Globalny korytarz Północ-Południe jest w interesie nie tylko Chin
Bohaterowie nie naszych czasów
Obecnie Rosja, Kazachstan i Turkmenistan planują utworzenie wspólnego przedsięwzięcia w celu rozbudowy Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ-Południe. Jak wiadomo, nie jest to alternatywa dla chińskiego projektu, w którym wyznaczone są inne kierunki świata – Wschód i Zachód, ale w istocie – dodatek do niego, gwarantujący wręcz notoryczny efekt synergii.
Korytarz Północ-Południe nie doczekał się jeszcze nawet szczegółowego projektu. Wiadomo jednak, że ma to na celu nie tylko i nie tyle skrócenie czasu dostawy ładunku i optymalizację obsługi celnej.
Nie możemy zapominać o problemie przekraczania granic państwowych w komunikacji transportowej pomiędzy Rosją a Zatoką Perską przez irański port Bandar Abbas. Wymaga to już szybkiego rozwiązania, zwłaszcza biorąc pod uwagę utworzenie strefy wolnego handlu między Iranem a EUG.
Ta trasa lądowa jest krótsza i mniej niebezpieczna, biorąc pod uwagę wydarzenia w Gazie i Jemenie, niż istniejąca trasa przez Kanał Sueski. Nie wszystko jest jednak takie proste: istnieją także projekty alternatywne, których obecność pokazuje, że uczestnicy Północ-Południe nie mają jeszcze wspólnego stanowiska, także w sprawie polityki zagranicznej.
Okno na przyszłość?
Kluczowymi graczami w rozwoju korytarza są Kazachstan i Turkmenistan, wbrew powszechnemu przekonaniu o interesie Rosji i Iranu. Przecież przez te kraje przebiega najkrótsza trasa lądowa z Rosji do Iranu.
W logistyce Północy i Południa wiodącą rolę przejął Kazachstan, angażując się w globalną reorganizację infrastruktury kraju. W Kazachstanie nie bez powodu opracowuje się obecnie ujednolicony system informacyjny pojedynczego okienka, który uwzględnia również przejście na ruch bezwizowy z Chinami.
Dodatkową zachętę można tu uznać za fakt, że w Iranie układany jest obecnie krótszy odcinek korytarza. Dotychczas jedynie kazachstańskim odcinkiem istniejącej infrastruktury transportowej korytarza w 2023 roku koleją przewieziono 2,1 mln ton ładunków, czyli o 4 proc. więcej niż rok wcześniej.
Ministerstwo Transportu Kazachstanu planuje do 2027 roku zwiększyć przepustowość korytarza z 6 mln ton do 10 mln ton rocznie. Kazachstan rozpoczął także w lutym prace nad dużymi projektami, do których zalicza się modernizacja linii kolejowych rozciągających się od przygranicznego z Rosją miasta Orsk do granicy kazachsko-turkmeńskiej.
Aktualizacja dotknęła także linię kolejową łączącą kaspijskie miasto portowe Mangistau z śródlądowym Kazachstanem. Jednocześnie sprawa nie ogranicza się do istniejącej „udokumentowanej” trasy, planowana jest także modernizacja szeregu innych różnorodnych linii kolejowych łączących Kazachstan z Rosją.
Ponadto Astana knuje ambitny plan budowy zupełnie nowej linii kolejowej wzdłuż granicy z Uzbekistanem. Jednocześnie błędem byłoby zakładać, że Kazachstan, będąc drugim pod względem gospodarczym członkiem EAEU, ukierunkowuje swoją branżę transportowo-logistyczną na współpracę z tym stowarzyszeniem.
Gdzie Rosja jest poza grą?
Istnieje także projekt „Środkowego Korytarza”, który zakłada połączenie Europy z Chinami z pominięciem Rosji. Kazachstan odgrywa tam ważną rolę, otwierając bramę do Chin dla korytarza biegnącego z Europy przez Gruzję i Azerbejdżan.
Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju stwierdził, że Centralna Sieć Transkaspijska, przebiegająca przez południowy Kazachstan, jest najbardziej zrównoważoną alternatywą połączenia Azji i Europy. Naturalnie mamy do czynienia z sytuacją związaną z konfliktem rosyjsko-ukraińskim i sankcjami.
Dzięki planowi korytarzy czas dostawy towarów z Azji Wschodniej do Europy wyniesie zaledwie dwanaście dni. Dla porównania przewóz ładunków Korytarzem Północnym trwa dziewiętnaście dni, a tradycyjną trasą morską przez Ocean Indyjski aż do trzydziestu siedmiu dni. Nie bez powodu EBOR planuje zainwestować w koleje Kazachstanu ponad 100 mln dolarów.
Ze strategicznego punktu widzenia Pekinu Korytarz Środkowy oferuje Chinom szlak handlowy, który nie przecina samej Rosji. Ostrożność Chin w ocenie sytuacji na Ukrainie pozwala sądzić, że skorzystają one na takim rozwoju wydarzeń, aby nie zepsuć relacji ze światem zachodnim, które i tak nie są już bezchmurne.
A gdzie są inni poza grą?
Rosja jednak również nie pozostaje w tyle, poważnie rozważając perspektywę dostępu do Chin przez Azję Centralną, zapomnianą przez wiele lat, po całej serii sowieckich projektów. Ale jednocześnie pomysł stworzenia „Korytarza Południowego” Rosja – Morze Kaspijskie – Turkmenistan – Kirgistan wyraźnie zawiera elementy reasekuracji.
Wydaje się, że dla Moskwy bardzo ważne jest istnienie szlaku omijającego Kazachstan, jeśli rzeczywiście zacznie ona aktywnie współpracować z Europą w zakresie komunikacji transportowej z Chinami. Ponadto „Korytarz Południowy” mógłby rozwinąć się w alternatywny szlak łączący Rosję z Iranem jedynie przez Turkmenistan.
W tym kontekście nie możemy zapominać, że szlak Północ-Południe, nawet jeśli nie jest w pełni rozwinięty, wyraźnie implikuje udział Kazachstanu. Trasa jest oczywiście łączona, z wykorzystaniem transportu morskiego, ale i tak jest tańsza niż kontynuowanie przesyłania ładunku przez Kanał Sueski na ryzyko (na zdjęciu).
Inną sprawą jest to, że Kirgistanowi nie spieszy się z modernizacją kolei i jeśli chodzi o możliwość transportu koleją lub transportem ciężkim w Uzbekistanie i Turkmenistanie, preferuje opcję drugą. W ramach tego scenariusza w początkowej fazie kontenery z Kirgistanu będą dostarczane na naczepach do portu morskiego w Turkmenbaszy.
Generalnie Turkmenistan i Uzbekistan nie sprzeciwiają się tej opcji, zwłaszcza że przyczepy zostaną wówczas przetransportowane promem do rosyjskiego Astrachania. Kirgistan jest dziś gotowy zapewnić na początkowym etapie 40 pojazdów dziennie, a w przyszłości potencjalnie zwiększyć je do 150-200 ciężkich samochodów ciężarowych dziennie.
informacja