Wyprawa do przodków. Najważniejsza „łódź słoneczna” i jej konstrukcja
Transport łodzi słonecznej od podnóża piramidy Chufu do nowego muzeum
Chwała Tobie, Ozyrysie, Boże Wieczności, królu bogów,
których imiona są niezliczone, których wcielenia są święte.
Jesteś obrazem ukrytym w świątyniach;
sobowtór duszy zawsze będzie święty dla odwiedzających go śmiertelników. Hymn do Ozyrysa. Starożytna egipska „Księga umarłych”
których imiona są niezliczone, których wcielenia są święte.
Jesteś obrazem ukrytym w świątyniach;
sobowtór duszy zawsze będzie święty dla odwiedzających go śmiertelników. Hymn do Ozyrysa. Starożytna egipska „Księga umarłych”
Artefakty Historie. Niedawno na VO pojawiło się kilka artykułów poświęconych statkom starożytnego Egiptu, a w szczególności „łodziom słonecznym” faraonów, którymi miały być przewożone w zaświaty. I... wszystkie te materiały zebrały mnóstwo różnego rodzaju komentarzy. Wielu czytelników poprosiło o kontynuację i rozwinięcie tego tematu, uznali go za niezwykle interesujący. Rozmowa zeszła także na cechy architektoniczne statków nilowych i ten temat również został zaakceptowany przez czytelników VO do dalszej kontynuacji.
Cóż, tym razem będziemy musieli zacząć trochę z daleka i przypomnieć naszym czytelnikom, że te same piramidy w Egipcie nie powstały z niczego i od razu w formie, w jakiej zwykle się o nich mówi. Pierwszą była piramida schodkowa faraona Dżesera w Sakkarze. Co więcej, zaczynała jako tradycyjna prostokątna mastaba, ale jej budowniczy Imhotep, dodając coraz więcej stopni w kształcie mastaby, doszedł do tego, że nadał swojemu projektowi kształt piramidy.
Co ciekawe, królewski wezyr Dżesera Imhotep był nie tylko jednym z pierwszych odnotowanych architektów starożytności, ale wśród swoich kilkudziesięciu tytułów posiadał także tytuł nadzorcy stoczni faraona. Oznacza to, że było to również związane z budową statków!
Po ukończeniu pierwszej piramidy Egipcjanie nadal doskonalili swoje umiejętności budowlane. Co więcej, pod koniec trzeciej dynastii faraon stał się jedynym centrum życia całego Egiptu. Wiadomo, że tak zwany „kamień z Palermo” rejestruje najważniejsze wydarzenia z życia faraonów od pierwszej do piątej dynastii, dlatego może służyć jako użyteczny punkt odniesienia w naszych dyskusjach na temat wczesnego Egiptu.
Ponadto na „Kamieniu z Palermo” znajdują się zapisy kilku faraonów, z których każdy odbył kilka podróży po kraju w celu przeprowadzenia spisu ludności i nałożenia podatków. A ludzie z łatwością byli mu posłuszni, a wszystko dlatego, że drugi faraon zjednoczonego Egiptu przyjął tytuł łączący imiona Nechbet i Wadjet, odpowiednio bogiń Górnego i Dolnego Egiptu. Stał się kluczem do utrzymania Ma'at, egipskiego postrzegania prawdy, sprawiedliwości i porządku w społeczeństwie.
A faraon Snefru przyjął nawet tytuł „netjer nefer”, co dosłownie oznacza „doskonały bóg” i zbudował jednocześnie trzy piramidy - „Złamaną”, „Czerwoną” i „Piramidę w Meidum”.
I tak po prostu „Kamień z Palermo” zawiera opis zbudowanych przez niego statków z drewna o długości 100 łokci i 60 łodzi o długości szesnastu łokci. Co więcej, jedna ze 100-łokciowych łodzi otrzymała nazwę „Pochwała dwóch krain” – co jest bezpośrednią aluzją do zjednoczenia Górnego i Dolnego Egiptu.
Kamień podaje również, że Sneferu był świadkiem „przybycia czterdziestu statków z drewna cedrowego”, co czasami interpretuje się jako „statki załadowane drewnem cedrowym”. W każdym razie wielu historyków postrzega ten opis jako odniesienie do handlu z Libanem lub Byblos, jak nazywano go w starożytności.
Płaskorzeźba z grobowca dostojnika Ti w Sakkarze: budowa łodzi
Oznacza to, że to Sneferu zapoczątkował „złoty wiek piramid” czwartej dynastii i budowę statków z drewna cedrowego (w żadnym wypadku nie z bloków akacjowych!), ale to jego syn Chufu zbudował Wielkiej Piramidy w Gizie i... pochowano tam co najmniej dwie gawrony.
Gdyby jakiś jasnowidz lub gość z przyszłości mógł ostrzec Chufu, że jego grobowiec zostanie splądrowany natychmiast po pochówku, ale jego statki pogrzebowe pozostaną ukryte przed ludźmi przez całe tysiąclecia, mógłby zmienić plan pochówku. Ale nie dano mu żadnej rady na przyszłość i wszystko stało się, jak się stało.
„Łódź słoneczna” w muzeum u podnóża piramidy Chufu – wiosła, których podczas transportu mumii faraona jego świta musiała się trzymać, wyrażając swoje oddanie zmarłemu. Oczywiście sama łódź była holowana
Stało się tak, że zaczęli usuwać piasek z podstawy piramidy Chufu i znaleźli pozostałości muru otaczającego ją ze wszystkich stron. Istnienie muru było znane jeszcze przed rozpoczęciem prac, czyli przed 1954 rokiem, a odkrycie to jedynie potwierdziło przypuszczenie, że mur ten pierwotnie ciągnął się wokół całej piramidy.
Ale czwarta ściana została zbudowana 5 metrów bliżej podstawy niż pozostałe i nikt nie rozumiał, dlaczego tak się stało. Uświadomił to sobie dopiero młody archeolog Kamal el-Mallah, który doszedł do wniosku, że ściana ta została zbudowana bliżej piramidy, aby ukryć coś, co znajdowało się pod powierzchnią płaskowyżu.
Mallah powiedział, że od dawna interesował się dołami do łodzi powiązanymi z innymi piramidami IV dynastii: znaleziono pięć pustych dołów wykutych w skale w pobliżu Świątyni Pogrzebowej Piramidy Chefre, również znajdującej się na płaskowyżu Giza. Doły na łodzie znajdowały się także w innych miejscach piramid IV dynastii, nie wspominając o trzech pustych dołach na łodzie, które odkryto już wokół podstawy Wielkiej Piramidy Chufu.
Dno „łódki słonecznej”
Robotnicy Mallaha kontynuowali prace wykopaliskowe w unikalnej ścianie biegnącej wzdłuż południowej podstawy Wielkiej Piramidy i schodząc do skały, dokonali szokującego odkrycia. Mur zbudowano na warstwie ubitego gruzu i błota, tworząc powierzchnię przypominającą tynk. Jeszcze bardziej sensacyjne było odkrycie Mallaha, że pod powierzchnią tynku znajdowała się mieszanina cementopodobnej zaprawy, która była używana jako spoiwo przez Egipcjan Starego Państwa.
Wiosła sterowe z dużymi piórami z pewnością były używane zgodnie z ich przeznaczeniem
Trzeba powiedzieć, że Służba Starożytności wcale nie podzielała jego entuzjazmu i bardzo niechętnie wyraziła zgodę na wywiercenie jednego otworu w jednej z płyt, które wykopał spod tej zaprawy. I 26 maja 1954 roku Mallah właśnie to zrobił.
Odsłoniła się ciemna przestrzeń, w której najwyraźniej znajdowało się coś godnego uwagi. Dlatego wykopaliska były kontynuowane. Przeprowadzono je ostrożnie, aby nie rozbić kamiennych płyt, które mogłyby zawalić się na ukryty pod nimi cenny skarb.
Po przekopaniu się dwa metry pod powierzchnią dotarli do skalistego wzniesienia. Wiemy teraz, że ta półka ciągnęła się przez całą długość każdego boku ogromnego dołu i służyła jako półka, na której mogły spoczywać masywne kamienie. Dotarłszy na tę półkę, Mallah zdał sobie sprawę, że byli już blisko otworu.
Wiele lat później, wspominając dzień, w którym w końcu otworzył otwór w historycznym dole, Mallah napisał:
„Zamknąłem oczy. A potem, zamykając oczy, poczułem kadzidło, bardzo święty, święty, święty zapach. Poczułem zapach czasu... Poczułem wieki... Poczułem zapach historii. I wtedy byłem pewien, że łódź tam jest.
Jego przeczucie się spełniło: łódź naprawdę tam była. I to nie byle jaką łódź, ale łódź, która jest niewątpliwie największym i najlepiej zachowanym przykładem starożytnego statku.
Chata, w której miała znajdować się mumia faraona
Odkrycie przez Mallaha jamy dla łodzi wywołało jednocześnie dwa istotne wydarzenia.
Po pierwsze, wywołało burzę interesów krajowych, a nawet międzynarodowych.
Po drugie, wiązało się to z bardzo długim procesem konserwacji, gdyż za wszelką cenę trzeba było konserwować starożytne drewno.
Zaledwie kilka dni po tym, jak Mallah zrobił pierwszą dziurę w dole, fotograf magazynu Life włożył w nią aparat i zrobił jedno z pierwszych zdjęć tego, co leżało zakopane na obrzeżach piramidy Chufu. Na pierwszym planie zdjęcia widać jedno ze spiczastych wioseł statku, leżące na starannie ułożonych deskach. W tle, na drugim końcu dołu, widać stertę gruzu, a także kurz i gruz rozrzucony na pokrywających je matach trzcinowych. Było to prawdziwie historyczne zdjęcie części statku, które tak długo leżały pod ziemią.
Model łodzi Chufu z usuniętą częścią pokładu w celach demonstracyjnych, na którym wyraźnie widać sposób mocowania desek
Zadanie ich złożenia przypadło głównemu konserwatorowi Służby Zabytków, niejakiemu Ahmedowi Youssefowi Mustafie. Musiał jednak poczekać, aż wszystkie zostaną usunięte z dołu, a proces ich bezpiecznego usuwania trwał… kilka miesięcy.
Wokół wykopu wzniesiono gigantyczny baldachim, a za pomocą dźwigów usunięto wszystkie płyty wapienne. Jednak po usunięciu każdego z nich zespół umieścił nad wykopem drewniany dach podobnej wielkości, pokryty wodoodporną tkaniną, aby utrzymać wilgoć w dole i zapobiec wypaczaniu się drewna.
Sześć miesięcy po odkryciu usunięto ostatni kamienny blok, ale minął kolejny pełny rok, zanim Ahmed Mustafa mógł rozpocząć demontaż części statku i przygotowanie ich w wybudowanej w pobliżu szopie restauracyjnej.
Pod koniec czerwca 1955 roku mógł rozpocząć żmudny proces katalogowania każdego usuwanego przedmiotu. Sfotografował każdą warstwę, tworząc złożone zdjęcie warstwy, więc wiedział dokładnie, gdzie każdy element został umieszczony przez ludzi, którzy go zakopali, a w miarę postępu procesu usuwania zaczął zauważać logiczną sekwencję w rozmieszczeniu kawałków.
Podjęto odpowiednie działania, aby nie zginęło nic, co dałoby się uratować, w wyniku czego po dwóch latach pracy dół został wreszcie pusty.
W sumie odkryto 1 pojedyncze części, od największej deski i bukszprytu po drobne detale dekoracyjne zdobiące chaty.
Po rozłożeniu części w swoim warsztacie Ahmed Mustafa zaczął składać statek, który pierwotnie miał zostać ponownie złożony w zaświatach. I wtedy zauważył, że na częściach łodzi widnieją wizerunki czterech rodzajów znaków i zdał sobie sprawę, że w ten sposób Egipcjanie podzielili kadłub statku na cztery części: dwie lewe (dziób i rufa) oraz dwie prawe, także dziób i rufę, co znacznie ułatwiło mu złożenie tej... układanki.
Ważne jest, aby zrozumieć fakt, że przed odkryciem statku Chufu prawie nic nie było wiadomo o wewnętrznej strukturze egipskich łodzi i statków. Herodot wspomina mimochodem, że egipskie statki nie miały „wewnętrznych płetw”, ale wielu historyków odrzuca ten fakt.
I tak, po rozpoczęciu montażu statku i zobaczeniu powtarzających się oznaczeń na wielu jego poszczególnych częściach, Ahmed Mustafa zaczął stopniowo rozumieć, jak zbudowano ten statek.
Nowoczesna metoda polega na rozpoczęciu od wnętrza statku, gdzie stępka stanowi podstawę ramy wręgów, do których następnie mocuje się poszycie. Statek Chufu, podobnie jak wiele statków starożytnego świata, został zbudowany zupełnie inaczej: budowę rozpoczęto od zewnętrznego poszycia i przeniesiono do ramy wzmacniającej bez ram. Metodę tę często nazywa się metodą „najpierw skorupa” lub metodą „łączenia krawędzi”, przy czym obie nazwy należy rozumieć dosłownie.
Konstruktorzy rozpoczęli budowę kadłuba od połączenia ze sobą desek o nieregularnym kształcie wzdłuż ich długich krawędzi, uzyskując kształt kadłuba typowy dla łodzi. Łączone krawędziowo deski statku Chufu są również doskonałym przykładem starożytnej techniki łączenia desek za pomocą wpustu i czopa. W tym przypadku na długich krawędziach desek wykonano nacięcia, a deski łączono ze sobą za pomocą czopów, czyli drewnianej listwy, która wpasowywała się jednakowo w oba rowki i zapobiegała przesuwaniu się desek.
Tak czy inaczej, wszystkie deski zabezpieczono tymi rowkami i czopami, a pomiędzy krawędziami desek umieszczono trzcinę jako uszczelniacz. Ponieważ trzciny rozszerzały się pod wpływem wilgoci, dobrze sprawdzały się jako szczelna bariera wodna, gdy statek znajdował się na rzece. Po wewnętrznej stronie korpusu, wzdłuż wewnętrznego szwu każdej krawędzi deski, znajdowała się drewniana listwa nośna, którą był drewniany pręt płaski z jednej strony.
Następnie w regularnych odstępach w wewnętrznej krawędzi każdej deski wycięto otwory w kształcie litery V. Otwór nie został przebity na całą długość, co pozwoliło budowniczym na dalsze wzmocnienie połączenia desek, ponieważ mogli przeciągnąć linę przez otwory biegnące prostopadle do krawędzi każdej deski i mocno przymocować drewniane listwy nośne wzdłuż szwów.
W opisie wygląda to nieco zawile, ale fotografia wyraźnie pokazuje konstrukcję dna takiego statku i wszystkie jego mocowania.
Widok wnętrza „skorupy” statku Chufu w Muzeum w Gizie. Wszystkie cechy mocowania linowego części kadłuba są wyraźnie widoczne
Kolejne zdjęcie różnych metod konstrukcyjnych zastosowanych do uszczelnienia statku Chufu. W praktyce projekt statku Chufu był dość pomysłowy, ponieważ gdy tylko łódź została opuszczona do wody, drewno spęczniało, a odciągi wzdłuż wewnętrznej konstrukcji kurczyły się, jeszcze bardziej zaciskając mocowania i zapewniając wodoszczelność statku podczas podróży po Nilu.
A taki statek można było łatwo zdemontować, przetransportować drogą lądową, a następnie ponownie złożyć i zawrócić na następny zbiornik wodny.
Wewnętrzna konstrukcja statku Chufu: deski kadłuba są połączone częściowo kołkami (1), ale co ważniejsze, systemem lin przewleczonych przez otwory w szwach (2) i nie sięgających do zewnętrznej powierzchni łodzi. Długie, cienkie półkoliste listwy (3) są zamocowane po łuku, dzięki czemu nie ma potrzeby uszczelniania. Wręgi (4), wsuwane w kadłub w celu jego wzmocnienia, podtrzymują szereg rozpórek (5), które z kolei przenoszą ciężar środkowej belki lub podłużnicy (6) biegnącej przez całą długość statku. Belki lub belki pokładowe (7) wkłada się w rowki podłużnicy. Półki boczne (8), podobnie jak podłużnica środkowa, opierają się na bokach i zapewniają dodatkową sztywność konstrukcji kadłuba
Oczywiste jest, że nawet gdy Egipcjanie zaczęli budować drewniane statki, nadal celowo starali się odtworzyć styl i kształt swojej pierwszej jednostki pływającej, łodzi papirusowych. Statek Chufu jest tego doskonałym przykładem, gdyż zakrzywione końce kadłuba przypominają kształt zakrzywionych wiązek papirusu.
Ten hołd złożony papirusowi widzimy nie tylko w sylwetce statku, ale także w drobnych dekoracyjnych szczegółach pączka papirusu wyrzeźbionego na kolumnach kabiny statku lub w imitacji lin mocujących tratwę z trzciny papirusowej, którą my zobacz na dziobie statku.
Statek ten zbudowano z myślą o tradycjach, jednak żadna z nich, związana ze starożytnym Egiptem, nie była ważniejsza niż związane z nim rytuały religijne.
Kształt desek, z których zmontowano korpus. Teraz nie jest problemem wyciąć je z cienkiego drewna laserem lub na maszynie CNC, ale wtedy po prostu nie wyobrażam sobie, jak złożyć z nich autentyczny model o długości powiedzmy 30 cm i wygrałem nie podejmuj się tego zadania!
Następnie musimy zadać pytania: co motywowało Egipcjan do zbudowania tak wspaniałego statku? I dlaczego użyli go tylko raz, a potem zakopali?
Nawiasem mówiąc, istnieją dowody na jego użycie.
Oznaczenia lin na niektórych częściach drewna wskazują, że prawdopodobnie były one zanurzone w wodzie na krótki czas, co spowodowało, że drewno spęczniało, a liny pozostawiły na nich ślady.
Jednak wszystkie odpowiedzi na te pytania można łatwo znaleźć, jeśli zapoznasz się z Tekstami Piramid. Teksty te odnaleziono w grobowcach i sarkofagach Starego Państwa z V i VI dynastii. Ich szczegółowość i powszechne użycie w grobowcach sugeruje, że teksty te musiały istnieć, zanim zostały spisane, tak jak tradycje ustne zawsze prowadzą do tradycji pisanych.
Okazuje się zatem, że te koncepcje religijne były obecne w myśleniu Egipcjan nawet w czasie, gdy w Gizie pochowano faraona Chufu. Teksty Piramid wskazują, że niebo jest oddzielone od ziemi zbiornikiem wodnym. Po śmierci droga faraona do nieba wiodła przez wodę, a osobą, która go tam zabrała, był pewien przewoźnik.
W Tekstach Piramid 263 wspomniano o „dwóch niebiańskich tratwach z trzciny”, które „ustawiono dla Ra, aby mógł po nich przepłynąć aż po horyzont”. Oświadczenia od 300 do 311 opisują samego przewoźnika i wyjaśniają faraonowi, że aby wejść na swój statek, musi znać nazwy jego części i… wszystkie nazwy samego przewoźnika.
Nawiasem mówiąc, w pobliżu piramidy znajdowały się dwa doły ze statkami, ale zachodni dół został zignorowany.
Dopiero w 1987 roku badania radarowe wykazały obecność drugiej łodzi w zachodnim wykopie. W tym samym roku archeolodzy wywiercili w dachu otwór, w który włożyli maleńki aparat i sfotografowali drewniane deski. Jednak dopiero niedawno, w 2008 roku, zebrano ponad 10 milionów dolarów na rozpoczęcie prac nad jego wydobyciem i restauracją.
W 2011 r. pracownicy rozpoczęli usuwanie kamiennej okładziny wykopu i nawet wtedy minęły kolejne dwa lata, zanim w czerwcu 2013 r. zaczęto usuwać łódź. Konieczne było wydobycie z dołu około 600 fragmentów odkrytych podczas skanowania.
Zatem drugi statek był mniejszy od pierwszego, dlatego eksperci oczekują, że proces renowacji zajmie kolejne cztery lata.
Jednak odkrycie tego drugiego statku jest bardzo ważne. Rzeczywiście, aby przewieźć Chufu na tamten świat, potrzebne były dokładnie dwa statki: jeden na dzień, a drugi na noc...
informacja