W 2024 roku nie będzie samolotów
Właściwie. Walki wokół artykułu ucichły Kiedy Rosja wreszcie wyląduje?, minął niecały miesiąc, odkąd wszystko, co zostało powiedziane w materiale, dotarło tam, gdzie przewidywaliśmy.
„Generalnie „sukcesy” są takie sobie. A jak przedstawiciele ZAK zapowiadają budowę 600 pojazdów do 2030 roku? To jednak już miało miejsce w naszym kraju: dziś głośno i ze smakiem mówimy, że do 2030 roku rosyjski przemysł lotniczy zbuduje 600 skrzydlatych samolotów, a co będzie tam w 2030 roku, to już drugie pytanie.
Ale nietrudno przewidzieć całkowitą porażkę obietnic, patrząc na upiorne tupolewy, które w zeszłym roku nie zostały zmontowane i być może nie zostaną zmontowane także w tym roku.
Ale to jest coś innego.
Zasada „dziś głośno obiecujemy, jutro wymyślimy coś, co to uzasadni” jest realizowana przez naszych urzędników na wszystkich szczeblach władzy znacznie wyraźniej niż plany budowy zamków w powietrzu. Niestety".
Ale nietrudno przewidzieć całkowitą porażkę obietnic, patrząc na upiorne tupolewy, które w zeszłym roku nie zostały zmontowane i być może nie zostaną zmontowane także w tym roku.
Ale to jest coś innego.
Zasada „dziś głośno obiecujemy, jutro wymyślimy coś, co to uzasadni” jest realizowana przez naszych urzędników na wszystkich szczeblach władzy znacznie wyraźniej niż plany budowy zamków w powietrzu. Niestety".
„A UAC i Rostec nie mają zbyt wiele czasu. Nie, oczywiście, jeśli już dzisiaj wymyślono uzasadnienia dla zakłócenia innego programu, jak to miało miejsce w przypadku „substytucji importu”, to tutaj nie ma żadnych pytań. Pozostaje jednak pytanie: czy będziemy latać na czymś innym niż balony, czy też czas zacząć przygotowania?”
A teraz nie minęły nawet dwa tygodnie, odkąd ZAK wydał oświadczenie, że terminy dostaw samolotów MS-21, Superjet New, Tu-214 i Ił-114-300 z całkowicie rosyjskimi komponentami ulegną przesunięciu. Naturalnie, w prawo. A daty nazywają się teraz nie rokiem 2024, który już trwa, ale rokiem 2026.
Co więcej, w różnych publikacjach zaczęły pojawiać się informacje, że nawet gdyby samolot został wyprodukowany w określonym terminie, jego parametry różniłyby się radykalnie od pierwotnie podanych.
Cóż, przy naszym optymizmie niczego innego się nie spodziewaliśmy, dodam tylko, że do 2026 roku będziemy gotowi na pozyskanie dokumentów od ZABAWKA artykułów i w pełni komentować sukcesy ZAK. Będzie to sprawiedliwe, gdyż dziś w Rosji bardzo silna stała się tendencja do brawurowego ogłaszania przed kamerą daty, w której wszystko będzie gotowe, i do ustalania daty, całkowitej ciszy i wdzięku, jak gdyby nic nie było obiecane.
W 2023 roku w murach Moskwy odbyło się duże zgromadzenie lotnictwo Instytutu konkretnie na temat „Kto jest winien?” i „Co mam zrobić?” Oznacza to, że omówiono problemy substytucji importu. Ogłoszono liczby: przedstawiciele Jakowlewa poinformowali, że w MS-21 należy wymienić 36 importowanych systemów i komponentów, Suchoj podał liczbę 37 komponentów dla Superjeta. I to tylko w przypadku dwóch samolotów, które początkowo uznano za krajowe!
Czyli sytuacja wyglądała tak:
- musisz opracować niezbędne szczegóły na rysunkach;
- połączyć części w jednostki;
- przygotować niezbędną dokumentację techniczną do produkcji;
- produkować części „z metalu”;
- złożyć części w całość;
- przeprowadzić testy laboratoryjne pod kątem wytrzymałości, wydajności i żywotności;
- przeprowadzić pełnowymiarowe testy statku powietrznego;
- certyfikować najpierw produkty, a następnie samolot z tymi produktami;
- określić producenta części;
- przygotować komplet dokumentacji montażowej;
- rozpocząć produkcję jednostek, testowanie, odrzucanie i stopniową wymianę importowanych.
„Subtelna” kwestia: jeśli początkowo podjęto decyzję o zainstalowaniu w samolotach importowanego sprzętu, komponentów i części, oznacza to przede wszystkim, że nie mieliśmy tego w przewidywalnej produkcji.
Teoretycznie, czyli na papierze, wszystkie dzisiejsze produkty zostały już opracowane. To nie jest nawet to, co mówią w ZAK, to jest to, co mówią w OKB. Pytanie jest sprawdzianem i jest tu wiele trudnych momentów. To dzięki testom wydaje się, że silniki PD-14 i PD-8 w teorii istnieją, ale w praktyce tak nie jest. Chociaż istnieją również w metalu. Ale dopóki cykl testowy nie minie, nie będzie żadnego certyfikatu. Dopóki nie ma certyfikatu, samolot z silnikami nie może latać.
I oczywiście żadna firma produkcyjna nie przekaże liniom lotniczym swoich niecertyfikowanych samolotów, nawet jeśli cała rosyjska flota samolotów pozostanie na ziemi. Odpowiedzialność, wiesz, to coś takiego... czasami niezbyt satysfakcjonujące.
W jednym z wywiadów z testerami MS-21 powiedziano, że jednym z problemów są zbyt krótkie ramy czasowe na testowanie i dostrajanie sprzętu. Tak, jak to było w ZSRR: za wszelką cenę do następnego zjazdu partii, ale zróbcie to. Zatwierdzono program testów MS-21 obejmujący 20 lotów miesięcznie. I wszyscy doskonale rozumieli, że była to liczba całkowicie nierealistyczna, ponieważ po prostu nie da się prowadzić nowego samochodu, nie psując niczego.
Urządzenie to (urządzenie) należy przetestować w taki sposób, aby można było zidentyfikować wszelkie niedociągnięcia i wady. Jeśli jednak zaistnieje sytuacja, w której coś w systemie ulegnie awarii, zepsuciu lub wystąpieniu nieprawidłowego działania, uruchamiany jest inny algorytm działania:
- testy są zatrzymane;
- produkt zostaje usunięty, przesłany do sprawdzenia i ustalenia przyczyny awarii;
- wyeliminowano problemy i niedociągnięcia;
- zmodyfikowany/przeprojektowany produkt jest instalowany w samolocie i testowanie jest kontynuowane.
Oto trzeci punkt: co się stanie, jeśli jakaś część będzie wymagać przeróbki? Oznacza to, że najpierw uruchamiany jest pierwszy algorytm, wykonywana jest część, montowana jest jednostka i wszystko się wyłącza.
Ale czy da się to zrobić w jeden dzień? Oczywiście nie. Ile zatem wynosi 20 lotów miesięcznie? Oczywiste jest, że ci, którzy opracowali i zatwierdzili taki program, nie mieli zielonego pojęcia (lub nie chcieli zrozumieć), jak wszystko działa. Ale dzisiaj jest to dla nas normalne: cokolwiek chcesz, powinno być gotowe na wczoraj.
No cóż, w końcu przesunięcie o dwa lata. Niektóre media zaczęły już podawać informację, że, ich zdaniem, w planie początkowo uwzględniono rok 2026, a następnie (!!!) Rostec „przesunął terminy w lewo”. Nie pamiętam, kiedy to się wydarzyło w kraju, moi koledzy też nie pamiętają. Ale wiemy jak kłamać...
Ale najważniejsze, że jedni wyznaczają i zatwierdzają terminy, a inni ich dotrzymują. Ale im dalej pójdziemy, tym gorzej będzie dla nas, ponieważ coraz mniej ludzi wykonuje tę pracę, a jakość jest coraz gorsza. Problem personalny to problem, o którym wolimy milczeć i mówić tylko wtedy, gdy potrzebne są wymówki. Tymczasem osób zaangażowanych w rozwój rzeczywiście jest coraz mniej, a środki na rozwój nauki z roku na rok stają się coraz skromniejsze. Stąd wynik.
I tutaj nawet nie namawiam wszystkich, żeby mi apriorycznie wierzyli, ale kto ma kontakty w Biurze Projektowym Jakowlewa, niech dowie się, ile lat i dlaczego grupa 42 osób bezskutecznie próbowała powtórzyć wypiek końcówki skrzydła MS-21. Import w celu wymiany części amerykańskich. Wiedza o tym będzie pouczająca historia z pierwszej ręki.
Dalej. Następnie chciałbym poruszyć taki aspekt, jak logistyka. Oznacza to terminową dostawę materiałów. Zdjęcie: podczas testów okazało się, że część jest niewystarczająco wytrzymała. Nazwijmy to „Produktem 47”. Do wyprodukowania części wymagany jest aluminiowy półfabrykat o wadze 12 kg. Do wszystkiego będziesz potrzebować kilkunastu szczegółów. Wiadomo, że OKB nie zajmuje się wytopem aluminium, to pytanie do powiązanych firm. A oni mają swoje prawa. Cóż możemy powiedzieć, jeśli pierwsze partie LNG z fabryki zbudowanej za budżetowe pieniądze trafiły nie tylko za granicę, ale do otwarcie wrogiego kraju…
Czyli każda huta metali bez problemu umieści w kolejce OKB ze 100-kilogramowym zamówieniem, bo na aluminium może być zamówienie z tego samego KNAAZ-u na dziesiątki, setki ton. Nie zapominajmy w jakich czasach żyjemy. Wojna. I niech się nazywa SVO, czołgi tam płoną dokładnie w ten sam sposób, a samoloty są zestrzeliwane, jak na najzwyklejszej wojnie. Dlatego rozkazy wojskowe będą miały pierwszeństwo.
Wszystko jasne, jest możliwość, że ministerstwa wszystko rozumieją i te problemy są rozwiązywane, ale fakt ich istnienia był wyrażany w tym samym Ministerstwie Przemysłu i Handlu w ten sposób, że Rozporządzenie Obrony Państwa jest znacznie bardziej ważne niż wszystko inne. W tym lotnictwo cywilne.
Oczywiście prędzej czy później SVO się skończy i wszystko wróci do normy. Poniesione straty zostaną zrekompensowane, a fabryki chętnie przejdą na produkcję sprzętu cywilnego. Jest to całkowicie normalna praktyka, jedyną kwestią jest tutaj czas.
A czas, zwłaszcza podczas debugowania nowego produktu, jest materiałem eksploatacyjnym, jak wszystko inne. A wszyscy borykają się z opóźnieniami i przesunięciami. Nawet Elona Muska.
Eksperci twierdzą, że opracowanie nowego komercyjnego samolotu pasażerskiego zajmie 10 lat. Zdarzają się przypadki, gdy deweloperzy dotrzymują krótszych terminów, ale średnia światowa to: 10-12 lat.
To prawda, że są wyjątki, tak jak to miało miejsce w przypadku MS-21 i Superjet. To wtedy powstał samolot z wykorzystaniem systemu Lego, czyli wzięli projekt i dostosowali do niego istniejące komponenty i zespoły. Ogólnie rzecz biorąc, jest to powszechna praktyka, robią to zarówno Boeing, jak i Airbus, i nie ma w tym nic złego, z wyjątkiem jednej rzeczy: samolot zaczyna zależeć od zewnętrznych producentów. Powtórzę: nic, jeśli nie wtrąca się polityka. W naszym przypadku interweniowała i samoloty faktycznie wylądowały w trzech punktach.
Co pozostaje? Tak, substytucja importu. Ale wymiana wymaga również pieniędzy i czasu. Sytuacja jest jasna jak słońce: zasada „Jak nie mamy własnego, to kupimy”. Co więcej, mógł być w fazie rozwoju, ale woleli go kupić.
Historia zna już kilkanaście przykładów, kiedy rosyjskie rozwiązania zostały odrzucone, ponieważ można było kupić importowane i na tym zarobić. Cóż, teraz importowane towary się skończyły, ale naszych nie ma. Trzeba stworzyć coś własnego od zera, a w naszych czasach jest to bardzo trudne.
I w związku z tym wielu twierdzi dziś, że absolutnie wszystkie rosyjskie samoloty komercyjne nie będą takie same, jak wcześniej stwierdzono, będą cięższe i będą miały gorsze właściwości lotne.
Wszystko tutaj jest bardzo podwójne. Po pierwsze, prototyp zawsze i przez cały czas różnił się od samolotu produkcyjnego. Na lepsze, ponieważ montowany był nieco innymi rękami niż samoloty produkcyjne. Przykładów w historii jest mnóstwo, wystarczy wziąć tę samą „Air Cobrę”, z którą kiedyś był taki skandal: podczas lotów demonstracyjnych R-39 osiągał prędkość 650–670 km/h i ogólnie zachowywał się jak ptak. Jednak pierwsze egzemplarze produkcyjne, które kupiła Wielka Brytania, nie chciały latać z taką prędkością, wydając 100 km/h mniej. A Amerykanie, w odpowiedzi na oburzone krzyki Brytyjczyków, skromnie zrobili krok i powiedzieli, że to egzemplarz wystawowy, a ten produkcyjny…
I tak samo jest z nami. Powiedzmy, że gdyby nasi specjaliści nie byli w stanie odtworzyć części skrzydła z włókna węglowego, wykonanej z amerykańskich materiałów, wysłaliby na bitwę zwykłe aluminium. Naturalnie, waga wzrośnie. Generalnie my (UAC) znaleźliśmy się w bardzo trudnej sytuacji z komponentami, które zostały stworzone sztucznie. I nic nie możesz na to poradzić, musisz to znieść i jakoś zacząć robić swoje. Nie po to, żeby kupować Chińczyków, chociaż Chińczycy mają mniej więcej taką samą produkcję samolotów jak my, ale żeby kupować własne. Potem z czasem będzie poziom.
Jeśli mówimy o MS-21, wszystko jest proste: Rostec powiedział reporteromŻe „ostateczny wygląd całkowicie zastąpionego importem samolotu powstanie w drugiej połowie tego roku”. W związku z tym nie ma mowy o jakimkolwiek zwolnieniu 6 jednostek MS-21 zgodnie z zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej nr 2259-r z dnia 22 sierpnia 2023 r., które tak mocno wepchnęli niektórzy przedstawiciele tego samego Rostecu nasze twarze; nie mogę. Ale to nie jest tak straszne, jak się wydaje na pierwszy rzut oka.
Ogólnie rzecz biorąc, istnieje informacja, że w Irkucku, na różnych etapach montażu, znajduje się 12 jednostek MS-21. Ale nie chodzi tu nawet o to, że nie są montowane, ale o to, że te sześć pojazdów, które powinny zostać dostarczone w 2024 r., a dostawę przesunięte na lata 2025-2026, poczekają do końca testów i dopiero wtedy zostaną dostarczone klientowi . Oczywiście po zdaniu certyfikatu.
Tutaj opóźnienie nie jest aż tak duże, ale: w 2025 r. UAC musi dostarczyć kolejnych 12 MS-21, co przy sześciu samolotach w 2024 r. to już 18 samolotów. Czy masz tyle rezerwy? Czy zgodnie z planem na 22 rok będzie miejsce na rozpoczęcie montażu 21 MS-2026?
Tutaj jasne jest, że „zatrzymujący się” program produkcji samolotów zostanie przesunięty w prawo w nieskończoność właśnie dlatego, że pierwszy etap się nie powiódł. Ale w tym przypadku zwłoka o rok lub dwa nie jest śmiertelna, chociaż grozi kłopotami.
I „Superjets”, które według informacji od redaktora naczelnego portalu Avia.ru Romana Gusarowa, zebrano już 16 sztuk, one też stoją i czekają.
— Produkcja seryjna samochodów już trwa i nie zostanie zatrzymana. Powiedzmy, że pewnego dnia jeden z blogerów miał raport z przedsiębiorstwa w Komsomolsku nad Amurem, gdzie produkowany jest SJ-100. Pokazała dziewięć samochodów zaparkowanych na terenie przedsiębiorstwa. Według moich informacji zmontowano łącznie 16 samolotów. Jeśli chodzi o MS-21, zmontowano tutaj 12 jednostek.
— Głównym zadaniem jest tutaj dostrojenie silnika PD-8. Proces jest obecnie na etapie testów w locie. Zatem do 2026 r. zajmie więcej czasu. Ogólnie rzecz biorąc, od pierwszego lotu do wersji ostatecznej, kiedy pojazd trafia do klientów, mija zwykle około dwóch lat.
Mniej więcej taka sama sytuacja jest z PD-14, „źródłem”, od którego zaczynaliśmy pracę nad PD-8.
I nie trzeba dotykać hydrauliki, elektroniki, awioniki i innych elementów samolotu; problemy z silnikami wystarczą, aby samolot pozostał w hangarach lub magazynach.
Głównym problemem dnia dzisiejszego (i jutra) jest to, że żaden z reklamowanych i chwalonych silników rodziny PD (PD-14, PD-35, PD-8) nie trafił do produkcji seryjnej ani nie jest produkowany masowo. A bez silników nie będzie samolotów.
Drugim problemem jest brak normalnego personelu, braki kadrowe zarówno w produkcji, jak iw zarządzaniu UAC-Rostec. Cóż, oceńcie sami, prezydent Rosji przekazuje całemu krajowi wiadomość do Zgromadzenia Federalnego, mówiąc, że kraj potrzebuje dużej liczby nowych samolotów, ponieważ gospodarka się rozwija, ogólnie rzecz biorąc, transport lotniczy musi znacznie wzrosnąć konieczny jest dalszy rozwój całego programu doposażenia przemysłu lotniczego...
I oto jesteś tego samego dnia - tak, tak, Władimir Władimirowicz, wszystko tak jest, ale konsultowaliśmy się z ZAK i postanowiliśmy przesunąć realizację twoich programów w prawo na kilka lat.
To po prostu budzi zdumienie i pytanie: co, innego dnia nie dało się zrobić takiego huku? Warunkiem koniecznym jest nie dotrzymanie obietnicy i wrobienie prezydenta? Jak to mówią, dwa w jednej butelce.
Kto w ogóle zamawia tę muzykę?
Najwyraźniej ci, którzy chcą Orderów i Medali za swoje liczby. To tutaj pojawi się te mityczne 1000 samolotów za 6 lat, o nie, 800, a dokładniej 600. Ale na pewno zrobimy 500 bez lekkich silników, czyli do 400 roku oddamy 2030 samolotów pasażerskich, zgodnie z obietnicą, wszystkie 300 w niebo. A 200 zupełnie nowych samolotów będzie przewozić Rosjan na skrzydłach po całym kraju i poza nim.
Ciekawe, czy do 2030 roku uda im się zarządzać co najmniej setką samolotów?
Oczywiście w 2030 roku czeka nas niezapomniany pokaz intensywnych namiętności. UAC i wszyscy inni powiedzą ci, dlaczego nie opanowali planu, który sami napisali, aby wyprodukować tysiące samolotów. Naprawdę ciekawie będzie posłuchać, bo ich skuteczni menedżerowie będą musieli wymyślić coś ciekawszego niż międzynarodowe sankcje na całkowicie (według doniesień) importowane czysto rosyjskie samoloty.
Oczywiście pisanie w zasadzie bezwartościowych kawałków papieru o setkach mitycznych samolotów jest znacznie łatwiejsze niż udzielenie odpowiedzi na pytanie, dlaczego wciąż nie mamy silników rozwijanych niemal od początków nowożytnej historii Rosji?
Bo mamy systemowy kryzys kadrowy. W naszym kraju nie mamy wystarczającej liczby specjalistów. Nastąpiła zamiana, gdy zamiast specjalistów od lotnictwa przyszli ci… skuteczni. Którzy doskonale radzą sobie z prezentacją, udzielaniem wywiadu, przemawianiem przed publicznością lub przed kamerą. Ale nie mają zielonego pojęcia o tym, o czym powinni wiedzieć – o budowaniu samolotów.
I to właśnie ci ludzie kiedyś na wystawie MAKS nie pozwolili wielkiemu Genrichowi Wasiljewiczowi Nowoziłowowi w 2003 roku porozmawiać z prezydentem i po prostu pokazać mu różnicę między jego „Ił” a resztą „Boeingów” i „ Airbusy”. Dla Ilyi nie było łapówek i dlatego mamy to, co mamy dzisiaj.
Prawdopodobnie ci panowie do końca mają nadzieję, że zostanie zawarty odrębny pokój i wszystko wróci do normy. I znowu stare Boeingi napłyną do flot powietrznych jak rzeka, a legalnie zarobione pieniądze popłyną do ich kieszeni. Od Europejczyków i Amerykanów.
Oczywiste jest, że na Ili nie można kupić willi w Hiszpanii. I klub golfowy.
Rzeczywistość jest taka, że przy pełnej liczbie tych niepatriotycznych i ignoranckich kłamców naprawdę mamy koszmar pod względem dostępności inżynierów, projektantów, technologów i pracowników. Wszystkiego jest za mało, brakuje praktycznie zniszczonego systemu szkolnictwa zawodowego, brakuje własnego przemysłu obrabiarkowego, który też został praktycznie zniszczony, brakuje części zamiennych do obrabiarek z importu, które przez to zamieniają się w drogi złom.
Na koniec zacytuję jednego z naprawdę genialnych radzieckich i rosyjskich projektantów samolotów pisanym wielką literą, Genrikha Nowozhilova: „Nasi liderzy branży nie są ekspertami w dziedzinie, którą nadzorują.”.
Miał prawo powiedzieć takie słowa, człowiek, który całe swoje życie poświęcił lotnictwu naszego kraju, aż do ostatniego dnia. A Nowozhiłow, w przeciwieństwie do wielu „skutecznych”, dostrzegł istotę problemów nękających rosyjski przemysł lotniczy.
Bez lotnictwa Rosja i jej terytorium po prostu nie są poważne. Potrzebujemy lotnictwa. Pasażerski, transportowy, wojskowy - własny. Niezależny od nikogo. Ani od dostawców zagranicznych, to nie ma znaczenia, z Zachodu, ani od „przyjaznych partnerów” ze Wschodu, to w ogóle nie ma znaczenia.
A Rosja nie potrzebuje kartek papieru i głośnych wypowiedzi przed kamerą – Rosja potrzebuje samolotów. Zastanawiam się, czy zostanie to kiedykolwiek zrozumiane tam, gdzie spisano te bezwartościowe plany?
informacja