A wózek nadal tam jest. Nasze ciężkie czołgi
Logistyka chyba nigdy nie była mocną stroną naszej armii. Jednocześnie czasem coś stawało się o rząd wielkości lepsze, czasem wręcz przeciwnie – gorsze, także wtedy, gdy pojawiały się nowe, wcześniej po prostu nieistniejące zadania. Tak więc od ponad stu lat istnieje potrzeba transportu pojazdów opancerzonych po drogach, w tym czołgi. I przez długi czas nasz kraj po prostu nie miał własnego specjalistycznego „cysterny”, czyli ciągnika kołowego i przyczepy włokowej. Potem sytuacja zaczęła się poprawiać, najpierw dzięki dostawom sojuszniczym, potem własnym. I przez długi czas ogólnie nie było źle. Potem ponadczasowość „świętych” lat 90. przyniosła nowe problemy – nie było nowych tankowców, stare powoli, ale systematycznie kończyły swoją żywotność. A teraz, w XXI wieku, sytuacja zaczęła się poprawiać. Czołgowce stały się w naszej armii zjawiskiem więcej niż powszechnym, jest tych pojazdów wiele i naprawdę okazały się bardzo przydatne w obecnym konflikcie. Ale, jak to często bywa, nie wszystko jest takie proste.
Zupełnie nowy, odnowiony KamAZ-65221 w kadrze reporterów kanału telewizyjnego Zvezda, kwiecień 2023. Tutaj wszystko stało się szczerze lepsze, jeśli chodzi o właściwości terenowe dzięki oponom o pojedynczej podziałce na tylnych osiach, a pojazd był pierwotnie przeznaczony do transportu naczepy z ładunkiem po ulepszonych drogach gruntowych. Ale poza tym jest to w dużej mierze ten sam 65225. Jednocześnie czasami można znaleźć informację, że 65221 jest w stanie przewieźć naczepę o masie całkowitej do 70 ton. Nie bardzo wiadomo skąd taki wzrost wydajności (o 6 ton w stosunku do modelu 65225) przy tym samym silniku, co w „drogowym” ciągniku.
Tak się składa, że główny park nowoczesnych ciągników kołowych cystern (tak je nazwiemy, wiadomo, że przewożą nie tylko czołgi, ale założymy, że na tym zadaniu się skupimy) to produkty firmy KAMAZ PJSC (dalej: napiszę KamAZ w staromodny sposób ). W 2004 roku rozpoczęto produkcję modelu 65225, a w 2008 roku modelu 65221. Wojskowe wersje tych pojazdów cywilnych (z przeważnie cywilnymi włokami) są głównymi transporterami czołgów dla Sił Zbrojnych RF. Oba samochody są trzyosiowe, z napędem na wszystkie koła i układem kół 6 na 6, ale model 65221 ma inny rozmiar opon, większy prześwit i pojedyncze opony na tylnych osiach, dzięki czemu ma szczerze lepsze właściwości terenowe. Poza tym maszyny nie różnią się zasadniczo, ta sama moc silnika, to samo obciążenie sprzęgu siodłowego, używane są te same włoki. Z widocznych i znaczących różnic między modelem wojskowym a cywilnym wystarczy technologia oświetlenia; poza tym pojazdy cywilne są braćmi bliźniakami z wojskowymi.
To właśnie fakt, że pojazdy wojskowe w ogóle nie różnią się od pojazdów komercyjnych, przesądził o tym, że armię udało się nimi nasycić. Pojazdy cywilne produkowane są w dużych ilościach, części zamienne do nich są ogólnodostępne. Jednak wybranie modelu cywilnego zamiast projektowania dedykowanego pojazdu zmusza Cię do trzymania się funkcji już wbudowanych w gotowy pojazd, zamiast dostosowywania ich do swoich potrzeb, a w tym właśnie tkwi diabeł.
KamAZ K-78504 „Platforma-O” w wersji ciągnika siodłowego. A zamiast serca, ognista machina jest niestety niemiecka.
Najśmieszniejsze i najsmutniejsze zaczyna się od porównania parametrów ciągnika i deklarowanych przez producenta parametrów naczepy ChMZAP 9990. Czelabiński Zakład Budowy Maszyn Przyczep Samochodowych pisze na swojej stronie internetowej, że przyczepa jest zdolna do transportu sprzętu. waży do 60 ton i powoduje obciążenie sprzęgu siodłowego o wartości 21 ton. Jednocześnie KamAZ i Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej (charakterystyka modelu komercyjnego i wojskowego są całkowicie takie same) stwierdzają, że ciągnik jest w stanie przewieźć naczepę o masie całkowitej 64 ton z co w związku z tym należy odjąć 15 ton masy własnej samego ChMZAP 9990 plus maksymalne obciążenie siodła. Urządzenie ma mieć nośność 22 ton. Oznacza to, że jeśli mówimy o transporcie naszych czołgów, to pociąg drogowy praktycznie nie ma rezerwy pod względem mocy i ładowności. Dokładniej, przyczepa ma rezerwę, ale ciągnik nie.
Cóż, jeszcze jeden smutny moment, sama fabryka w Czelabińsku pisze na swojej stronie internetowej, że zalecanym ciągnikiem do ich przyczepy jest KAMAZ-65226. To znaczy mocniejszy i cięższy KamAZ, ale o tym później.
KamAZ-53958 „Tornado” w wersji ciągnika siodłowego. Samochód pozostał projektem.
KAMAZ-65226 był także oferowany wojsku. Wszystko wyglądało tu bardzo atrakcyjnie. A ciągnik mógł uciągnąć 85 ton, a całkowita masa pociągu drogowego wynosiła 98 ton. Takie właściwości uzyskał silnik o mocy ponad 500 koni mechanicznych... firmy CUMMINS. To w zasadzie wszystko.
I tu stopniowo dochodzimy do kolejnego momentu. Przez długi czas wydawało się, że ciężarówki KamAZ będą, jeśli nie zjawiskiem przejściowym, to na pewno nie „samotnie dźwigają ciężar”. Aby im pomóc, długo i wytrwale projektowano i oferowano inne, wyspecjalizowane, cięższe i mocniejsze maszyny. Ale zawsze coś szło nie tak.
W listopadzie 2012 roku odbyła się konferencja Mobility XXI, na której omawiano koncepcję obiecującego krajowego wielozadaniowego pojazdu wojskowego (AMV). Krótko mówiąc, pomysł polegał na stworzeniu systemu uniwersalnego podwozia o różnej ładowności, które w zależności od konfiguracji mogłoby wykonywać różne zadania. Ogólnie omówiono amerykańską ścieżkę rozwoju. System, który mamy teraz, jest w rzeczywistości tym samym, który mieli ci sami Niemcy podczas II wojny światowej – komercyjne podwozie przystosowane do potrzeb wojskowych (a czasami po prostu kupowane w takim stanie, z minimalnymi zmianami, takimi jak inne reflektory). Tak, porównanie jest przybliżone i powierzchowne, a większość niemieckich ciężarówek użytkowych nie była pojazdami z napędem na wszystkie koła, ale jednak. Bierzemy komercyjną ciężarówkę KamAZ, instalujemy inny sprzęt oświetleniowy i voila - ciągnik wojskowy. Poza tym ciągnik KamAZ Ural nie da rady i odwrotnie. A kiedy stworzysz uniwersalne podwozie, może ono (cóż, poprawnie i teoretycznie) być produkowane przez wielu producentów samochodów, tak jak miało to miejsce w USA z tymi samymi standardowymi ciężarówkami M35, M54 itp.
Nie, to nie jest zawieszenie zagranicznej ciężarówki. Jest to zawieszenie RHM-9 oparte na pojeździe KamAZ-63969 Typhoon-K. Materiał nakręcił krajowy dziennikarz motoryzacyjny podczas jednej z ówczesnych publicznych demonstracji nowego samochodu. Jak widać z oznaczeń, całe zawieszenie RHM-9 i Typhoona-K zostało wykonane z obcych komponentów. To, co świetnie sprawdzało się w niestandardowych samochodach rajdowych, nie za bardzo sprawdzało się w masowo produkowanych pojazdach wojskowych, zwłaszcza tych produkowanych pod najsurowszymi sankcjami.
W ramach tych inicjatyw i koncepcji zaproponowanej przez KamAZ zaprezentowano KamAZ-53958 „Tornado”. Pojazd ten był również rozważany jako ciągnik siodłowy do włoków zbiornikowych. Ale samochód nigdy się nie narodził.
Był też KamAZ K-78504 „Platforma-O”, który miał być zbudowany między innymi jako ciężki czołgista. Podjęto jednak tradycyjną już dla KamAZ próbę szybkiego wykonania powierzonych zadań, wykorzystując bazę komponentów zagranicznych - w pojeździe zainstalowano jednostkę napędową Liebherr-International AG.
„Ural-63708-6211 „Tornado-U” na jednym z forów „Armia”. Samochód wyglądał bardzo obiecująco i prawdopodobnie zasłużenie nazwano go krajowym „Oshkoshem”, ale umarł, nie rodząc się.
Ogólnie rzecz biorąc, KamAZ ma długą historię historia współpracę z Liebherr-International AG. Własna produkcja silników KamAZ jest właśnie efektem współpracy ze spółką zależną niemieckiego koncernu. Silniki serii P6 zostały uznane za jednostki zdolne do rozwinięcia mocy do 700 koni mechanicznych. To prawda, że \u2018b\u910.10bnawet silnik, który zaczął być produkowany w 550 roku, KAMAZ 550-700, rozwijał tylko 300 koni mechanicznych, a następnie z turbodoładowaniem. Skąd KamAZ chciał zdobyć XNUMX koni, nie jest zbyt jasne. Ponadto wszystkie silniki wysokoprężne KamAZ w ciągnikach mają układ Common Rail (akumulatorowy układ paliwowy). Akumulatorowy układ paliwowy to układ zasilania paliwem stosowany w silnikach Diesla, w którym pompa wysokociśnieniowa wtryskuje olej napędowy pod wysokim ciśnieniem (do XNUMX MPa, w zależności od trybu pracy silnika) do wspólnego przewodu paliwowego o znacznej objętości (akumulatora). . System ten pozwala znacznie zaoszczędzić paliwo i olej, ale ma też swoje wady. Oznacza to częstszą wymianę wtryskiwaczy i regulację wtryskiwaczy przy każdej wymianie. Cóż, najważniejsze, że uszczelka układu (akumulatora) jest uszkodzona przynajmniej w jednym miejscu, a silnik się zatrzymuje. Kwestią otwartą jest, jak wygodne i praktyczne będzie zastosowanie tego wszystkiego w pojazdach wojskowych.
Jest to całkiem jasne, jeśli chodzi o dziwactwa układu obecnych pojazdów BAZ. BAZ-69092 po pokonaniu dziury na terenie fabryki. Wyraźnie widać, jak maszyna „zgarnęła” ziemię. Obecność ogromnego zwisu przedniego powoduje, że pokonując dziury, samochód może po prostu zakopać się w ziemi.
Ponadto, co może się stać z wymienionymi powyżej pojazdami z fabryki samochodów Kama, które nigdy nie zostały wprowadzone do dostaw po rozpoczęciu SVO, najprawdopodobniej możemy zobaczyć na przykładzie KamAZ-63968 Typhoon-K. Pojazdy te na ogół znikały z frontu i „błyszczą” jedynie okazjonalnie w strefie frontu lub wcale w rejonie prowadzonej obrony powietrznej. Ale chodzi o to, że nie ma już czym zrekompensować strat bojowych; ich produkcja w zasadzie ustała. Zagraniczna baza komponentów tych maszyn nawet po 2014 roku pozostała na tyle znacząca, że wraz z wprowadzeniem dodatkowych sankcji KamAZ po prostu nie był w stanie kontynuować ich produkcji.
Było kilka projektów z fabryki samochodów Ural. Najbardziej godnym uwagi z nich był prawdopodobnie Ural-6308 Tornado-U. Pojazd nazwano krajowym „Oshkosh” ze względu na podobieństwo konstrukcyjne do amerykańskiego czołgisty Oshkosh M1070. Samochód musiał charakteryzować się imponującymi osiągami dzięki napędowi na wszystkie cztery osie i mocnemu silnikowi. Samochód miał być wyposażony w silnik YaMZ-780. Elektrownia miała zostać zjednoczona z elektrownią transportera opancerzonego Boomerang i bojowego wozu piechoty Kurganets. Tutaj także nasuwa się analogia z amerykańskim traktorem. Początkowo był wyposażony w „towarowy” silnik wysokoprężny, jednak z czasem armia zdecydowała, że potrzebuje rezerw mocy, a amerykański czołg podstawowy zaczął stopniowo przybierać na wadze. W rezultacie wybór padł na elektrownię Caterpillar C-18, która wcześniej była instalowana na ciężkim sprzęcie budowlanym.
Niepełnosprawnych Amerykanów (w tym przypadku pojazd szturmowy M1150 Assault Breacher Vehicle (ABV)) przewożono do Moskwy nie na standardowych wojskowych cysternach, ale na komercyjnych ciągnikach i komercyjnych naczepach. Całkowita masa własna takiego pojazdu wynosi ponad 70 ton. Wiadomo, że po uszkodzeniu i rozłożeniu waży mniej, ale dla naszych najmasywniejszych wojskowych czołgistów jest to ciężar nie do uniesienia.
Ale projekty naszych nowych transporterów opancerzonych i bojowych wozów piechoty, szczerze mówiąc, utknęły w martwym punkcie. A jeśli rzekomo kadłuby Kurganca błyszczały na świeżych materiałach z warsztatów Barnaultransmash, to Boomerang z pewnością nigdy nie wyszedł poza partię przedprodukcyjną jeżdżącą na paradach. Wraz z tymi projektami utknęła także elektrownia, która między innymi była licencjonowaną kopią francuskiego silnika Renault. A skrzyń biegów jest całe mnóstwo – niemiecka ZF Friedrichshafen AG, osie – węgierska Raba.
Istnieje również fabryka samochodów w Briańsku. Ale teraz produkuje samochody, które są szczerze kontrowersyjne pod względem układu i właściwości, zwłaszcza te terenowe. Co więcej, ten producent jest obecnie częścią koncernu JSC VKO Almaz-Antey i działa przede wszystkim w interesie organizacji macierzystej, a co najważniejsze, najwyraźniej nie jest w stanie zapewnić armii znacznych ilości produktów.
Generalnie nie ma nic złego w wykorzystywaniu pojazdów użytkowych (lub ich „wojskowych” odpowiedników) do transportu sprzętu wojskowego. Zazwyczaj łatwiej i taniej jest przewozić sprzęt po drogach publicznych za pomocą ciągników „autostradowych”. W tym przypadku Amerykanie w 1991 roku transportują swoje czołgi podstawowe na cywilnych „czołgowcach” należących do lokalnych przewoźników saudyjskich. Ale jednocześnie armia amerykańska miała i nadal specjalizuje się w cięższych i potężniejszych pojazdach, a my nie… Ale kiedyś tak było. Na zdjęciu ciągniki siodłowe z rodziny Mercedes-Benz NG, najprawdopodobniej model 2632.
Problem tankowców nie jest w naszej armii palący. Produkty KamAZ umożliwiły nasycenie armii pojazdami dość wysokiej jakości. Czołgowce są naprawdę masową i szeroko rozpowszechnioną rzeczą w Siłach Zbrojnych RF. Co więcej, nasze czołgi podstawowe są szczerze mówiąc lżejsze niż pojazdy zagranicznych „szanowanych partnerów”, co również odgrywa rolę w rękach logistyki naszej armii. Ale czołgi powoli, krok po kroku, stają się coraz cięższe. Standardowe wizjery przeciwdronowe, dodatkowa ochrona dynamiczna, osłony gumowe. Wszystko to, choć nie tak znaczące, zwiększa masę pojazdów, a nasze główne ciągniki do włoków „zbiornikowych” z reguły nie mają rezerwy mocy.
Kadr z filmu przedstawiającego przybycie jednostek Grupy Północ w obwód kurski w sierpniu 2024 r. Na nagraniu widać kolumnę ciągników KamAZ-65221 z różnymi pojazdami opancerzonymi na włokach. To doskonała ilustracja tego, że dla ciągników siodłowych KamAZ w wojsku jest mnóstwo pracy nawet bez przewożenia czołgu podstawowego. Ale w przypadku tego ostatniego wojsko od dawna próbuje zdobyć coś większego i potężniejszego. Ale na razie niestety bezskutecznie.
Wiadomo już, że cięższe czołgi nowej generacji nie zabłysną u nas w nadchodzących latach, a pracy w wojsku jest mnóstwo dla cystern, które wczoraj były ciągnikami handlowymi. Ale nadal chciałbym mieć specjalistyczny ciągnik wojskowy do pojazdów opancerzonych ze specjalistycznym włokiem, który nie będzie pracował do granic swoich możliwości, nie będzie bał się ruszyć na polną drogę i z platformy, na której śledzi nasz MBT nie będzie wisieć. Co więcej, nasi obecni przeciwnicy są zaopatrywani w takie maszyny, na szczęście w ilościach homeopatycznych.
informacja