Pilot, pod którym upadł SR-71 Blackbird
Pilot testowy Bill Weaver przetestował w locie wszystkie myśliwce F-104 Starfighter i całą rodzinę Blackbirds – A-12, YF-12 i SR-71.
25 stycznia 1966 roku Bill Weaver wraz z testerem systemów rozpoznania i nawigacji Jimem Zwayerem, lecąc SR-71 numer 952, mieli ocenić metody poprawy osiągów podczas przelotu z dużą prędkością Macha poprzez zmniejszenie oporu aerodynamicznego. O tym, co wydarzyło się podczas lotu, Bill Weaver opowiada w książce SR-71 The Complete Illustrated History of the Blackbird – The World's Highest, Fastest Plane.
Wystartowaliśmy z Edwards AFB o 11:20 i zakończyliśmy pierwszą część misji bez żadnych incydentów. Po zatankowaniu tankowca KS-135 skręciliśmy na wschód, przyspieszyliśmy do 3,2 m i wznieśliśmy się na wysokość 78 23 metrów, czyli wysokość lotu przelotowego.
Kilka minut po rozpoczęciu lotu uległa awarii automatyczna kontrola dolotu powietrza prawego silnika, co wymagało przejścia na sterowanie ręczne.
Podczas lotu naddźwiękowego konfiguracja wlotu powietrza w SR-71 została automatycznie dostosowana, aby spowolnić przepływ powietrza w kanale do prędkości poddźwiękowych. Zazwyczaj te działania następowały automatycznie w zależności od liczby Macha.
Bez takiej kontroli zakłócenia w przewodzie dolotowym mogą spowodować wyrzucenie fali uderzeniowej do przodu, co jest zjawiskiem znanym jako nierozruch wlotowy. Powoduje to dźwięk podobny do eksplozji, prowadzi do natychmiastowej utraty ciągu silnika i silnego odchylenia samolotu. Zjawiska takie często występowały na tym etapie testów samolotów.
Zgodnie z profilem lotu wykonaliśmy ostry zakręt w prawo z kątem przechylenia 35 stopni. Prawy silnik natychmiast odpalił, powodując, że samolot skręcił bardziej w prawo i zaczął gwałtownie wznosić się. Przekręciłem pokrętło sterujące maksymalnie w lewo i do przodu. Brak odpowiedzi. Od razu zdałem sobie sprawę, że lot będzie bardzo ekscytujący.
Próbowałem wyjaśnić Jimowi, co się dzieje i że musimy pozostać w samolocie, dopóki nie zmniejszymy prędkości i wysokości. Nie sądziłem, że szanse na przeżycie wyrzutu przy prędkości 3,18 Macha i wysokości 78 800 stóp są zbyt duże. Jednak w związku z szybko narastającym przeciążeniem moje słowa brzmiały zniekształcone i niezrozumiałe, co później potwierdził dyktafon.
Połączone skutki awarii systemów, zmniejszonej stabilności wzdłużnej, zwiększonego kąta natarcia podczas zakrętu, prędkości naddźwiękowej, dużej wysokości i innych czynników spowodowały, że płatowiec samolotu został poddany działaniu sił przekraczających możliwości systemu kontroli stabilności.
Potem wszystko działo się jak w zwolnionym tempie.
Później dowiedziałem się, że od początku zdarzenia do katastrofalnej utraty kontroli upłynęły zaledwie 2-3 sekundy. Wciąż próbując skontaktować się z Jimem, straciłem przytomność z powodu niezwykle wysokiego przeciążenia. Potem SR-71 dosłownie rozpadł się wokół nas.
Od tego momentu po prostu towarzyszyłem wrakowi w locie.
Kolejnym wspomnieniem było niejasne wyobrażenie, że śni mi się zły sen. Może obudzę się i wyjdę z tego bałaganu, pomyślałam. Stopniowo odzyskując przytomność, zdałem sobie sprawę, że to nie był sen, że to wydarzyło się naprawdę. To również spowodowało niepokój, ponieważ nie byłbym w stanie przetrwać tego, co właśnie wydarzyło się we śnie. Dlatego muszę być martwy.
Kiedy przyszła pełna świadomość tego, co się stało, zdałem sobie sprawę, że nie umarłem, ale w jakiś sposób zostałem oddzielony od samolotu. Nie miałem pojęcia, jak to się mogło stać. Nie miałem czasu się wyrzucić. Dźwięk pędzącego powietrza i coś, co brzmiało jak trzepotanie pasów na wietrze, potwierdziły, że spadam, ale niczego nie widziałem. Przedni panel mojego skafandra był zamarznięty i patrzyłem na warstwę lodu.
Kombinezon był napompowany, więc wiedziałem, że awaryjny zbiornik z tlenem, dołączony do siedziska przymocowanego do uprzęży spadochronowej, działa. Nie tylko dostarczał tlen do oddychania, ale także wytwarzał ciśnienie w skafandrze, zapobiegając wrzeniu mojej krwi na bardzo dużych wysokościach.
Wtedy nie doceniałem tego, ale kombinezon ciśnieniowy zapewniał także fizyczną ochronę przed poważnymi uderzeniami i przeciążeniami. Ten napompowany kombinezon stał się moją własną kapsułą ratunkową.
Moją następną troską było utrzymanie stabilności jesienią. Gęstość powietrza na dużych wysokościach jest niewystarczająca do kontrolowania pozycji ciała, a siły odśrodkowe mogą być tak duże, że powodują obrażenia fizyczne. Z tego powodu system spadochronowy SR-71 został zaprojektowany tak, aby automatycznie otwierał spadochron stabilizujący o małej średnicy wkrótce po wyrzuceniu i rozdzieleniu siedzeń.
Ponieważ na pewno nie uruchomiłem systemu wyrzutu i założyłem, że wszystkie funkcje automatyczne zależą od prawidłowej sekwencji wyrzutu, przyszło mi do głowy, że spadochron stabilizujący mógł się nie otworzyć.
Szybko jednak zorientowałem się, że spadam pionowo, a nie przewracam się. Mały spadochron musiał jednak się otworzyć i wykonać swoją pracę.
Następny problem: spadochron główny, który miał się automatycznie otworzyć na wysokości 15 metrów. Ponownie nie byłem pewien, czy funkcja automatycznego rozwijania będzie działać. Nie mogłem określić swojej wysokości, ponieważ nadal nie widziałem przez lodową szybę czołową. Nie było sposobu, aby dowiedzieć się, jak długo mnie nie było ani jak daleko poleciałem.
Szukałem pierścienia D na uprzęży, aby ręcznie zwolnić spadochron, ale ponieważ skafander był napompowany, a ręce zdrętwiały mi z zimna, nie mogłem go znaleźć. Uznałem, że lepiej będzie otworzyć przednią szybę, spróbować oszacować moją wysokość nad ziemią, a następnie znaleźć pierścionek.
Kiedy sięgnąłem do przedniego panelu, poczułem, że mój upadek nagle zwalnia, gdy główny spadochron się otwiera. Podniosłem zamarznięty panel przedni i stwierdziłem, że jego mocowanie jest zepsute. Trzymając talerz jedną ręką, widziałem siebie schodzącego po czystym zimowym niebie.
Widoczność dookoła była doskonała, a spadochron Jima widziałem w odległości około ćwierć mili. Nie sądziłam, że którekolwiek z nas przeżyje, więc widok Jima, któremu udaje się wyskoczyć, również ogromnie podniósł mnie na duchu.
Widziałem też płonący wrak samolotu kilka mil od miejsca, w którym mieliśmy wylądować. Okolica nie wyglądała wcale atrakcyjnie – opuszczony płaskowyż wysokogórski, usiany płatami śniegu i bez śladów zamieszkania.
Spróbowałem otworzyć spadochron i spojrzeć w inną stronę. Ale jedną ręką zajętą trzymaniem panelu przedniego i obiema odrętwiałymi od niskich temperatur panujących na dużych wysokościach, nie mogłem kontrolować linek na tyle, aby móc je skręcić.
Przed zniszczeniem samolotu zaczęliśmy skręcać w rejonie przygranicznym Nowy Meksyk – Kolorado – Oklahoma – Teksas. Promień skrętu SR-71 wynosił około 100 mil. Przy tej prędkości i wysokości nie byłem nawet pewien, w jakim stanie wylądujemy. Ale ponieważ było już około 15:00, zdałem sobie sprawę, że spędzimy tu całą noc.
Na wysokości około 300 stóp nad ziemią pociągnąłem za uchwyt montażowy zestawu NAZ i upewniłem się, że nadal jest on przymocowany do mnie za pomocą długiego sznurka. Następnie próbowałem sobie przypomnieć, jakie przedmioty survivalowe znajdowały się w tym sprzęcie, a także techniki, których uczyłem się na szkoleniu przetrwania.
Spoglądając w dół, byłem zdumiony, widząc tuż pode mną dość duże zwierzę – wyglądało jak antylopa. Najwyraźniej był tak samo zaskoczony jak ja, bo dosłownie wystartował w chmurze kurzu.
Moje pierwsze w życiu lądowanie ze spadochronem przebiegło bardzo sprawnie.
Wylądowałem na dość miękkim podłożu, omijając skały, kaktusy i antylopy. Jednak mój spadochron wciąż poruszał się na wietrze. Jedną ręką próbowałem go złożyć, drugą trzymając wciąż zamrożony panel przedni.
Ten moment dotyczący „pierwszego lądowania w życiu” wydał mi się dziwny – jak to możliwe, że pilot nigdy nie skoczył?
"Czy mogę w czymś pomóc?" – zapytał czyjś głos.
Wydaje mi się? Spojrzałam w górę i zobaczyłam idącego w moją stronę faceta w kowbojskim kapeluszu. Niedaleko stał mały helikopter. Łopatki obracały się na biegu jałowym.
Gdybym był w Edwards i powiedział zespołowi poszukiwawczo-ratowniczemu, że wyskakuję nad Rogers Dry Lake, nie dotarliby do mnie tak szybko, jak zrobił to ten kowbojski pilot.
Tym panem był Albert Mitchell Jr., właściciel ogromnej farmy bydła w północno-wschodnim Nowym Meksyku. Wylądowałem około 1,5 mili od jego domu i hangaru dla jego dwumiejscowego helikoptera Hughes.
Zaskoczony odpowiedziałem, że mam mały problem ze spadochronem. Podszedł i obniżył kopułę, zabezpieczając ją kilkoma kamieniami.
Widział, jak Jim i ja schodziliśmy na dół, i skontaktował się już przez radio z patrolem autostradowym Nowego Meksyku, siłami powietrznymi i najbliższym szpitalem.
Uwolniony z uprzęży spadochronu, odkryłem źródło odgłosów trzepoczących pasów, które słyszałem podczas schodzenia. Mój pas bezpieczeństwa i ramiona nadal były zapięte i zapięte. Pas biodrowy był rozdarty po obu stronach bioder w miejscu, w którym przechodziły przez rolki regulacyjne. Uprząż naramienna została rozdarta w ten sam sposób na plecach.
Okazuje się, że fotel katapultowy nigdy nie opuścił samolotu. To wyrwało mnie z niewiarygodnej siły, wciąż mając zapięty pas bezpieczeństwa i ramiona.
Zauważyłem również, że jeden z dwóch przewodów dostarczających tlen do mojego skafandra został odłączony, a drugi ledwo się trzymał. Jeżeli ten drugi przewód zostanie odłączony na dużej wysokości, opróżniony kombinezon nie zapewni żadnej ochrony.
Wiedziałem, że zaopatrzenie w tlen ma kluczowe znaczenie dla oddychania i utrzymania ciśnienia w kombinezonie, ale nie miałem pojęcia, że napompowany kombinezon może również zapewniać ochronę fizyczną. To, że skafander wytrzymał siłę wystarczającą do rozbicia samolotu i rozerwania na strzępy ciężkich nylonowych pasów bezpieczeństwa, a mimo to wyszedłem z jedynie kilkoma siniakami i drobnymi kontuzjami, było imponujące.
Naprawdę cieszyłem się, że mam własną małą kapsułę ratunkową.
Kiedy Mitchell pomógł mi ze spadochronem, powiedział, że sprawdzi, co z Jimem. Wsiadł do helikoptera, poleciał na niewielką odległość i wrócił po około 10 minutach ze strasznym wiadomości: Jim nie żył. Najwyraźniej podczas katastrofy lotniczej złamał kark i zmarł na miejscu.
Mitchell powiedział, że wkrótce przybędzie jego menadżer rancza, aby zaopiekować się ciałem Jima do czasu przybycia władz.
Poprosiłem o podwiezienie do Jima i usatysfakcjonowany, że nic więcej nie można zrobić, zgodziłem się, aby Mitchell zabrał mnie do szpitala Tucumcari, położonego około 60 mil na południe.
Ja też mam żywe wspomnienia z lotu helikopterem.
Nie wiedziałem zbyt wiele o wiropłatach, ale dużo wiedziałem o czerwonych liniach, a Mitchell przez całą drogę utrzymywał prędkość na poziomie czerwonej linii lub powyżej niej. Mały helikopter wibrował i trząsł się znacznie bardziej, niż się spodziewałem.
Próbowałem uspokoić kowbojskiego pilota, że czuję się dobrze i że nie ma powodu się spieszyć. Ponieważ jednak powiadomił personel szpitala o naszym przybyciu, nalegał, abyśmy dotarli na miejsce jak najszybciej.
Nie mogłem powstrzymać się od myśli, jak ironią losu byłoby przetrwać jedną katastrofę i zginąć w helikopterze, który przybył mi z pomocą.
Mimo to bezpiecznie i szybko dotarliśmy do szpitala. Wkrótce udało mi się skontaktować z działem prób w locie Lockheeda w Edwards.
Zespół testowy został najpierw powiadomiony o utracie kontaktu radiowego i sygnałach radarowych, a następnie poinformowano go, że samolot zaginął. Wiedzieli też, jakie w tamtym momencie były warunki lotu i zakładali, że nikt nie miałby szans przeżyć.
Pokrótce wyjaśniłem co się stało, dość dokładnie opisując warunki lotu przed katastrofą.
Następnego dnia nasz lot został zdublowany na symulatorze lotu SR-71 w bazie sił powietrznych Beale (Kalifornia). Wynik był identyczny. Natychmiast podjęto działania, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu naszego wypadku.
Porzucono testy na wysokościach powyżej normalnych limitów, a problemy z trymowaniem i oporem zostały następnie rozwiązane za pomocą środków aerodynamicznych. Układ kontroli dolotu był stale udoskonalany, a wraz z późniejszym rozwojem cyfrowego automatycznego układu sterowania problemy z układem dolotowym stały się rzadkie.
Niemożność zobaczenia czegokolwiek przez zamarznięty przedni panel skafandra została wyeliminowana poprzez dodanie baterii do konstrukcji fotela wyrzutowego, która podgrzewała szybę.
Dochodzenie w sprawie naszego wypadku wykazało, że dziób samolotu został oderwany wraz z kokpitem i rozbił się około 10 mil od głównego wraku. Kawałki zostały rozrzucone na obszarze o długości około 15 mil i szerokości 10 mil. Niezwykle duże obciążenia i siły przeciążenia, zarówno dodatnie, jak i ujemne, dosłownie wyrzuciły Jima i mnie z samolotu.
Niezwykłe szczęście to jedyne wytłumaczenie tego, że wyszedłem z rozpadającego się samolotu stosunkowo bez szwanku.
Dwa tygodnie po wypadku wróciłem na SR-71 i po raz pierwszy odbyłem lot nowiutkim samolotem w ośrodku montażowo-testowym Lockheed w Palmdale w Kalifornii.
To był mój pierwszy lot od czasu wypadku, więc inżynier testowy na tylnym siedzeniu prawdopodobnie był trochę zaniepokojony moim stanem umysłu. Kiedy lecieliśmy po pasie startowym i wzbijaliśmy się w powietrze, usłyszałem zaniepokojony głos w interkomie:
- Rachunek! Rachunek! Jesteś tu?
- Tak, George. O co chodzi?
- Boże błogosław! Myślałam, że nas zostawiłeś.
Tylny kokpit SR-71 nie ma widoku do przodu, tylko małe okna po obu stronach i George mnie nie widział. Gdy tylko skręciliśmy, na głównym panelu sterowania w tylnym kokpicie zapaliło się duże czerwone światło, informujące: „Pilot się katapultował”. Na szczęście przyczyną był źle ustawiony mikroprzełącznik.
Kilka słów o zdjęciu pilota.
Kombinezon i hełm ważyły około 22 kg i kosztowały około 200 tysięcy dolarów według cen z lat 1960. XX wieku. Pierwsze wersje kombinezonów były srebrne, później robiono je z białego Nomexu (materiału ognioodpornego), a po 1978 roku ich kolor stał się złotożółty.
Pomarańczowe pudełko obok pilota zawiera zapas ciekłego tlenu i służy do autonomicznego chłodzenia skafandra do czasu podłączenia pilota do układu chłodzenia samolotu.
informacja