Pilot, pod którym upadł SR-71 Blackbird

41
Pilot, pod którym upadł SR-71 Blackbird

Pilot testowy Bill Weaver przetestował w locie wszystkie myśliwce F-104 Starfighter i całą rodzinę Blackbirds – A-12, YF-12 i SR-71.

25 stycznia 1966 roku Bill Weaver wraz z testerem systemów rozpoznania i nawigacji Jimem Zwayerem, lecąc SR-71 numer 952, mieli ocenić metody poprawy osiągów podczas przelotu z dużą prędkością Macha poprzez zmniejszenie oporu aerodynamicznego. O tym, co wydarzyło się podczas lotu, Bill Weaver opowiada w książce SR-71 The Complete Illustrated History of the Blackbird – The World's Highest, Fastest Plane.




Wystartowaliśmy z Edwards AFB o 11:20 i zakończyliśmy pierwszą część misji bez żadnych incydentów. Po zatankowaniu tankowca KS-135 skręciliśmy na wschód, przyspieszyliśmy do 3,2 m i wznieśliśmy się na wysokość 78 23 metrów, czyli wysokość lotu przelotowego.

Kilka minut po rozpoczęciu lotu uległa awarii automatyczna kontrola dolotu powietrza prawego silnika, co wymagało przejścia na sterowanie ręczne.

Podczas lotu naddźwiękowego konfiguracja wlotu powietrza w SR-71 została automatycznie dostosowana, aby spowolnić przepływ powietrza w kanale do prędkości poddźwiękowych. Zazwyczaj te działania następowały automatycznie w zależności od liczby Macha.

Bez takiej kontroli zakłócenia w przewodzie dolotowym mogą spowodować wyrzucenie fali uderzeniowej do przodu, co jest zjawiskiem znanym jako nierozruch wlotowy. Powoduje to dźwięk podobny do eksplozji, prowadzi do natychmiastowej utraty ciągu silnika i silnego odchylenia samolotu. Zjawiska takie często występowały na tym etapie testów samolotów.

Zgodnie z profilem lotu wykonaliśmy ostry zakręt w prawo z kątem przechylenia 35 stopni. Prawy silnik natychmiast odpalił, powodując, że samolot skręcił bardziej w prawo i zaczął gwałtownie wznosić się. Przekręciłem pokrętło sterujące maksymalnie w lewo i do przodu. Brak odpowiedzi. Od razu zdałem sobie sprawę, że lot będzie bardzo ekscytujący.

Próbowałem wyjaśnić Jimowi, co się dzieje i że musimy pozostać w samolocie, dopóki nie zmniejszymy prędkości i wysokości. Nie sądziłem, że szanse na przeżycie wyrzutu przy prędkości 3,18 Macha i wysokości 78 800 stóp są zbyt duże. Jednak w związku z szybko narastającym przeciążeniem moje słowa brzmiały zniekształcone i niezrozumiałe, co później potwierdził dyktafon.

Połączone skutki awarii systemów, zmniejszonej stabilności wzdłużnej, zwiększonego kąta natarcia podczas zakrętu, prędkości naddźwiękowej, dużej wysokości i innych czynników spowodowały, że płatowiec samolotu został poddany działaniu sił przekraczających możliwości systemu kontroli stabilności.

Potem wszystko działo się jak w zwolnionym tempie.

Później dowiedziałem się, że od początku zdarzenia do katastrofalnej utraty kontroli upłynęły zaledwie 2-3 sekundy. Wciąż próbując skontaktować się z Jimem, straciłem przytomność z powodu niezwykle wysokiego przeciążenia. Potem SR-71 dosłownie rozpadł się wokół nas.

Od tego momentu po prostu towarzyszyłem wrakowi w locie.

Kolejnym wspomnieniem było niejasne wyobrażenie, że śni mi się zły sen. Może obudzę się i wyjdę z tego bałaganu, pomyślałam. Stopniowo odzyskując przytomność, zdałem sobie sprawę, że to nie był sen, że to wydarzyło się naprawdę. To również spowodowało niepokój, ponieważ nie byłbym w stanie przetrwać tego, co właśnie wydarzyło się we śnie. Dlatego muszę być martwy.


Kiedy przyszła pełna świadomość tego, co się stało, zdałem sobie sprawę, że nie umarłem, ale w jakiś sposób zostałem oddzielony od samolotu. Nie miałem pojęcia, jak to się mogło stać. Nie miałem czasu się wyrzucić. Dźwięk pędzącego powietrza i coś, co brzmiało jak trzepotanie pasów na wietrze, potwierdziły, że spadam, ale niczego nie widziałem. Przedni panel mojego skafandra był zamarznięty i patrzyłem na warstwę lodu.

Kombinezon był napompowany, więc wiedziałem, że awaryjny zbiornik z tlenem, dołączony do siedziska przymocowanego do uprzęży spadochronowej, działa. Nie tylko dostarczał tlen do oddychania, ale także wytwarzał ciśnienie w skafandrze, zapobiegając wrzeniu mojej krwi na bardzo dużych wysokościach.

Wtedy nie doceniałem tego, ale kombinezon ciśnieniowy zapewniał także fizyczną ochronę przed poważnymi uderzeniami i przeciążeniami. Ten napompowany kombinezon stał się moją własną kapsułą ratunkową.

Moją następną troską było utrzymanie stabilności jesienią. Gęstość powietrza na dużych wysokościach jest niewystarczająca do kontrolowania pozycji ciała, a siły odśrodkowe mogą być tak duże, że powodują obrażenia fizyczne. Z tego powodu system spadochronowy SR-71 został zaprojektowany tak, aby automatycznie otwierał spadochron stabilizujący o małej średnicy wkrótce po wyrzuceniu i rozdzieleniu siedzeń.


Ponieważ na pewno nie uruchomiłem systemu wyrzutu i założyłem, że wszystkie funkcje automatyczne zależą od prawidłowej sekwencji wyrzutu, przyszło mi do głowy, że spadochron stabilizujący mógł się nie otworzyć.

Szybko jednak zorientowałem się, że spadam pionowo, a nie przewracam się. Mały spadochron musiał jednak się otworzyć i wykonać swoją pracę.

Następny problem: spadochron główny, który miał się automatycznie otworzyć na wysokości 15 metrów. Ponownie nie byłem pewien, czy funkcja automatycznego rozwijania będzie działać. Nie mogłem określić swojej wysokości, ponieważ nadal nie widziałem przez lodową szybę czołową. Nie było sposobu, aby dowiedzieć się, jak długo mnie nie było ani jak daleko poleciałem.

Szukałem pierścienia D na uprzęży, aby ręcznie zwolnić spadochron, ale ponieważ skafander był napompowany, a ręce zdrętwiały mi z zimna, nie mogłem go znaleźć. Uznałem, że lepiej będzie otworzyć przednią szybę, spróbować oszacować moją wysokość nad ziemią, a następnie znaleźć pierścionek.

Kiedy sięgnąłem do przedniego panelu, poczułem, że mój upadek nagle zwalnia, gdy główny spadochron się otwiera. Podniosłem zamarznięty panel przedni i stwierdziłem, że jego mocowanie jest zepsute. Trzymając talerz jedną ręką, widziałem siebie schodzącego po czystym zimowym niebie.

Widoczność dookoła była doskonała, a spadochron Jima widziałem w odległości około ćwierć mili. Nie sądziłam, że którekolwiek z nas przeżyje, więc widok Jima, któremu udaje się wyskoczyć, również ogromnie podniósł mnie na duchu.

Widziałem też płonący wrak samolotu kilka mil od miejsca, w którym mieliśmy wylądować. Okolica nie wyglądała wcale atrakcyjnie – opuszczony płaskowyż wysokogórski, usiany płatami śniegu i bez śladów zamieszkania.

Spróbowałem otworzyć spadochron i spojrzeć w inną stronę. Ale jedną ręką zajętą ​​trzymaniem panelu przedniego i obiema odrętwiałymi od niskich temperatur panujących na dużych wysokościach, nie mogłem kontrolować linek na tyle, aby móc je skręcić.

Przed zniszczeniem samolotu zaczęliśmy skręcać w rejonie przygranicznym Nowy Meksyk – Kolorado – Oklahoma – Teksas. Promień skrętu SR-71 wynosił około 100 mil. Przy tej prędkości i wysokości nie byłem nawet pewien, w jakim stanie wylądujemy. Ale ponieważ było już około 15:00, zdałem sobie sprawę, że spędzimy tu całą noc.

Na wysokości około 300 stóp nad ziemią pociągnąłem za uchwyt montażowy zestawu NAZ i upewniłem się, że nadal jest on przymocowany do mnie za pomocą długiego sznurka. Następnie próbowałem sobie przypomnieć, jakie przedmioty survivalowe znajdowały się w tym sprzęcie, a także techniki, których uczyłem się na szkoleniu przetrwania.

Spoglądając w dół, byłem zdumiony, widząc tuż pode mną dość duże zwierzę – wyglądało jak antylopa. Najwyraźniej był tak samo zaskoczony jak ja, bo dosłownie wystartował w chmurze kurzu.

Moje pierwsze w życiu lądowanie ze spadochronem przebiegło bardzo sprawnie.

Wylądowałem na dość miękkim podłożu, omijając skały, kaktusy i antylopy. Jednak mój spadochron wciąż poruszał się na wietrze. Jedną ręką próbowałem go złożyć, drugą trzymając wciąż zamrożony panel przedni.

Ten moment dotyczący „pierwszego lądowania w życiu” wydał mi się dziwny – jak to możliwe, że pilot nigdy nie skoczył?

"Czy mogę w czymś pomóc?" – zapytał czyjś głos.

Wydaje mi się? Spojrzałam w górę i zobaczyłam idącego w moją stronę faceta w kowbojskim kapeluszu. Niedaleko stał mały helikopter. Łopatki obracały się na biegu jałowym.

Gdybym był w Edwards i powiedział zespołowi poszukiwawczo-ratowniczemu, że wyskakuję nad Rogers Dry Lake, nie dotarliby do mnie tak szybko, jak zrobił to ten kowbojski pilot.

Tym panem był Albert Mitchell Jr., właściciel ogromnej farmy bydła w północno-wschodnim Nowym Meksyku. Wylądowałem około 1,5 mili od jego domu i hangaru dla jego dwumiejscowego helikoptera Hughes.

Zaskoczony odpowiedziałem, że mam mały problem ze spadochronem. Podszedł i obniżył kopułę, zabezpieczając ją kilkoma kamieniami.

Widział, jak Jim i ja schodziliśmy na dół, i skontaktował się już przez radio z patrolem autostradowym Nowego Meksyku, siłami powietrznymi i najbliższym szpitalem.

Uwolniony z uprzęży spadochronu, odkryłem źródło odgłosów trzepoczących pasów, które słyszałem podczas schodzenia. Mój pas bezpieczeństwa i ramiona nadal były zapięte i zapięte. Pas biodrowy był rozdarty po obu stronach bioder w miejscu, w którym przechodziły przez rolki regulacyjne. Uprząż naramienna została rozdarta w ten sam sposób na plecach.

Okazuje się, że fotel katapultowy nigdy nie opuścił samolotu. To wyrwało mnie z niewiarygodnej siły, wciąż mając zapięty pas bezpieczeństwa i ramiona.

Zauważyłem również, że jeden z dwóch przewodów dostarczających tlen do mojego skafandra został odłączony, a drugi ledwo się trzymał. Jeżeli ten drugi przewód zostanie odłączony na dużej wysokości, opróżniony kombinezon nie zapewni żadnej ochrony.

Wiedziałem, że zaopatrzenie w tlen ma kluczowe znaczenie dla oddychania i utrzymania ciśnienia w kombinezonie, ale nie miałem pojęcia, że ​​napompowany kombinezon może również zapewniać ochronę fizyczną. To, że skafander wytrzymał siłę wystarczającą do rozbicia samolotu i rozerwania na strzępy ciężkich nylonowych pasów bezpieczeństwa, a mimo to wyszedłem z jedynie kilkoma siniakami i drobnymi kontuzjami, było imponujące.

Naprawdę cieszyłem się, że mam własną małą kapsułę ratunkową.

Kiedy Mitchell pomógł mi ze spadochronem, powiedział, że sprawdzi, co z Jimem. Wsiadł do helikoptera, poleciał na niewielką odległość i wrócił po około 10 minutach ze strasznym wiadomości: Jim nie żył. Najwyraźniej podczas katastrofy lotniczej złamał kark i zmarł na miejscu.

Mitchell powiedział, że wkrótce przybędzie jego menadżer rancza, aby zaopiekować się ciałem Jima do czasu przybycia władz.

Poprosiłem o podwiezienie do Jima i usatysfakcjonowany, że nic więcej nie można zrobić, zgodziłem się, aby Mitchell zabrał mnie do szpitala Tucumcari, położonego około 60 mil na południe.

Ja też mam żywe wspomnienia z lotu helikopterem.

Nie wiedziałem zbyt wiele o wiropłatach, ale dużo wiedziałem o czerwonych liniach, a Mitchell przez całą drogę utrzymywał prędkość na poziomie czerwonej linii lub powyżej niej. Mały helikopter wibrował i trząsł się znacznie bardziej, niż się spodziewałem.

Próbowałem uspokoić kowbojskiego pilota, że ​​czuję się dobrze i że nie ma powodu się spieszyć. Ponieważ jednak powiadomił personel szpitala o naszym przybyciu, nalegał, abyśmy dotarli na miejsce jak najszybciej.

Nie mogłem powstrzymać się od myśli, jak ironią losu byłoby przetrwać jedną katastrofę i zginąć w helikopterze, który przybył mi z pomocą.

Mimo to bezpiecznie i szybko dotarliśmy do szpitala. Wkrótce udało mi się skontaktować z działem prób w locie Lockheeda w Edwards.

Zespół testowy został najpierw powiadomiony o utracie kontaktu radiowego i sygnałach radarowych, a następnie poinformowano go, że samolot zaginął. Wiedzieli też, jakie w tamtym momencie były warunki lotu i zakładali, że nikt nie miałby szans przeżyć.

Pokrótce wyjaśniłem co się stało, dość dokładnie opisując warunki lotu przed katastrofą.

Następnego dnia nasz lot został zdublowany na symulatorze lotu SR-71 w bazie sił powietrznych Beale (Kalifornia). Wynik był identyczny. Natychmiast podjęto działania, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu naszego wypadku.

Porzucono testy na wysokościach powyżej normalnych limitów, a problemy z trymowaniem i oporem zostały następnie rozwiązane za pomocą środków aerodynamicznych. Układ kontroli dolotu był stale udoskonalany, a wraz z późniejszym rozwojem cyfrowego automatycznego układu sterowania problemy z układem dolotowym stały się rzadkie.

Niemożność zobaczenia czegokolwiek przez zamarznięty przedni panel skafandra została wyeliminowana poprzez dodanie baterii do konstrukcji fotela wyrzutowego, która podgrzewała szybę.

Dochodzenie w sprawie naszego wypadku wykazało, że dziób samolotu został oderwany wraz z kokpitem i rozbił się około 10 mil od głównego wraku. Kawałki zostały rozrzucone na obszarze o długości około 15 mil i szerokości 10 mil. Niezwykle duże obciążenia i siły przeciążenia, zarówno dodatnie, jak i ujemne, dosłownie wyrzuciły Jima i mnie z samolotu.

Niezwykłe szczęście to jedyne wytłumaczenie tego, że wyszedłem z rozpadającego się samolotu stosunkowo bez szwanku.


Dwa tygodnie po wypadku wróciłem na SR-71 i po raz pierwszy odbyłem lot nowiutkim samolotem w ośrodku montażowo-testowym Lockheed w Palmdale w Kalifornii.

To był mój pierwszy lot od czasu wypadku, więc inżynier testowy na tylnym siedzeniu prawdopodobnie był trochę zaniepokojony moim stanem umysłu. Kiedy lecieliśmy po pasie startowym i wzbijaliśmy się w powietrze, usłyszałem zaniepokojony głos w interkomie:

- Rachunek! Rachunek! Jesteś tu?

- Tak, George. O co chodzi?

- Boże błogosław! Myślałam, że nas zostawiłeś.

Tylny kokpit SR-71 nie ma widoku do przodu, tylko małe okna po obu stronach i George mnie nie widział. Gdy tylko skręciliśmy, na głównym panelu sterowania w tylnym kokpicie zapaliło się duże czerwone światło, informujące: „Pilot się katapultował”. Na szczęście przyczyną był źle ustawiony mikroprzełącznik.

Kilka słów o zdjęciu pilota.

Kombinezon i hełm ważyły ​​około 22 kg i kosztowały około 200 tysięcy dolarów według cen z lat 1960. XX wieku. Pierwsze wersje kombinezonów były srebrne, później robiono je z białego Nomexu (materiału ognioodpornego), a po 1978 roku ich kolor stał się złotożółty.

Pomarańczowe pudełko obok pilota zawiera zapas ciekłego tlenu i służy do autonomicznego chłodzenia skafandra do czasu podłączenia pilota do układu chłodzenia samolotu.
41 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. + 10
    8 czerwca 2024 05:44
    Tak, chociaż Stany Zjednoczone są naszym wrogiem, oto prosta, fajna historia cudem ocalałego, prostego pilota testowego!
  2. -1
    8 czerwca 2024 06:21
    Czy nie można by najpierw uruchomić go na stymulatorze, a potem wysłać ludzi i sprzęt?
    1. +2
      8 czerwca 2024 06:48
      Nie da się wszystkiego przewidzieć.
      1. 0
        8 czerwca 2024 17:06
        Ale dlaczego!? W ramach metod, o których mówił Tesla, czyli wykorzystując przejściowe algorytmy dodatnich ekstremów, można stworzyć zoptymalizowany proces. Jednocześnie mówiłem już tysiąc razy, że śmigło, śmigło i jako pochodna wszelkiego rodzaju turbiny mają ograniczenia prędkości obrotowej, gdy dalsze przykładanie mocy nie ma sensu. Dlatego choćby tylko pod tym kątem warto pomyśleć i stworzyć proces bez ograniczeń i skalowania pod względem promienia i prędkości wirnika. A to jest nowe urządzenie w procesie.
        1. +1
          9 czerwca 2024 23:54
          Czasami Gridasow komunikuje się jak człowiek, ale w tym przypadku oczywiste jest, że ten nonsens jest wytworem generatora tekstów pseudonaukowych.
          1. 0
            10 czerwca 2024 07:29
            Twoje stanowisko nie wyjaśnia wszystkich aspektów procesu niszczenia samolotu przy dużych prędkościach. A to stanowisko zależy od metody logicznego rozumowania i narzędzi analizy, których używasz. Trzeba je zmienić, bo tego, co oczywiste, nie da się zmienić – taka jest rzeczywistość. Dlatego trudno mnie zrozumieć. Każdy powinien zrozumieć, że zarówno temperatura, jak i ciśnienie są pochodnymi zmiennych procesów elektromagnetycznych, a wtedy percepcja będzie głębsza. A poruszycielem jako podstawą nowego silnika jest rzeczywistość, którą dla Was zachowam, aby odliczanie nowego impulsu rozwoju należało do waszego społeczeństwa.
    2. 0
      8 czerwca 2024 10:08
      Pewnie na symulatorze, a na stoisku stwórzcie podobne warunki...
  3. +2
    8 czerwca 2024 06:57
    Jak skafander kosmiczny i ten człowiek wytrzymali to? Został wyrwany z krzesła... Nie, wszystko może się zdarzyć. Myślę, że to trochę upiększono w tej historii.
  4. +4
    8 czerwca 2024 07:32
    Bardzo zaskakujące jest to, że pilot testowy po raz pierwszy skakał ze spadochronem. I tak, to interesujące.
    1. +4
      8 czerwca 2024 11:11
      pilot doświadczalny wykonał swój pierwszy skok ze spadochronem
      Najprawdopodobniej tłumaczenie wyrażenia „opuścił kokpit ze spadochronem” jest nieprawidłowe. Oczywiście nie musisz opuszczać samolotu, którym lecisz bardzo często.
    2. +1
      8 czerwca 2024 12:34
      Tak, jeśli chodzi o pierwszy skok ze spadochronem - to dziwne. Bardzo. I oczywiście zamieszanie z fotelem wyrzutowym. Twierdzi, że nigdy nie opuścił samolotu. W takim razie jak dotarł na Ziemię?! Mam na myśli podtrzymywanie życia. Czy miał na plecach butlę z tlenem? A co do 3200 km/h, to jestem pewien, że przy takiej prędkości człowieka należałoby rozerwać na strzępy. Jakoś wątpię w prawdziwość tej ulotki.
      1. ANB
        0
        9 czerwca 2024 02:00
        . Twierdzi, że nigdy nie opuścił samolotu.

        Najprawdopodobniej oznaczało to, że siedzenie nie wysunęło się normalnie. Ale samolot po prostu się rozpadł i odpadło siedzenie (wraz z pilotem)
    3. +2
      8 czerwca 2024 12:48
      Cytat z: lukash66
      Bardzo zaskakujące jest to, że pilot testowy po raz pierwszy skakał ze spadochronem. I tak, to interesujące.

      George Bush senior, kiedy był pilotem bombowca torpedowego, został zestrzelony przez Japończyków cztery razy, ale nigdy nie wyskoczył ze spadochronem.
      Musiałem to zrekompensować albo przy 80, albo 90... :)
  5. 0
    8 czerwca 2024 08:33
    Zasadniczo bohater! A ranczer też nie jest zły.
    Czy dużo ich tam teraz zostało?
  6. 0
    8 czerwca 2024 08:38
    Można wyciągnąć oczywisty wniosek, że osiągnięcie hiperprędkości pozostaje jedynie w marzeniach. Niektórzy kłamią – tłum wierzy.
  7. -2
    8 czerwca 2024 08:51
    Już w tamtych czasach trzeba było zrozumieć, że przednie wloty powietrza nie mogą być używane. Pilot musi być umieszczony w osobnej kapsule i to w dodatku elastycznej. Kapsuła musi mieć aerodynamiczne kształty, aby zapewnić stabilny lot. Generalnie musi to być system zintegrowanych rozwiązań. I oczywiście efekt eksplozji w przedniej osiowej części silnika jest zrozumiały. Dlatego mówimy o zasadniczo nowym typie napędu, który wyklucza ten i inne efekty fizyczne.
  8. 0
    8 czerwca 2024 09:07
    Efekt nierozruchu na wlocie ma charakter elektromagnetyczny porównywalny do procesu jednobiegunowego w ośrodku przewodzącym prąd, gdy w osiowej części wirnika następuje wzrost napięcia na skutek jonizacji lub uderzeniowego ciśnienia osiowego przepływu powietrza i jego zawierającego wilgoć składnika otoczenia i potencjał ten nie jest kompensowany przez odśrodkowy rozkład strumienia magnetycznego, następuje awaria i zamknięcie obwodu niczym piorun przy dużym prądzie i wysokim napięciu. Naturalnie taki wybuch detonacyjny niszczy silnik zgodnie z algorytmami, a zmiana wektora przepływu ciśnienia na korpus niszczy go. Pilota uratował naprawdę napompowany skafander kosmiczny.
    1. +2
      8 czerwca 2024 11:47
      Witaj, Gridasow! Cieszę się że wróciłem. Lepiej napisz, jak tam Odessa?
      1. +5
        8 czerwca 2024 15:27
        Cześć. Wygląda na to, że miasto wymarło. Jest tu bardzo mało ludzi, zwłaszcza mężczyzn. Jak zawsze powtarzam, na froncie zewnętrznym toczy się gorąca wojna, ale wewnątrz Ukraińcy walczą z władzą. Ciągłe przyjazdy oczywiście nie dodają komfortu i ludzie przy pierwszej okazji uciekają przed taką presją wewnętrzną i okolicznościami niepewności. Oczywiście nie można pisać szczerze, bo kontrola jest ścisła. Oczywiście ci patrioci, którzy nienawidzili wszystkiego, co rosyjskie, zastanawiają się teraz, dokąd uciec. I możesz to poczuć. Ci, którzy jeszcze nie uciekli, czekają na sytuację, aby wyjechać za granicę. Na szczęście nie jest daleko. Chociaż ścieżka przez Mayaki jest bardzo niepewna, o ile istnieje most.
        1. 0
          8 czerwca 2024 16:25
          [cytat]ci patrioci, którzy nienawidzili wszystkiego, co rosyjskie teraz dla siebie [/quote]Dobrze powiedziane - dla siebie! śmiech śmiech
    2. +7
      8 czerwca 2024 13:47
      Naturalnie taki wybuch detonacyjny niszczy silnik zgodnie z algorytmami, a zmiana wektora przepływu ciśnienia na korpus niszczy go. Pilota uratował naprawdę napompowany skafander kosmiczny.
      - zapomniałeś wspomnieć o wpływie pól skrętnych na dynamikę lotu samolotu naddźwiękowego. Czas przestać używać halucynogenów.
      W tym przypadku nastąpił zwykły wzrost wlotu powietrza (nie mylić z gwałtownym wzrostem silnika). Występuje, gdy masa powietrza przechodzącego przez wlot powietrza nie jest równa masie powietrza przepływającego przez silnik. Aby zapewnić dopasowanie tych mas, zastosowano automatyczny system regulacji, który kontroluje stożek wlotowy lub klin wlotu powietrza. Położenie klina (na przykład MiG-21) lub stożka (na przykład MiG-29) reguluje obszar przepływu wlotu powietrza i odpowiednio drugiej masy powietrza przez niego przepływającego. Jeśli ten system działa, wówczas wzrost nie występuje.
      Kiedy wlot powietrza wzrasta, ciśnienie w nim okresowo wzrasta. Wraz ze wzrostem ciśnienia nadmiar powietrza przesuwa naddźwiękową falę uderzeniową przed wlot powietrza i jest uwalniany ponad jego krawędzią. Ciśnienie spada, a naddźwiękowa fala uderzeniowa wraca na swoje miejsce. Tak więc, gdy wlot powietrza gwałtownie wzrasta, naddźwiękowa fala uderzeniowa przed nim porusza się tam i z powrotem z określoną częstotliwością.
      W wyniku „przechodzenia” naddźwiękowej fali uderzeniowej przed wlotem powietrza podczas jej przypływu, system fal uderzeniowych w całym skrzydle zostaje zakłócony. Powstaje tak zwany asymetryczny przepływ wokół samolotu, powodujący potężny moment obrotowy. Ani automatyka, ani pilot nie są w stanie temu zapobiec. Odliczanie nie trwa nawet sekund, ale ułamków sekund. Samolot niemal natychmiast skręca w bok w stronę nadchodzącego strumienia naddźwiękowego. W tym przypadku SR-71 jechał z prędkością 3,18 Macha. Jest to około 1000 metrów na sekundę lub 3600 km/h. Gdy tylko SR-71 skręcił bokiem w kierunku nadjeżdżającego strumienia, został rozdarty jak termofor Tuzika, kabina się rozpadła i Billy został w niej uratowany. Rzadkie szczęście! Gdyby z taką prędkością dostał się w strumień powietrza, okazałby się mielonym mięsem i żaden skafander kosmiczny by go nie uratował.
      1. +2
        8 czerwca 2024 14:13
        PS. Gęstość powietrza p23 na wysokości 0,05 km wynosi około 0,5 kg/m1000. Ciśnienie prędkości (energia kinetyczna przepływu powietrza) ma wzór q=23*po*Vsquare. Przy prędkości 25 m/s na wysokości XNUMX km będzie to około XNUMX ton na metr kwadratowy. Takie ciśnienie zwinie każdego na płaski placek.
        1. +1
          8 czerwca 2024 16:56
          Nie sądzę, żeby miało sens obliczanie czegoś z abstrakcyjnymi wartościami odniesienia, kiedy można po prostu zbudować analizę opartą na poziomie procesów energetycznych i stworzyć zoptymalizowaną geometrię. I to jest fakt, macie ślepy zaułek, ale mamy perspektywę z uzasadnieniem
          1. +1
            9 czerwca 2024 06:12
            ... gdy w osiowej części wirnika następuje wzrost naprężenia od jonizacji lub uderzeniowego ciśnienia osiowego przepływu powietrza i jego zawilgoconego składnika otoczenia, a potencjał ten nie jest kompensowany przez odśrodkowy rozkład strumienia magnetycznego, wtedy awaria i zamknięcie obwodu następuje jak błyskawica przy dużym prądzie i wysokim napięciu.

            Powiem Ci jak elektryk elektrykowi. To o czym piszesz nie ma nic wspólnego z elektrotechniką czy fizyką:
            1. Wirnik jest okrągłą częścią metalową. Wewnątrz nie przepływa powietrze. Powietrze przepływa wzdłuż obwodu pomiędzy sprężarką a łopatkami turbiny. W tym przypadku przepływ powietrza nie jest skręcony i porusza się po linii prostej. W tym celu silnik posiada stałe łopatki prowadzące sprężarki i turbiny, które są niezbędnym elementem stojana silnika (jego nieruchomej obudowy). Służą do kierowania strumienia gazu pod wymaganym kątem. W przeciwnym razie silnik nie będzie działał. Wzrost napięcia elektrycznego w tym prostym strumieniu powietrza jest w zasadzie niemożliwy. Ponieważ jakakolwiek różnica potencjałów elektrostatycznych spowoduje natychmiastowe zwarcie z metalem sprężarki i turbiny. Dlatego w przypadku jakiejkolwiek awarii silnika różnica potencjałów przepływu powietrza pomiędzy którymkolwiek z jego punktów będzie równa zeru.
            2. Od czasu pojawienia się pierwszych silników odrzutowych w latach 40. XX wieku nie odnotowano ani odśrodkowego, ani osiowego rozkładu strumienia magnetycznego. Ponieważ w silniku nie ma skąd (strumienia magnetycznego) pochodzić. Aby wystąpił strumień magnetyczny, potrzebny jest duży prąd. Taki prąd w silniku jest niemożliwy - patrz punkt 1.
            3. Piorun to przebicie dielektryka. Silnik jest przewodnikiem. Piorun w przewodniku, takim jak silnik, jest w zasadzie niemożliwy. Aby doszło do wyładowania atmosferycznego, wymagana jest różnica potencjałów wynosząca co najmniej kilkadziesiąt kilowoltów. W silniku nie może być takiej różnicy potencjałów - patrz punkt 1.
            A gdzie są Twoje perspektywy i uzasadnienia?
        2. ANB
          0
          9 czerwca 2024 02:12
          . około 25 ton na metr kwadratowy. Takie ciśnienie zwinie każdego na płaski placek.

          Sprawdź swoje obliczenia. 1 atm = 1 kg/cm2 = 10 ton/m2. 2.5 atmosfery to bardzo przyzwoity wynik. Ale nie zawsze jest to śmiertelne. Chyba, że ​​jest to obciążenie udarowe. W takim razie tak.
          1. +3
            9 czerwca 2024 05:30
            Sprawdź swoje obliczenia. 1 atm = 1 kg/cm2 = 10 ton/m2. 2.5 atmosfery to bardzo przyzwoity wynik. Ale nie zawsze jest to śmiertelne.

            Nacisk 2,5 atmosfery na powierzchnię 10x10 cm daje siłę 250 kg. W przypadku klatki piersiowej nie zawsze jest to prawdopodobnie śmiertelne, ale co, jeśli jest to ucisk na żołądek i gardło? Poza tym nie powiedziałem, że oprócz ciśnienia prędkości na pilota w skafandrze kosmicznym wpływa także nagrzewanie kinetyczne.
            Nie widzę żadnego tematu do dyskusji. Niestety! Życie od dawna stawia wszystko na swoim miejscu. W latach 80-tych w ramach programu kosmicznego Buran testowali modyfikację MiG-25 z systemem automatycznego lądowania dla Burana. Podczas jednego lotu próbnego doszło do tragedii – oderwana została osłona kokpitu. Pilot zmarł natychmiast. Jednak dzięki systemowi automatycznego lądowania samolot z martwym pilotem wylądował bezpiecznie. Dalej ze słów naocznego świadka:
            ...Wydawało się, że boki fotela pilota wystawione na bezpośredni przepływ powietrza zostały odcięte piłą tarczową. Mocne karbowane węże z metalowymi pierścieniami doprowadzającymi mieszaninę powietrza i tlenu do hełmu ciśnieniowego zostały obcięte, jakby jakiś wandal od dłuższego czasu traktował je grubym pilnikiem. Wszystkie plastikowe części kokpitu pilota są strasznie przetopione, a resztki dłoni pilota wydają się być piaskowane lub piłowane do metalu. Stopione zostały także boczne powierzchnie hełmu, a plastikowy wizjer wyglądał, jakby został gruntownie spalony lampą lutowniczą. Wydawało się, że aluminiowe części skafandra zostały trafione palnikiem gazowym, metal stopił się, a w niektórych miejscach odparował, spalając się, pozostawiając jedynie cienką warstwę tlenku...
            Zwłoki pilota w skafandrze szybko przewieziono do sali sekcji zwłok Katedry Medycyny Sądowej i Ekspertyz Wojskowej Akademii Medycznej. Trup nie miał ramion ani ramion. Ramiona zostały odcięte przez przepływ powietrza, a ramiona, sądząc po charakterystycznych uszkodzeniach pozostałych otaczających tkanek, zostały wyrwane jeszcze wcześniej. Wgłębienia na ciele wskazywały, że odcięte ramiona zwisały przez kilka sekund jak flagi w rękawach skafandra wysokościowego i odleciały dopiero po spaleniu plastiku i rozdarciu cienkiego drutu wplecionego w niektórych miejscach na ramionach.
            To paradoks, ale głowa pilota była na swoim miejscu. Hełm był ciasno wciśnięty w pozostałą ramę fotela wyrzutowego, chociaż to, co było poniżej, zostało dość poważnie uszkodzone - szyja została rozebrana do kręgosłupa, na którym pozostały zaschnięte kawałki niegdyś miękkiej tkanki, która stała się bardzo twarda...

            A ty mówisz, że 2,5 atmosfery to nic.
            1. ANB
              0
              9 czerwca 2024 09:31
              . A ty mówisz, że 2,5 atmosfery to wcale nic.

              Dla statyki - tak. To jak nurkowanie na głębokość 25 metrów. Pracowałem z VVD. Tam jest 180 atmosfer. Teraz to jest poważne.
              Na Twoich przykładach wyobrażam sobie wpływ przepływu przy tej prędkości. Ale albo jest to więcej niż 2.5 atm, albo takiego efektu nie mierzy się ciśnieniem.
              Tak napisałem - sprawdź obliczenia. Coś nie wyszło najlepiej. Nie chciałem się spierać o istotę, bo się z tym zgadzam.
              1. +3
                9 czerwca 2024 12:24
                Nurkując nie od razu znajdziesz się na głębokości 25 metrów. Powoli (jak na standardy lotnicze) toniesz, stale wyrównując ciśnienie w sobie. To samo podczas wspinaczki. Jeśli złamiesz tę zasadę, doznasz barotraumy lub pękną Ci błony bębenkowe. Kiedy pilot wpada w przepływ naddźwiękowy, nie ma możliwości wyrównania ciśnienia w sobie. Poza tym z przodu panuje na nim ciśnienie 2,5 atm, a za nim prawie 0 atm. Jest naprawdę zmiażdżony, odlatują mu ręce i nogi. Ponieważ cios jest jednostronny, a nie ściskający jak pod wodą. Oczywiście będzie to przybliżone porównanie, ale wyobraźmy sobie falę morską o wysokości 1 metra. Ciśnienie na głębokości 1 m wynosi 0,1 atm. Zabawnie jest mówić o takim ciśnieniu podczas nurkowania. Jednak taka fala może całkowicie rozmazać Cię swoim wpływem na plażę. Muszę powiedzieć, że przełożenie siły aerodynamicznej wynoszącej 25 ton na metr kwadratowy na atmosferę statyczną na głębokości również nie jest całkowicie poprawne. Są to jednak fizycznie różne rzeczy. Niemniej jednak zgadzam się, że liczba 2,5 atmosfery nie jest imponująca.
              2. +2
                9 czerwca 2024 13:26
                Podam jeszcze jeden argument.
                HURAGAN to duży wir atmosferyczny, w którym prędkość wiatru dochodzi do 120 km/h, a w warstwie powierzchniowej do 200 km/h.
                Weźmy najfajniejszy huragan o prędkości wiatru 200 km/h, czyli 55,6 m/s. Gęstość powietrza po na poziomie morza wynosi 1,2250 kg/mXNUMX.
                Obliczmy ciśnienie prędkości, korzystając z podanego już wzoru q=0,5*po*Vsquare. Dostajemy jakieś niefortunne 1893 kg na metr kwadratowy. Lub 0,1893 atm. Ciśnienie to odpowiada naciskowi na nogi osoby stojącej po szyję w wodzie. Ugh i miel! Jednak podczas wiatru o prędkości 200 km/h niebo będzie dla Ciebie jak skóra owcza.
                1. ANB
                  0
                  9 czerwca 2024 14:31
                  Wow. „ciśnienie prędkości” nie jest równoznaczne z pojęciem „ciśnienia”. Właściwie napisałem na koniec, że jeśli to nie jest presja, to wydaje się, że to prawda. Ogólnie rzecz biorąc, łatwiej było od razu przeliczyć siły działające na części ciała ludzkiego na kgf. A twoje przykłady staną się jasne.
                  1. +1
                    10 czerwca 2024 11:36
                    Przy wzroście 180 cm i wadze 80 kg powierzchnia ciała człowieka według wzoru Mostellera wyniesie 2 metry kwadratowe. Jak już powiedziałem, ciśnienie prędkości przy 3,18 Macha wynosi około 25 ton na metr kwadratowy. Przy takich wstępnych danych siła ciśnienia prędkości działająca na ciało pilota wyniesie około 5-10 ton. To wystarczy, aby rozerwać każdego na strzępy wraz z napompowanym skafandrem kosmicznym.
                    1. ANB
                      0
                      10 czerwca 2024 15:57
                      Tutaj. Teraz wszystko jest jasne. Oznacza to, że jeśli rękę pociągnie się z siłą 1 tony, to na pewno odpadnie. :)
                      1. +1
                        11 czerwca 2024 07:49
                        I wtedy przyszło mi do głowy kolejne porównanie. Miękkie baseny bezramowe są obecnie powszechne. Głębokość 60-70 cm Przedszkolaki pluskają się w nich przez cały dzień. Praktyka udowodniła, że ​​taki basen jest całkowicie bezpieczny. Zróbmy eksperyment. Weźmy obiekt testowy... Na litość boską, nie testuj tego na sobie. Do tego eksperymentu najlepiej jest złapać pracownika-gościa. am Kładziemy obiekt na ziemi, kładziemy na nim basen i wlewamy do niego wodę. 50 centymetrów wystarczy. Połamanie żeber prawdopodobnie nie wystarczy. Jednak jelita zostaną wciśnięte w klatkę piersiową i osoba się udusi. Teraz wlejmy do basenu 25 metrów wody. Zmiażdży nie tylko klatkę piersiową, ale także czaszkę. Będzie jak asfaltowe lodowisko. Jednak nadal jest statyczny. Przepływ naddźwiękowy nie jest statyczny, jest to energia kinetyczna. Nie tylko go spłaszczy, ale rozerwie na kawałki.
      2. +1
        8 czerwca 2024 15:47
        Jesteś bardzo mądry i doceniam Twoje wyjaśnienia. Wszystko jednak widzę w rozkładzie oddziaływań sił magnetycznych. To po prostu anomalia, która pozwala nam nieco inaczej postrzegać procesy fizyczne. Jednocześnie moim zadaniem nie jest przekonywanie kogokolwiek własnego, ale po prostu pokazanie, że istnieje niezwykle odmienna forma światopoglądu. Powtarzam jeszcze raz, że pańska percepcja jest na poziomie aerodynamiki i termodynamiki, a ja mówię o procesach elektromagnetycznych i to w ramach analizy algorytmicznej.
      3. 0
        8 czerwca 2024 16:26
        Położenie klina (na przykład MiG-21) lub stożka (na przykład MiG-29) reguluje obszar przepływu
        Pomieszali się - klin jest dla MiG-29, a stożek dla MiG-21
        1. +1
          9 czerwca 2024 05:03
          Proszę mi wybaczyć! Masz absolutną rację! W pośpiechu postanowiłem dodać do tekstu przykłady samolotów ze stożkiem i klinem, ale kliknąłem w złym miejscu.
  9. +1
    8 czerwca 2024 13:25
    Natychmiast uruchomił się właściwy silnik

    Nie włączył się, ale wyłączył się.
    Nastąpił natychmiastowy rozruch prawego silnika

    w oryginale.
  10. +2
    8 czerwca 2024 19:12
    Zdecydowanie bardzo ciekawa historia. Dziękuję za tłumaczenie.
  11. +1
    8 czerwca 2024 19:48
    „Gdy tylko skręciliśmy, na głównym panelu sterowania w tylnym kokpicie zapaliło się duże czerwone światło, informujące: „Pilot się katapultował”.
    Myśli technika Joe, który zobaczył tę wiadomość, są w tej chwili nie do opisania... ))) Gdybym był na jego miejscu, najprawdopodobniej przekląłbym na głos))))
  12. -1
    9 czerwca 2024 16:11
    A F-104 i cała rodzina A-12 są wyraźnym przykładem tego, jak Lockheed „wydoił” amerykański budżet swoimi fantastycznymi projektami, które nie mają praktycznego zastosowania.
  13. +1
    10 czerwca 2024 00:09
    Bill Weaver opowiada w książce „SR-71 Kompletna ilustrowana historia kosa – najwyższy i najszybszy samolot na świecie”.