Rozwój GAZ-69 i jego cech konstrukcyjnych

- Nie, najpierw pracowała w kołchozie przez 10 lat,
potem został umorzony i ma kolejne 10 lat
poszedł wiejski policjant
dopóki nie umarł.
No to zacząłem nim jeździć.
- Właściwie nie, wujku.
Masz machinę wojenną!
Rozmowa chłopca z właścicielem GAZ-69
Kontynuacja. Pierwsza część: „Pierwszy powojenny radziecki jeep GAZ-69 i jego twórca
Znalezienie odpowiednich rozwiązań technicznych przy projektowaniu nowego radzieckiego jeepa
W czasie wojny do ZSRR trafiło wiele zagranicznych samochodów różnych modeli, w tym z napędem na wszystkie koła. Część z nich służyła w Armii Czerwonej, więc radzieccy inżynierowie samochodowi mieli niepowtarzalną okazję poprawnie ocenić zasadność różnych zastosowanych w nich rozwiązań konstrukcyjnych, a co najważniejsze, przetestować je pod kątem odporności na niszczycielskie skutki domowych warunków pracy.
Największą wiedzę w tym zakresie posiadali inżynierowie NATI (NAMI). Projektanci GAZ znali swoje raporty i do tego czasu sami zgromadzili ogromne doświadczenie badawcze, ponieważ projektowanie i testowanie pojazdów z napędem na wszystkie koła oraz ich porównywanie z zagranicznymi odpowiednikami trwało w biurze projektowym od 1943 r.
W latach wojny biuro projektowe fabryki Mołotowa (jak wówczas często nazywano GAZ) stało się okrętem flagowym krajowego biznesu napędów na wszystkie koła. Oprócz opracowywania i produkcji jeepów i samochodów pancernych z napędem na wszystkie koła projektowano tam ciężarówki z układami kół 4x4 i 6x6 (trójosiowa została później przekazana do ZIS).
Dlatego grupa projektantów zajmujących się rozwojem jeepów, na czele której stał Grigorij Moiseevich Wasserman, w tym momencie nie ustępowała w swoich kwalifikacjach inżynierom wiodących światowych firm, a nawet przewyższała ich w zakresie praktycznej wiedzy operacyjnej.
I wydawałoby się, że kiedy dostali zadanie opracowania nowego modelu powojennego pojazdu rozpoznawczo-dowódczego, inżynierowie nie powinni byli mieć żadnych trudności i musieli zaprojektować samochód, jak mówią, w pośpiechu .
Ale tylko na pierwszy rzut oka wszystko było proste. Najpierw należało zdecydować o rodzaju korpusu: czy ma być otwarty, jak GAZ-67B, czy też zamknięty metalowym blatem.
Podczas prowadzenia działań bojowych pojazd rozpoznawczy z otwartym nadwoziem ma wiele zalet. Elementy korpusu nie zasłaniają pola widzenia załodze, a oficerowie zwiadu znajdujący się w pojeździe mogą podzielić otaczającą przestrzeń na sektory obserwacyjne, co zwiększa prawdopodobieństwo terminowego wykrycia przeciwnika, łącznie z pojawieniem się jego samolotu. W przypadku nagłego ostrzału załoga może odpowiedzieć ogniem bezpośrednio z pojazdu lub bardzo szybko go opuścić przeskakując boki nadwozia.
Dzięki temu uproszczony zostaje załadunek i rozładunek, a pojazd zyskuje także niską sylwetkę, co ułatwia kamuflaż i ułatwia transport lotniczy.
I wreszcie brak metalowego dachu z masywnymi słupkami i szybami okiennymi zmniejsza masę nadwozia, co zwiększa ładowność.
Cóż, podróże w upale są łatwiejsze do zniesienia dzięki obecności naturalnej wentylacji.
Jedyną wadą takiego nadwozia jest wygoda kierowcy i pasażerów, ich wrażliwość na opady atmosferyczne, niskie temperatury oraz kurz i brud unoszący się spod kół własnych i innych samochodów.
Chociaż w czasie wojny ludzie hartują się fizycznie i przestają zwracać uwagę na niekorzystne zjawiska naturalne. Dlatego ta wada jest nieistotna dla pojazdu rozpoznawczego, zwłaszcza w porównaniu z powyższymi zaletami. Ale zadanie komplikował fakt, że samochód został opracowany zarówno dla wojska, jak i gospodarki narodowej, dlatego musiał zapewniać przynajmniej minimalny komfort. A jak wiadomo, zapewnia to zamknięty korpus.
Wasserman rozwiązał ten dylemat w bardzo prosty sposób: nadwozie wyposażono w krótkie metalowe drzwiczki, a górę przykryto lekką, materiałową markizą z wydzielonymi bokami z małymi okienkami. Aby lepiej izolować przestrzeń pasażerską, drzwi zostały wyposażone w gumowe uszczelki. Dodatkową korzyścią wynikającą z tego rozwiązania było obniżenie kosztów maszyny i oszczędność rzadkiego metalu.
Prace projektowe rozpoczęły się w 1946 r., pierwszy prototyp był gotowy w październiku 1947 r. Głównym klientem była firma Główna artyleria kontroli, gdzie przyszły jeep otrzymał oznaczenie ATK-L („Lekki kołowy ciągnik artyleryjski”).
Przegląd projektu
Nowy samochód, opracowany przez zespół pod przewodnictwem wiodącego projektanta G. M. Wassermana, był produkowany w dwóch wersjach:
1. „GAZ-69”: ośmiomiejscowy pasażersko-towarowy z dwudrzwiowym nadwoziem i łatwo zdejmowaną markizą materiałową, w którym zamontowano dwa osobne siedzenia z przodu i dwa trzymiejscowe siedzenia z twardymi oparciami z przodu tył wzdłuż boków. Poduszki tylnych siedzeń (ławki) można było podnieść do oparć i zabezpieczyć za pomocą zatrzasków, po czym uwolniono platformę, aby pomieścić ładunek o masie do 500 kg, a samochód stał się dwumiejscowy. Klapa tylna była złożona, a koło zapasowe zostało przesunięte na zewnątrz i przymocowane do lewej strony nadwozia.


2. „GAZ-69A”: pięciomiejscowy pasażer, z czterodrzwiowym nadwoziem „faeton”, w którym zamontowano także dwa osobne siedzenia z przodu, a z tyłu w poprzek nadwozia jedno nierozłączne dla trzech osób. W tym modelu markiza została zamontowana na przesuwnej ramie, a po złożeniu znajdowała się za tylnym siedzeniem na bagażniku. Tam też znajdowało się koło zapasowe.


Dla lat 69. specjalnie zaprojektowano standardową przyczepę GAZ-704 o masie 340 kg, w której można było przewozić ładunek do 500 kg.
Projektując, projektanci starali się stworzyć lekki, trwały samochód, który będzie łatwy w prowadzeniu, konserwacji i naprawie. Szczególną uwagę zwrócono na układ przedniej części, co znacząco poprawiło pojemność nadwozia. W szczególności odległość od oparcia siedzenia kierowcy do tylnej strony (charakteryzująca powierzchnię użytkową nadwozia) w GAZ-69 stała się o 500 mm większa niż w GAZ-67B. Sprzyjało temu dodatkowo zwiększenie rozstawu osi (był o 200 mm dłuższy od poprzednika).
W tym czasie projektanci w USA pracowali także nad jeepem nowej generacji. I doszli do wniosku, że powinien mieć niezależne zawieszenie i otwarte nadwozie skorupowe. Doświadczenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pokazały jednak, że samochody z niezależnym zawieszeniem nie wytrzymują długo na trasach krajowych. Dlatego w radzieckim jeepie zastosowano sprawdzone w wojnie rozwiązania: dwie sztywne osie z dzieloną skrzynią korbową, zawieszenie resorowe i układ nośny ramy (sztywność skrętna ramy była o 60% większa niż sztywność ramy GAZ-67B). .
W porównaniu do radzieckiego jeepa bojowego GAZ-67, zaprojektowanego przez Grigorija Moiseevicha Wassermana w 1943 roku i będącego pojazdem najbardziej prymitywnej konstrukcji, składanym naprędce z podzespołów i zespołów różnych sowieckich samochodów, GAZ-69 był już jeepem nowej generacji, opracowanym bez pośpiechu i przemyślany do małych rzeczy.
Wiele uwagi poświęcono kierowcy; twórcy zrobili wszystko, co w ich mocy, aby ułatwić mu pracę i zapewnić akceptowalny (jak na ówczesne standardy) komfort.
Dzięki zmianie konstrukcji układu kierowniczego (=18,2) znacznie zmniejszono siły działające na kierownicę, a odpowiednio dobrane kąty przednich kół zapewniły dobry samopowrót kierownicy.
W przeciwieństwie do GAZ-67B, układ hamulcowy nowego samochodu wykorzystywał napęd hydrauliczny, co zmniejszało siłę nacisku na pedał hamulca. Zmniejszono także siłę nacisku na pedał sprzęgła, a 2. i 3. bieg w trzybiegowej skrzyni biegów posiadały synchronizatory.
Podczas deszczu widoczność zapewniała potężna elektryczna wycieraczka szyby przedniej z dwoma piórami, a na ramie przedniej szyby zamontowano 2 osłony przeciwsłoneczne i lusterko wsteczne z dwoma oddzielnymi szybami.
Rama zawieszona była na zawiasach, otwierana od dołu pod różnymi kątami i mocowana do skrzydeł za pomocą dwóch nakrętek motylkowych. Po zdjęciu markizy możliwe było również całkowite opuszczenie ramy na maskę.
Aby ułatwić pracę w zimnych porach roku, w samochodzie zainstalowano grzejnik „Pobiedowski”, który przy podniesionym dachu z tkaniny utrzymywał temperaturę wewnątrz od +5 do +20, a temperaturę na zewnątrz do –25. Dla jeepów tamtych lat był to niespotykany luksus, a w ZSRR nawet pierwsze powojenne modele ciężarówek nie były wyposażone w grzejniki.
Ale była pewna wada: dwubiegowy wentylator dostarczał ogrzane powietrze (pobierane z przestrzeni pasażerskiej i przepuszczane przez plaster miodu chłodnicy) tylko na przednie szyby. Natomiast powietrze do ogrzewania dolnej części przedziału pasażerskiego pochodziło z zewnątrz grawitacyjnie, gdy samochód przejeżdżał przez właz znajdujący się przed szybą wiatrową.
Temperaturę wewnątrz nadwozia regulowano poprzez zmianę położenia pokrywy włazu (za pomocą dźwigni znajdującej się po prawej stronie kolumny kierownicy) oraz zaworu odcinającego wodę umieszczonego na głowicy cylindrów. Zimą zalecano całkowite otwarcie kranu, a następnie regulację temperatury jedynie poprzez otwieranie pokrywy na różne wysokości, dobierając żądane ciśnienie powietrza w zależności od prędkości ruchu.
Z dzisiejszej perspektywy taki projekt wygląda na techniczny absurd. Ale nie powinniśmy zapominać, że na początku lat 50. ZSRR z wielkim trudem wracał do zdrowia po wojnie - kraj nie był w stanie zorganizować produkcji dziesiątek tysięcy wysokowydajnych grzejników o złożonej konstrukcji.
Warto też przypomnieć, że na krajowych drogach jeździło wówczas niewiele samochodów i w odróżnieniu od współczesnych, były one w ciągłym ruchu i nie tkwiły w korkach, co oznacza, że przez właz wpadał też przepływ powietrza. W związku z tym decyzja ta była jak na tamte czasy całkowicie uzasadniona, jak mówią: „lepiej tak, niż wcale”.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że jazda sowieckimi samochodami w tamtych latach była naprawdę pracą, a nie przyjemnością.
Tablicę przyrządów umieszczono symetrycznie względem kolumny kierownicy, co pozwalało kierowcy na kontrolowanie odczytów bez odrywania się od drogi. Urządzenia nie umieszczono pod szybą w jednym bloku, jak to jest w zwyczaju w nowoczesnych samochodach, ale każde z osobna. Dlatego wymiana któregokolwiek z nich w przypadku awarii była kwestią minut.
Urządzenia były proste i bezpretensjonalne, ale pod względem ergonomii i zawartości informacyjnej mogą służyć jako przykład dla wielu nowoczesnych samochodów, które po prostu mają z nimi problem. Pośrodku umieszczono prędkościomierz ze licznikiem przebiegu, po obu jego stronach umieszczono wskaźnik temperatury wody w głowicy cylindrów, manometr do monitorowania ciśnienia oleju w silniku, amperomierz oraz wskaźnik poziomu paliwa w zbiorniku .
Były dwie lampki kontrolne, jedna (zielona) zapalała się, gdy temperatura wody w chłodnicy nadmiernie wzrosła (92–98 stopni), druga (czerwona) - gdy włączone były światła drogowe (kierowca wcisnął „ przycisk włączania świateł mijania i drogowych lewą nogą). Wszystkie przyrządy były wskazówkami, z dużymi cyframi, łatwymi do odczytania w dzień, a w nocy oświetlały je dwie lampy z reflektorami.

W terenie pasażer siedzący po prawej stronie kierowcy mógł trzymać się szerokiej poziomej poręczy przykręconej do przedniego panelu, za którą znajdowała się lampka podświetlająca mapę za pomocą włącznika. Na lewo od kierowcy z boku znajdowało się gniazdo wtykowe dla przenośnej lampy.
W tamtych latach podczas „zimnego” rozruchu silnika w niskich temperaturach otoczenia, na skutek niedostatecznego smarowania par trących olejem zagęszczonym na zimno, następowało duże zużycie jego części. I nie zawsze możliwe jest uruchomienie „zamrożonego” silnika ze względu na wzrost lepkości oleju i spadek poziomu naładowania akumulatora (a w rezultacie spadek prędkości początkowej), a także pogorszenie tworzenia się mieszanki . Aby zimą życie kierowcy było przyjemniejsze, projektanci wykonali standardowy podgrzewacz silnika, wyposażony w lampę benzynową z palnikiem, za pomocą której podgrzewany był kocioł.
W latach 50-tych nawet uruchomienie silnika gaźnikowego w temperaturach poniżej minus 15℃ wymagało podgrzania albo poprzez wlanie gorącej wody do układu chłodzenia (lub rozlanie jej na silnik przy silnym mrozie), albo przez podgrzanie miski olejowej palnikiem. . Czas rozgrzewania i uruchamiania silnika GAZ-69 przy temperaturze powietrza –30 ℃ przy użyciu podgrzewacza wstępnego wynosił średnio 20–25 minut. Odpowiednio, w miarę słabnięcia mrozu, czas trwania zmniejszał się. Dodatkowo przy temperaturach poniżej minus 10–12℃ zalecano przed uruchomieniem podgrzać rurociąg wlotowy poprzez polewanie go gorącą wodą.
Aby silnik zimą szybciej się nagrzewał i utrzymywał temperaturę roboczą podczas jazdy, chłodnicę układu chłodzenia wyposażono w sterowane przez kierowcę żaluzje, a na masce zamontowano osłonę termoizolacyjną z zaworami okiennymi.
Bagażniki samochodowe zostały wyposażone w specjalne uchwyty do montażu pompy do opon, podnośnika, rączki rozruchowej, zbiornika oleju, lampy rozruchowej, siekiery, łopaty (a w GAZ-69 noszy).
Projektanci dokładnie przemyśleli także rozmieszczenie jednostek i podjęli wszelkie możliwe kroki, aby zapewnić łatwość i prostotę naprawy maszyny. Przykładowo doświadczony kierowca sam mógłby zdemontować skrzynię biegów lub skrzynię rozdzielczą w 45 minut, kierownicę w 20 minut, silnik ze sprzęgłem i skrzynią biegów w 1,5 godziny (pod warunkiem, że uda mu się szybko odkręcić śruby i nakrętki).
Inżynierowie zwrócili szczególną uwagę na środki promujące dobre zdolności przełajowe. Małe zwisy nadwozia, krótki rozstaw osi i prześwit wynoszący 210 mm zapewniły samochodowi dobre właściwości terenowe.
Skrzynia biegów posiadała tylko 3 biegi do przodu, ale zastosowana po raz pierwszy w krajowym samochodzie tego typu dwubiegowa skrzynia rozdzielcza o przełożeniach 1,15 i 2,78 zapewniała 3 dodatkowe biegi.
Włączenie reduktora (drugiego) w RK podczas jazdy w terenie pozwoliło znacznie zmniejszyć obciążenie silnika i sprzęgła oraz umożliwiło przy niewielkim momencie obrotowym silnika dostarczenie wysokiego momentu obrotowego na koła napędowe, co jest istotne w przypadku samochodu poruszającego się po glebach piaszczystych lub w terenie pagórkowatym, szczególnie w okresie upałów.
Duże 16-calowe koła wyposażono w opony terenowe z wysokimi klockami (jednak ich szerokość była wyraźnie niewystarczająca). A żeby pojazdy terenowe miały zadowalający zasięg, projektanci zaprojektowali dla GAZ-69 dwa zbiorniki: główny o pojemności 48 litrów i dodatkowy o pojemności 27 litrów. Ale dla GAZ-69A zrobili tylko jeden, ale na 60 litrów.
Aby ułatwić jazdę po ziemi nocą, na nadwoziu pod lewą ręką kierowcy zamontowano dodatkowy obrotowy reflektor.
Komponenty samochodu były jak najbardziej zunifikowane z innymi samochodami fabryki samochodów Gorky; jedynie nadwozie, rama, osie, skrzynia rozdzielcza i centralny hamulec były oryginalne. Silnik i wiele elementów skrzyni biegów 69. odziedziczono po Pobiedzie, ciężarówka GAZ-51 dała mu przyrządy, kierownicę, reflektory, światła pozycyjne, tylne światło, włącznik świateł, miskę benzyny, chłodnicę oleju i kilka innych elementów , a międzyosiowy mechanizm różnicowy zaprezentował GAZ -12 „ZIM”. Dar Zimowa okazał się raczej słaby i później musieliśmy go wzmocnić, zwiększając liczbę satelitów różnicowych do czterech. Spośród części podwozia 60% było już w produkcji, a tylko 40% zostało opracowane na nowo.
Projektanci wymyślili własną nazwę dla swojego pomysłu - „pracownik”. Ale z jakiegoś powodu ich inicjatywa nie uzyskała wsparcia, a nowy radziecki jeep wszedł do radzieckiego przemysłu samochodowego pod indeksem alfanumerycznym.

Okres jego anonimowości nie trwał jednak długo: dzięki resorowemu zawieszeniu nieobciążony samochód miał twardą jazdę i miał „zdolność skakania”. Dlatego kierowcy szybko nazwali GAZ-69 „kozą”, a model 69A czasami nazywano „Annushką”.
Wprowadzanie do produkcji
Istnieją informacje, że produkcję GAZ-69 rozpoczęto w 1952 r., ale w rzeczywistości masową produkcję rozpoczęto dopiero w sierpniu 1953 r.
W tym czasie GAZ wprowadzał do produkcji wiele nowych modeli samochodów, a pracownicy fabryki wyraźnie nie nadążali z realizacją wszystkiego, co zaplanowano. A potem rząd ZSRR postanowił ułatwić życie zakładowi i przenieść produkcję GAZ-69 do Uljanowsk, gdzie produkcja samochodów rozpoczęła się podczas wojny w 1942 r. i była z powodzeniem kontynuowana w latach powojennych.
Cóż, jak zwykle w natłoku pracy, przeoczono jedną ważną okoliczność: w 1953 r. Uljanowska Fabryka Samochodów, która po wojnie stała się filią GAZ-u, już nie istniała. W 1951 roku został zlikwidowany, a dokładniej przekształcony w nowy, tajny zakład „Skrzynka pocztowa nr 80”, który podlegał Ministerstwu Przemysłu Łączności ZSRR i produkował komponenty do radarów wykorzystywanych przez wojsko.
Ale, jak wiadomo, nie było na świecie fortec, których bolszewicy nie mogliby zdobyć. Brak fabryki samochodów w Uljanowsku nie przeszkadzał członkom rządu; dziś ona nie istnieje, ale jutro będzie.
I tak, aby spełnić zadania sformułowane w Uchwale Rady Ministrów ZSRR z dnia 14 maja 1954 r. nr 903, skrzynce pocztowej nr 80 powierzono ważne zadanie państwowe polegające na pilnym rozpoczęciu pilnych prac nad produkcją „ pojazdy specjalistyczne do przewozu artykułów spożywczych i przemysłowych towarów konsumpcyjnych”, co oznaczało GAZ-69.
Za dyrektora zakładu, towarzyszu. Dla Fedczenki to zadanie wyraźnie drugorzędne spadło jak grom z jasnego nieba. Ale nie było czasu na rozpacz, rząd wydał rozkaz zmontowania pierwszych stu samochodów już w czwartym kwartale 1954 roku. Zgodnie z dobrą sowiecką tradycją, czwartą kwaterę ogłoszono kwaterą szturmową, praca zaczęła się gotować, a części samochodowe i niezbędną dokumentację techniczną zaczęto pospiesznie transportować do Uljanowsk z Gorkiego Zakładu Samochodowego.
Aby nowe przedsięwzięcie samochodowe było przyjemniejsze, z Gorkiego wysłano najbardziej doświadczone samoloty szturmowe - inżynierów, którzy mieli duże doświadczenie w projektowaniu pojazdów terenowych, z których wielu później osiedliło się w Uljanowsku.
Jednak pomimo bezinteresownej pracy robotników fabryki i oddelegowanych do nich mieszkańców Gorkiego, zadanie rządowe zostało zrealizowane tylko częściowo. W grudniu 1954 roku bramy nowej produkcji samochodów opuściło zaledwie 6 samodzielnie wyprodukowanych GAZ-69, które czysto teoretycznie można nazwać pierwszymi samochodami UAZ wyprodukowanymi przez odrodzone przedsiębiorstwo. Ale nie można było ich tak nazwać, ponieważ składano je z komponentów wyprodukowanych w Gorkim. A sama fabryka samochodów w Uljanowsku jeszcze w tym roku nie istniała - formalnie samochody produkowała poczta nr 80.
Zadanie partii i rządu polegające na wyprodukowaniu 1954 samochodów w 100 r. zostało bezwarunkowo udaremnione, ale nie można za to winić siły roboczej; ludzie pracowali do granic ludzkich sił.
Wtedy doszło do paradoksalnej sytuacji: w murach jednego zakładu znajdowały się dwa zupełnie różne zakłady produkcyjne. Pierwsza kontynuowała bez zamieszania i pośpiechu ważne zadanie rządowe – wytwarzając produkty radiotechniczne dla kompleksu obronnego kraju. A drugi kręcił się gorączkowo i z żalem próbował jakoś zorganizować pół-rękodzielniczy montaż samochodów, które trzeba było wyprodukować w 1955 roku w ilości 5 sztuk.
Wkrótce dla rządu Kraju Rad stało się jasne, że rozpoczętego w Uljanowsku biznesu samochodowego nie da się pokonać siłą, w rezultacie skrzynce pocztowej nr 80 przydzielono teren pod nową produkcję i zapewniono wystarczające środki na jej rozwój. W rezultacie zakład po raz kolejny musiał zostać przebudowany.
W ten sposób w Uljanowsku ponownie powstała fabryka samochodów, która następnie oddzieliła się (terytorialnie i prawnie) od swojego tajnego przodka i otrzymała własną nazwę „Uljanowskie Fabryki Samochodów im. Stalina” (później Lenina).
W 1956 r. Zaprzestano produkcji GAZ-69 w Gorkim Zakładzie Samochodowym, w wyniku czego Państwowe Zakłady Samochodowe w Uljanowsku stały się głównym sowieckim przedsiębiorstwem specjalizującym się w produkcji lekkich pojazdów terenowych i wyprodukowały 69. do 1973 roku.
W ten sposób działania zespołu projektantów pod przewodnictwem G. M. Wassermana ostatecznie doprowadziły do powstania nowej radzieckiej fabryki samochodów.
Warto zauważyć, że w niektórych krajowych podręcznikach motoryzacyjnych z tamtych lat GAZ-69 produkowany w Uljanowsku nosił nazwę UAZ-69, a litery UAZ były wybite z przodu maski samochodów w Uljanowsku.

Gwoli uczciwości należy stwierdzić, że jakość wykonania jeepów Uljanowsk była jeszcze gorsza niż niska jakość jeepów Gorkiego. Następnie cecha ta stała się „wizytówką” Zakładu Samochodowego w Uljanowsku, w wyniku czego główną wadą GAZ-69 była jego niezadowalająca niezawodność, co w pewnym stopniu zostało zrekompensowane dobrą łatwością konserwacji określoną przez projektanci.
Ale ogólnie model GAZ-69 (69A) okazał się sukcesem, samochody weszły do służby nie tylko w armii radzieckiej, ale także w armiach wielu krajów „o orientacji socjalistycznej”, a nawet (z niewielkimi zmianami konstrukcyjnymi ) produkowane były w „bratnich” Chinach, Korei Północnej i Rumunii.
Istnieją informacje, że radzieckie GAZ-69 były eksportowane do 56 różnych krajów, a wielkość produkcji na przestrzeni lat wyniosła ponad 600 000 sztuk.
Posłowie
Podsumowując, chciałbym dodać, że każdy radziecki kierowca zna i pamięta GAZ-69. Ale tylko nieliczni potrafią wymienić nazwisko wiodącego projektanta tej legendarnej maszyny.
Czytelnika z ciekawością dowiemy się, że Wasserman urodził się 13-go 1913 roku, ale mimo tych okoliczności często miał w życiu szczęście.
Urodzony na odludziu i będąc człowiekiem złożonej narodowości, stosunkowo spokojnie przetrwał trudne lata porewolucyjne, wyższe wykształcenie techniczne mógł zdobyć drogą korespondencyjną, a następnie w zespole młodych inżynierów trafił do największej krajowej fabryki samochodów zaangażował się w nowy obiecujący biznes - rozwój pierwszych radzieckich pojazdów z napędem na wszystkie koła.
Tam bardzo szybko zdobył nową wiedzę i ostatecznie dał się poznać jako utalentowany projektant i zręczny lider - po 3 latach stał na czele zespołu konstruktorów samochodu GAZ-67, a kilka lat później kierował rozwojem GAZ- 69. Następnie skutecznie przetrwał falę represji początku lat 50., która dotknęła wielu żydowskich projektantów, a następnie opracował inne pojazdy z napędem na wszystkie koła, wśród których warto wymienić GAZ-46, GAZ M-72 i eksperymentalny GAZ M- 73.
Pod koniec lat 50. twórcza gwiazda wybitnego projektanta z nieznanych powodów rzuciła się na horyzont. Grigorij Moiseevich przeniósł się do przyszłej fabryki samochodów w Zaporożu, zwanej wówczas jeszcze „Kommunarem”. Gdzie początkowo jako szef biura podwozi i nadwozi brał udział w opracowywaniu i produkcji przyszłego ZAZ-965 Zaporożec i według legendy wymyślił słynne „tarki Wassermanna” - wystające wloty powietrza silnika układ chłodzenia z charakterystycznymi żebrami. A potem pracował w tej cichej, peryferyjnej fabryce jako zastępca głównego projektanta i zmarł w 1972 roku…
Z jakiegoś powodu kraj nie uhonorował go nagrodami rządowymi, ale czy w tym leży szczęście? Czy uważał się za szczęściarza? Mam taką nadzieję... Przynajmniej na zdjęciach, które do nas dotarły, twarz projektantki rozjaśnia się szczerym uśmiechem...

informacja