Pierwszy powojenny radziecki jeep GAZ-69 i jego twórca
„Jeśli chcesz wyprzedzić Amerykę, przestudiuj ją każdy w swojej branży, postaw sobie to zadanie i wyprzedź ją uczciwie, aby było więcej ilościowo, lepszej jakości i aby cena była tańsza niż u nich”.
Z przemówienia S. Ordzhonikidze. 1930
„Nie mieliśmy przemysłu samochodowego. Mamy to teraz.”
Z raportu J.V. Stalina. 1933
Z przemówienia S. Ordzhonikidze. 1930
„Nie mieliśmy przemysłu samochodowego. Mamy to teraz.”
Z raportu J.V. Stalina. 1933
Część I. Gromadzenie doświadczeń projektowych
O tym samochodzie napisano setki artykułów i wydaje się, że nie ma już żadnych interesujących informacji na temat jego cech konstrukcyjnych i Historie kreacje, które nie zostały wcześniej szczegółowo opisane.
A jednak, jak zwykł mawiać historyk D.I. Iłowajski, to stare pytanie wciąż pozostaje nowe. Moim zdaniem autorom publikacji nadal nie udało się w pełni wyjaśnić wyjątkowości GAZ-69, a o jego twórcy napisano zbyt mało ciepłych słów. Kraj nie powinien zapominać o swoich bohaterach, którzy dokonali nie tylko wyczynów wojskowych, ale także pracy.
Zacznijmy więc po kolei od źródła do ujścia...
U zarania radzieckiego napędu na wszystkie koła
Historia powstania GAZ-69 faktycznie rozpoczęła się w 1941 roku.
W tym czasie specjaliści wojskowi z wiodących państw świata uważnie monitorowali działania armii niemieckiej, aby szybko zidentyfikować główne kierunki prowadzenia nowej wojny światowej i odpowiednio wcześniej przygotować do niej swoje siły zbrojne. Szczególnie uważnie badano nowe rodzaje broni i taktykę jej użycia.
Eksperci wojskowi armii amerykańskiej zauważyli, że w nacierających jednostkach Wehrmachtu do rozpoznania w głównym patrolu czołg grupy i pułki strzelców zmotoryzowanych używają motocykli z przyczepą boczną, uzbrojonych w karabin maszynowy.
Zrodził się pomysł wyposażenia swojej armii w podobny pojazd. Ale Stany Zjednoczone były już w tamtych latach krajem najbardziej rozwiniętym pod względem samochodowym i najwyraźniej dlatego wojsko zdecydowało się porzucić używanie motocykli i powierzyć to zadanie specjalnie zaprojektowanemu małemu pojazdowi rozpoznawczemu.
I tak w czerwcu 1940 roku departament wojskowy USA sformułował podstawowe wymagania taktyczno-techniczne (TTT) dla tego nowego pojazdu. Samochód miał mieć masę własną nie większą niż 545 kg i przewozić 3 osoby oraz karabin maszynowy 7,62 mm przy prędkości (na autostradzie) do 80 km/h. Wysłano je do 135 firm motoryzacyjnych, ale ostatecznie tylko dwie wykazały zainteresowanie.
Dalszy przebieg wydarzeń w rozwoju amerykańskich pojazdów rozpoznawczych jest szczegółowo omówiony i nie ma sensu powtarzać licznych publikacji. Warto tylko zaznaczyć, że postęp tych projektów rozwojowych nie był ukrywany, a wręcz przeciwnie, został szeroko omówiony w publikacji przeznaczonej dla amerykańskich inżynierów motoryzacyjnych – magazynie Automotive Industries.
Według jednej z hipotez, w styczniu 1941 r. ubiegłoroczny grudniowy numer tego pisma (najwyraźniej z tłumaczeniem) otrzymał szef Dyrekcji Motoryzacji i Ciągników GABU KA, generał dywizji I.P. Tyagunow. I znalazł w nim informację, że Ford otrzymał kontrakt na produkcję 1500 lekkich pojazdów rozpoznawczych Ford Pigmy oraz o zbliżającym się zamówieniu na 30 000 pojazdów tego typu dla armii amerykańskiej. A także o przeznaczeniu „Pigmejów” – jako alternatywy dla motocykli z przyczepami bocznymi, używanych w niemieckich jednostkach czołgowych.
Ford Pigmy przechodzi testy wojskowe
W tym czasie Armia Czerwona również przechodziła proces reform i motoryzacji i podobno Iwan Pietrowicz od razu wpadł w obsesję na punkcie wprowadzenia do służby tak nowoczesnego pojazdu w Armii Czerwonej. A 1 lutego 1941 r. Wysłał list do Komisarza Ludowego Inżynierii Średniej V.A. Malysheva z prośbą o opracowanie
„samochód osobowy na wzór samochodu American Pygmy, którego prototypy zostaną wyprodukowane do 15 kwietnia tego roku”.
Z kolei Malyshev, zwany wiodącym projektantem GAZ V.A. Grachev, wręczył mu powyższy artykuł w czasopiśmie i postawił zadanie szybkiego opracowania tego samego samochodu co Pygmy.
Według innej, bardziej rozpowszechnionej wersji inicjatorem rozwoju był sam Malyshev, a Tyagunov w ogóle się w nim nie pojawia.
Istnieją jednak podstawy, by sądzić, że do tego czasu sam Grachev już uparcie podejmował inicjatywę dotyczącą konieczności opracowania tego samochodu, o czym świadczy jego oświadczenie przesłane do przewodniczącego Komitetu Obrony K. E. Woroszyłowa. Sentencja oświadczenia prowadzi do wniosku, że w chwili jego pisania projektant nie otrzymał jeszcze zadania zaprojektowania „karłowatego”:
Zrozumienie tekstu pozwala jasno stwierdzić, że dokument został opracowany i sformatowany jeszcze przed „historycznym” spotkaniem Graczowa z Malyszewem. Bo w przeciwnym razie okaże się, że projektant taktownie prosi Woroszyłowa o zainicjowanie rozpoczęcia prac rozwojowych, co już wtedy robił, zgodnie z instrukcjami Malyszewa. To nonsens.
I ten dokument historyczny pozwala postawić hipotezę, że to Graczow rozpoczął proces rozwoju za pośrednictwem Woroszyłowa, który z kolei „pchnął” Tyagunowa, a następnie inicjatywa ta wróciła do Graczowa w formie instrukcji od Malyszewa. Niestety rzadko udaje nam się zgłębić tajemnicę Bożych dróg i najwyraźniej prawdziwe okoliczności poprzedzające rozpoczęcie rozwoju pozostaną w formie hipotez.
Można jedynie zauważyć, że w tym stwierdzeniu projektant (poprzez analizę informacji z amerykańskich magazynów) sformułował charakterystykę użytkową (charakterystyki użytkowe) Forda Pygmy i Bantama. A w szczególności napisał, że są one uważane za zamiennik motocykli, będą wykonywać zadania połączeń motocyklowych, a także
„...może holować działa przeciwpancerne i przyczepy do różnych celów.”
Należy przyjąć, że konstruktor miał na myśli możliwość holowania lekkich dział po autostradach i twardych drogach gruntowych, jako zadanie poboczne, które w razie potrzeby wykonuje wóz rozpoznawczy. Oznacza to, że słowem kluczowym jest tutaj „może”, a nie „będzie”.
Tak rozpoczął się projekt przyszłego GAZ-64, który początkowo w oficjalnej korespondencji nazywał się odpowiednio „karłowaty” i został zaprojektowany jako analog motocykla z przyczepą boczną.
Graczow, mający już doświadczenie w projektowaniu pojazdów z napędem na wszystkie koła, energicznie zabrał się do pracy i w lutym przygotował specyfikację techniczną, zgodnie z którą samochód miał pomieścić 3 osoby i 150 kg ładunku, posiadać napęd na wszystkie koła i użytkować silnik GAZ M-1 jako silnik.
Projektowanie przyszłego GAZ-64 rozpoczęto na początku lutego 1941 roku i prowadzono w przyspieszonym tempie, dlatego pierwszy prototyp był gotowy 25 marca (według innych źródeł 15 kwietnia). Oprócz Gracheva w rozwoju wziął udział przyszły twórca GAZ-69, a następnie dopiero początkujący projektant Grigorij Moiseevich Wasserman (pracował w GAZ od 1940 r., a wcześniej nie zajmował się branżą motoryzacyjną ).
Taką prędkość, niespotykaną w przemyśle motoryzacyjnym, wyjaśniono po prostu: projektując, programiści starali się maksymalnie wykorzystać jednostki, komponenty i części już opanowane przez fabrykę samochodów, ponieważ GAZ w tym roku był największym przedsiębiorstwem samochodowym w kraju - projektanci mieli w czym wybierać.
22 marca 1941 roku GABTU KA wydało ostatecznie TTT, w którym wskazano, że długość samochodu nie powinna przekraczać 3100 mm, rozstaw osi powinien wynosić 2100 mm, a rozstaw kół 1200 mm. Masę samochodu oszacowano na 1000 kg, ładowność 200 kg, pojemność 4 osoby. Wojsko domagało się rezerwy mocy aż 1000 km. Samochód miał być opracowany w trzech wersjach: dowodzenia, rozpoznania i as artyleria ciągnik. W pierwszym przypadku założono nadwozie typu „faeton”, które miało zapewniać możliwość zainstalowania radiostacji RB. Pojazd rozpoznawczy musiał być wyposażony w to samo nadwozie z obrotnicą dla karabinu maszynowego DS. Ciągnik miał być wykonany z nadwoziem typu „pickup”. Ale do tego czasu GAZ rozpoczął już montaż prototypowego trzymiejscowego samolotu rozpoznawczego i było już za późno na wprowadzenie znaczących zmian konstrukcyjnych.
W ostatecznej wersji nadwozie typu „wózek” zostało wyposażone w postumentową instalację ciężkiego karabinu maszynowego DS. Amunicję do niego (16 pudełek po 250 nabojów każde) umieszczono po lewej i prawej stronie tylnego siedzenia. Oprócz karabinu maszynowego przewieziono jego statyw i osłonę pancerza. Było też miejsce na pistolet maszynowy PPD, 8 dysków do niego i 10 granatów ręcznych RGD-33.
W rezultacie całkowita masa radzieckiego karłowatego wzrosła do imponujących 1600 kg. Rozważny Grachev, który wcześniej zajmował się wojskiem, już na etapie projektowania zapewnił przyzwoitą rezerwę nośności. Ale to nie rozwiązało problemu - samochód nadal był przeciążony.
I tak w kwietniu 1941 roku wojskowi testerzy NIBT wsadzili 3 osoby do „karłowatego”, zaprzęgli go do 45-milimetrowej armaty z zwinnym grotem i wjechali w trudne warunki terenowe w postaci bardzo błotnistych wiosennych glin, gdzie czasami nawet czołgi T siedziały na palecie 40.
Ponieważ nie było specjalistycznych opon terenowych, na koła założono łańcuchy, aby poprawić zdolność jazdy w terenie. Z tego powodu obciążenie silnika znacznie wzrosło i szybko się przegrzał. Ale do tego momentu samochód uparcie przedostał się przez krajowe otchłanie, wykazując niespotykane dotąd zdolności przełajowe.
Ostatecznie jednak testerzy wojskowi nadal byli bardzo niezadowoleni i w swoim raporcie napisali „niszczycielski” werdykt:
„...GAZ-64 nie spełnia wymagań taktyczno-technicznych ani jako wóz dowodzenia, ani jako ciągnik artyleryjski, ani jako wóz rozpoznawczy...
... biorąc pod uwagę fakt, że GAZ-64 nie spełnia w pełni wymagań taktycznych i technicznych, jest pod każdym względem gorszy od samochodu GAZ-61 i nie nadaje się do powszechnego stosowania w Armii Czerwonej i gospodarce narodowej, uważamy produkcję GAZ-64 za niewłaściwą…”
... biorąc pod uwagę fakt, że GAZ-64 nie spełnia w pełni wymagań taktycznych i technicznych, jest pod każdym względem gorszy od samochodu GAZ-61 i nie nadaje się do powszechnego stosowania w Armii Czerwonej i gospodarce narodowej, uważamy produkcję GAZ-64 za niewłaściwą…”
Dodatkowo Graczowowi przedstawiono zarzut, że w załodze działa było 5 osób, a w jego pojeździe zmieściły się tylko 3. Co, towarzyszu konstruktorze, proponujecie zrobić w marszu dla pozostałych dwóch, którzy nie siedzieli? Jeździć obok siebie na koniach?
Grachev próbował taktownie przypomnieć, że tak naprawdę nie opracowuje odpowiednika ciągnika artyleryjskiego opartego na GAZ-61-40, ale zamiennik motocykla z przyczepą boczną. Ale ten rozsądny argument nie wpłynął na ostateczną ocenę - wprowadzenie GAZ-64 do produkcji z takim wnioskiem okazało się daremne.
I najwyraźniej to chwalebne przedsięwzięcie uschnęłoby w samym zarodku, a ZSRR przystąpiłby do wojny światowej bez własnego pojazdu rozpoznawczego, gdyby zastępca Ludowego Komisarza Obrony G.I. Kulik, którego wielu krajowych historyków lubi obciążać żeby nie wciągać się nagle w sprawę przez krótkowzroczność i głupotę.
W swoim liście do komisarza ludowego Malyszewa Grigorij Iwanowicz dość kompetentnie podzielił GAZ-61 i GAZ-64 na różne klasy, wyrażając pogląd, że ten drugi nie powinien zastępować pierwszego. I doszedł do wniosku, że GAZ-64 może być używany na statku kosmicznym jako pojazd rozpoznawczy po zainstalowaniu na nim karabinu maszynowego DS. A ponieważ prototyp GAZ-64 podczas testów okazał się niedokończony i niezgodny ze specyfikacjami GABTU KA,
„Proszę, abyście zobowiązali się do tego, aby fabryka samochodów była im zobowiązana. Mołotowa, aby sfinalizował ten model i do 1.6.41 czerwca 5 roku dostarczył organizacjom non-profit XNUMX pojazdów do testów wojskowych.
W ten sposób dzięki interwencji G.I. Kulik Grachev otrzymał drugą szansę, to chwalebne przedsięwzięcie nie zostało zrujnowane i w rezultacie narodził się pierwszy radziecki samochód z napędem na wszystkie koła, produkowany masowo. Mówiąc dokładniej, jest on warunkowo masywny w porównaniu ze skromną wielkością produkcji sedana GAZ-61 (194 sztuki) i jeszcze skromniejszą produkcją pickupa GAZ-61-417 (36 sztuk).
W sumie zmontowano 672 GAZ-64, gdyż na początku wojny na jego podwoziu powstał bardziej potrzebny samochód pancerny BA-64 (wielkość produkcji 3603 egzemplarze), który podjął się zadania zmotoryzowanego rozpoznania. W związku z tym w tamtym czasie nikt nie nazwał GAZ-64 pierwszym radzieckim jeepem, ponieważ samo słowo „jeep” zaczęło być używane wśród krajowych inżynierów samochodowych znacznie później, kiedy amerykańskie jeepy zaczęły przybywać do ZSRR w tysiącach.
Tym samym GAZ-64 nie odegrał znaczącej roli w wyposażeniu Armii Czerwonej, a główna korzyść z jego rozwoju objawiła się w uzyskaniu podstaw do produkcji lekkiego samochodu pancernego, którego wiodącym projektantem był G. M. Wasserman. Ale co najważniejsze, rozwój GAZ-64 zapoczątkował długą drogę, którą zdobywając doświadczenie projektanci pod przewodnictwem G. M. Wassermana kroczyli przez ponad 10 lat. I w końcu doszli do prawdziwie arcydzieła - stworzenia najlepszego radzieckiego jeepa GAZ-69.
Ale stanie się to po wojnie, a teraz znowu wracamy do roku 1941.
Dalsze udoskonalanie pierwszego radzieckiego pojazdu rozpoznawczego
Podczas końcowego rozwoju przedprodukcyjnego projektanci byli w stanie zadowolić wojsko i uczynili GAZ-64 warunkowo pięciomiejscowym (w tym celu musieli zrezygnować z instalacji stacjonarnego karabinu maszynowego). Ponieważ oficjalnie były 4 miejsca, ale w nagłych przypadkach w samochodzie mogło zmieścić się piąte, ponieważ myśliwce w tamtym czasie były „małe” i pasażerowi niebędącemu personelem nie było szczególnie trudno wcisnąć się do środka. I rezerwa momentu obrotowego dzięki zastosowaniu 4-biegowej. Skrzynia biegów z ciężarówki GAZ-MM i skrzynia biegów z GAZ-M1 okazały się nawet zbędne. Dlatego, aby uniknąć uszkodzenia części napędu mechanicznego, należy korzystać z pierwszego pasa. zostało to przepisane dopiero po włączeniu przedniej osi, a w trybie napędu na tylne koła zacznij jechać od 1. Ale ta funkcja umożliwiła zastosowanie uproszczonej skrzyni rozdzielczej o pojedynczej prędkości (bez mnożnika zasięgu).
W napędzie przednich kół zastosowano amerykańskie 5-kulowe przeguby homokinetyczne (przeguby homokinetyczne) ze stałym środkiem typu Weiss. Aby chronić przed opadami atmosferycznymi i brudem spod kół, zastosowano markizę z miękkiej tkaniny i dwa fartuchy zakrywające otwory bezdrzwiowego nadwozia.
Podczas używania samochodów w wojsku pojawiła się kolejna poważna wada. Wartości rozstawu kół osi przedniej i tylnej, które wynosiły odpowiednio 1278 mm i 1245 mm, okazały się zbyt małe, co w połączeniu z wysokim położeniem środka ciężkości samochodu doprowadziło do niewystarczającej stabilności bocznej . Zwinny samochód wykazywał nadmierną tendencję do przewracania się podczas ostrych zakrętów przy dużej prędkości i jazdy po wzniesieniach.
Ponadto rozmiar toru był znacznie mniejszy niż w przypadku ciężarówek, dlatego podczas jazdy po mokrych drogach gruntowych i torach konwojowych w okolicy koła jednej ze burt GAZ-64 wpadły w mocno zużyty tor , inne przetoczyły się pomiędzy torami wzdłuż kalenicy, a obudowy mostu zaczepiły się o krawędź kalenicy, co doprowadziło do wzrostu siły oporu ruchu (a co za tym idzie do wzrostu zużycia paliwa), a czasami skutkowało unieruchomieniem (zablokowany) w samochodzie.
I tak w lutym 1943 roku zespół projektantów Gorkiego pod przewodnictwem Grigorija Moiseevicha Wassermana zaczął udoskonalać ten pierwszy radziecki jeep (ten nieoficjalny termin oznaczał już wówczas lekki pojazd rozpoznawczo-dowódczy).
Głównymi ulepszeniami było zwiększenie rozstawu osi do 1446 mm i mocy silnika do 54 KM. Wzmocniono także zawieszenie i ramę oraz wyeliminowano tylny stabilizator.
Całkowita pojemność obu zbiorników paliwa zmniejszyła się do 70 litrów (poprzednio było to 83 litry), a obecnie zasięg na suchej wiejskiej drodze z pełnym obciążeniem i podłączoną osią przednią wynosił około 350-380 km, a na autostradzie asfaltowej w trybie 4x2 – około 440 km.
Nadwozie, choć otrzymało niewielkie zmiany konstrukcyjne, pozostało zasadniczo takie samo. Chociaż długość i szerokość samochodu wzrosła i wyniosła 3345 mm i 1720 mm. Tablica przyrządów również uległa niewielkim zmianom (używana z GAZ-MM).
Deska rozdzielcza urzekała swoim minimalizmem, od góry do dołu: wskaźnik poziomu paliwa, amperomierz, prędkościomierz, a pod nim licznik przebiegu dziennego
Głównymi różnicami wizualnymi zaktualizowanego samochodu były poszerzone, kątowe przednie błotniki, metalowe tylne błotniki (w miejscach, gdzie wcześniej znajdowały się gumowe przedłużki), nowe boczne stopnie i solidna czteroramienna kierownica z piękną kompozytową drewnianą obręczą:
To estetyczne wyrafinowanie wcale nie wynikało z pragnienia piękna: w 1943 roku Niemcy zbombardowali warsztat produkujący kierownice karbolitowe, a jeden z pracowników fabryki wpadł na pomysł zastąpienia brakującego materiału drewnem. W rezultacie powstała kierownica o nowej konstrukcji - nie ma potrzeby wymyślania...
Kierownictwo przedsiębiorstwa całkiem słusznie zdecydowało, że w wyniku licznych zmian uzyskano nowy model i przypisano samochodowi indeks GAZ-67. Jego produkcję rozpoczęto 23 września 1943 r. i zakończono pod koniec 1944 r. W sumie wyprodukowano ponad 3000 pojazdów. Ten konkretny model można słusznie nazwać pierwszym masowo produkowanym radzieckim samochodem osobowym z napędem na wszystkie koła.
Warto zauważyć, że w krajowych warunkach eksploatacji GAZ-67 przewyższał amerykańskie jeepy pod względem stabilności i zdolności do jazdy w terenie, a także był mniej wymagający pod względem jakości stosowanych olejów i benzyny. Ustępuje obcokrajowcom jedynie pod względem niezawodności, zużycia paliwa, łatwości sterowania i płynności. Utrata mocy właściwej silnika (KM na 1 kg masy całkowitej pojazdu) została częściowo zrekompensowana dużą ilością momentu obrotowego na kołach napędowych, zwłaszcza na pierwszym biegu.
W styczniu 1944 roku zespół konstruktorów pod przewodnictwem Wassermana zmodernizował GAZ-67 (w szczególności zamontowano nowy gaźnik K-23 i dystrybutor R-15, pojawił się płytowy filtr benzyny oraz wprowadzono liczne modyfikacje w podwozie). Nadwozie się nie zmieniło, a nowy jeep różnił się od poprzednika jedynie inną, trójramienną kierownicą, która nie była już wykonana z drewna.
Był to już czwarty samochód, który był pomysłem Grigorija Moiseevicha (na początku 1943 roku opracował samochód pancerny BA-64B).
Zaktualizowany samochód przeszedł długie testy przez prawie rok, w wyniku czego po wyeliminowaniu stwierdzonych braków zaczęto go produkować od końca 1944 roku pod oznaczeniem GAZ-67B. Twórcy ogłosili to radosne wydarzenie opinii publicznej, publikując obszerny artykuł w magazynie Automobile (nr 1-2, 1945), w którym opisano wszystkie wprowadzone modyfikacje i zaprezentowano parametry użytkowe nowego samochodu.
W szczególności wskazano, że rozstaw osi wynosi 1460 mm, a z przodu zamontowane są 4-kulowe przeguby homokinetyczne typu „Rtsep”. Nie udało mi się znaleźć informacji ile wyprodukowano samochodów o tych cechach konstrukcyjnych i kiedy zakończono ich produkcję. Można założyć, że albo w artykule są literówki, albo samochody z takimi częściami nie były produkowane przez długi czas, ponieważ w radzieckich podręcznikach począwszy od 1946 r. Rozmiar gąsienicy jest wskazany jako 1446 mm, a instrukcja obsługi maszyny opisuje przegub CV typu Weissa.
W artykule nie podano maksymalnego udźwigu, w późniejszych publikacjach (katalogach) jest to wartość 400 kg (lub 4 osoby + 100 kg).
Produkcję GAZ-67B zakończono w 1953 roku. Według dostępnych informacji wielkość produkcji tego modelu wyniosła 92 843 sztuki.
To be continued ...
informacja