Rozwój GAZ-69 i jego cech konstrukcyjnych

77
Rozwój GAZ-69 i jego cech konstrukcyjnych

- Wujku, czy to twój pojazd wojskowy?
- Nie, najpierw pracowała w kołchozie przez 10 lat,
potem został umorzony i ma kolejne 10 lat
poszedł wiejski policjant
dopóki nie umarł.
No to zacząłem nim jeździć.
- Właściwie nie, wujku.
Masz machinę wojenną!

Rozmowa chłopca z właścicielem GAZ-69

Kontynuacja. Pierwsza część: „Pierwszy powojenny radziecki jeep GAZ-69 i jego twórca

Znalezienie odpowiednich rozwiązań technicznych przy projektowaniu nowego radzieckiego jeepa


W czasie wojny do ZSRR trafiło wiele zagranicznych samochodów różnych modeli, w tym z napędem na wszystkie koła. Część z nich służyła w Armii Czerwonej, więc radzieccy inżynierowie samochodowi mieli niepowtarzalną okazję poprawnie ocenić zasadność różnych zastosowanych w nich rozwiązań konstrukcyjnych, a co najważniejsze, przetestować je pod kątem odporności na niszczycielskie skutki domowych warunków pracy.



Największą wiedzę w tym zakresie posiadali inżynierowie NATI (NAMI). Projektanci GAZ znali swoje raporty i do tego czasu sami zgromadzili ogromne doświadczenie badawcze, ponieważ projektowanie i testowanie pojazdów z napędem na wszystkie koła oraz ich porównywanie z zagranicznymi odpowiednikami trwało w biurze projektowym od 1943 r.

W latach wojny biuro projektowe fabryki Mołotowa (jak wówczas często nazywano GAZ) stało się okrętem flagowym krajowego biznesu napędów na wszystkie koła. Oprócz opracowywania i produkcji jeepów i samochodów pancernych z napędem na wszystkie koła projektowano tam ciężarówki z układami kół 4x4 i 6x6 (trójosiowa została później przekazana do ZIS).

Dlatego grupa projektantów zajmujących się rozwojem jeepów, na czele której stał Grigorij Moiseevich Wasserman, w tym momencie nie ustępowała w swoich kwalifikacjach inżynierom wiodących światowych firm, a nawet przewyższała ich w zakresie praktycznej wiedzy operacyjnej.

I wydawałoby się, że kiedy dostali zadanie opracowania nowego modelu powojennego pojazdu rozpoznawczo-dowódczego, inżynierowie nie powinni byli mieć żadnych trudności i musieli zaprojektować samochód, jak mówią, w pośpiechu .

Ale tylko na pierwszy rzut oka wszystko było proste. Najpierw należało zdecydować o rodzaju korpusu: czy ma być otwarty, jak GAZ-67B, czy też zamknięty metalowym blatem.

Podczas prowadzenia działań bojowych pojazd rozpoznawczy z otwartym nadwoziem ma wiele zalet. Elementy korpusu nie zasłaniają pola widzenia załodze, a oficerowie zwiadu znajdujący się w pojeździe mogą podzielić otaczającą przestrzeń na sektory obserwacyjne, co zwiększa prawdopodobieństwo terminowego wykrycia przeciwnika, łącznie z pojawieniem się jego samolotu. W przypadku nagłego ostrzału załoga może odpowiedzieć ogniem bezpośrednio z pojazdu lub bardzo szybko go opuścić przeskakując boki nadwozia.

Dzięki temu uproszczony zostaje załadunek i rozładunek, a pojazd zyskuje także niską sylwetkę, co ułatwia kamuflaż i ułatwia transport lotniczy.

I wreszcie brak metalowego dachu z masywnymi słupkami i szybami okiennymi zmniejsza masę nadwozia, co zwiększa ładowność.

Cóż, podróże w upale są łatwiejsze do zniesienia dzięki obecności naturalnej wentylacji.

Jedyną wadą takiego nadwozia jest wygoda kierowcy i pasażerów, ich wrażliwość na opady atmosferyczne, niskie temperatury oraz kurz i brud unoszący się spod kół własnych i innych samochodów.

Chociaż w czasie wojny ludzie hartują się fizycznie i przestają zwracać uwagę na niekorzystne zjawiska naturalne. Dlatego ta wada jest nieistotna dla pojazdu rozpoznawczego, zwłaszcza w porównaniu z powyższymi zaletami. Ale zadanie komplikował fakt, że samochód został opracowany zarówno dla wojska, jak i gospodarki narodowej, dlatego musiał zapewniać przynajmniej minimalny komfort. A jak wiadomo, zapewnia to zamknięty korpus.

Wasserman rozwiązał ten dylemat w bardzo prosty sposób: nadwozie wyposażono w krótkie metalowe drzwiczki, a górę przykryto lekką, materiałową markizą z wydzielonymi bokami z małymi okienkami. Aby lepiej izolować przestrzeń pasażerską, drzwi zostały wyposażone w gumowe uszczelki. Dodatkową korzyścią wynikającą z tego rozwiązania było obniżenie kosztów maszyny i oszczędność rzadkiego metalu.

Prace projektowe rozpoczęły się w 1946 r., pierwszy prototyp był gotowy w październiku 1947 r. Głównym klientem była firma Główna artyleria kontroli, gdzie przyszły jeep otrzymał oznaczenie ATK-L („Lekki kołowy ciągnik artyleryjski”).

Przegląd projektu


Nowy samochód, opracowany przez zespół pod przewodnictwem wiodącego projektanta G. M. Wassermana, był produkowany w dwóch wersjach:

1. „GAZ-69”: ośmiomiejscowy pasażersko-towarowy z dwudrzwiowym nadwoziem i łatwo zdejmowaną markizą materiałową, w którym zamontowano dwa osobne siedzenia z przodu i dwa trzymiejscowe siedzenia z twardymi oparciami z przodu tył wzdłuż boków. Poduszki tylnych siedzeń (ławki) można było podnieść do oparć i zabezpieczyć za pomocą zatrzasków, po czym uwolniono platformę, aby pomieścić ładunek o masie do 500 kg, a samochód stał się dwumiejscowy. Klapa tylna była złożona, a koło zapasowe zostało przesunięte na zewnątrz i przymocowane do lewej strony nadwozia.




2. „GAZ-69A”: pięciomiejscowy pasażer, z czterodrzwiowym nadwoziem „faeton”, w którym zamontowano także dwa osobne siedzenia z przodu, a z tyłu w poprzek nadwozia jedno nierozłączne dla trzech osób. W tym modelu markiza została zamontowana na przesuwnej ramie, a po złożeniu znajdowała się za tylnym siedzeniem na bagażniku. Tam też znajdowało się koło zapasowe.



Dla lat 69. specjalnie zaprojektowano standardową przyczepę GAZ-704 o masie 340 kg, w której można było przewozić ładunek do 500 kg.

Projektując, projektanci starali się stworzyć lekki, trwały samochód, który będzie łatwy w prowadzeniu, konserwacji i naprawie. Szczególną uwagę zwrócono na układ przedniej części, co znacząco poprawiło pojemność nadwozia. W szczególności odległość od oparcia siedzenia kierowcy do tylnej strony (charakteryzująca powierzchnię użytkową nadwozia) w GAZ-69 stała się o 500 mm większa niż w GAZ-67B. Sprzyjało temu dodatkowo zwiększenie rozstawu osi (był o 200 mm dłuższy od poprzednika).

W tym czasie projektanci w USA pracowali także nad jeepem nowej generacji. I doszli do wniosku, że powinien mieć niezależne zawieszenie i otwarte nadwozie skorupowe. Doświadczenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pokazały jednak, że samochody z niezależnym zawieszeniem nie wytrzymują długo na trasach krajowych. Dlatego w radzieckim jeepie zastosowano sprawdzone w wojnie rozwiązania: dwie sztywne osie z dzieloną skrzynią korbową, zawieszenie resorowe i układ nośny ramy (sztywność skrętna ramy była o 60% większa niż sztywność ramy GAZ-67B). .

W porównaniu do radzieckiego jeepa bojowego GAZ-67, zaprojektowanego przez Grigorija Moiseevicha Wassermana w 1943 roku i będącego pojazdem najbardziej prymitywnej konstrukcji, składanym naprędce z podzespołów i zespołów różnych sowieckich samochodów, GAZ-69 był już jeepem nowej generacji, opracowanym bez pośpiechu i przemyślany do małych rzeczy.

Wiele uwagi poświęcono kierowcy; twórcy zrobili wszystko, co w ich mocy, aby ułatwić mu pracę i zapewnić akceptowalny (jak na ówczesne standardy) komfort.

Dzięki zmianie konstrukcji układu kierowniczego (=18,2) znacznie zmniejszono siły działające na kierownicę, a odpowiednio dobrane kąty przednich kół zapewniły dobry samopowrót kierownicy.

W przeciwieństwie do GAZ-67B, układ hamulcowy nowego samochodu wykorzystywał napęd hydrauliczny, co zmniejszało siłę nacisku na pedał hamulca. Zmniejszono także siłę nacisku na pedał sprzęgła, a 2. i 3. bieg w trzybiegowej skrzyni biegów posiadały synchronizatory.

Podczas deszczu widoczność zapewniała potężna elektryczna wycieraczka szyby przedniej z dwoma piórami, a na ramie przedniej szyby zamontowano 2 osłony przeciwsłoneczne i lusterko wsteczne z dwoma oddzielnymi szybami.

Rama zawieszona była na zawiasach, otwierana od dołu pod różnymi kątami i mocowana do skrzydeł za pomocą dwóch nakrętek motylkowych. Po zdjęciu markizy możliwe było również całkowite opuszczenie ramy na maskę.

Aby ułatwić pracę w zimnych porach roku, w samochodzie zainstalowano grzejnik „Pobiedowski”, który przy podniesionym dachu z tkaniny utrzymywał temperaturę wewnątrz od +5 do +20, a temperaturę na zewnątrz do –25. Dla jeepów tamtych lat był to niespotykany luksus, a w ZSRR nawet pierwsze powojenne modele ciężarówek nie były wyposażone w grzejniki.

Ale była pewna wada: dwubiegowy wentylator dostarczał ogrzane powietrze (pobierane z przestrzeni pasażerskiej i przepuszczane przez plaster miodu chłodnicy) tylko na przednie szyby. Natomiast powietrze do ogrzewania dolnej części przedziału pasażerskiego pochodziło z zewnątrz grawitacyjnie, gdy samochód przejeżdżał przez właz znajdujący się przed szybą wiatrową.

Temperaturę wewnątrz nadwozia regulowano poprzez zmianę położenia pokrywy włazu (za pomocą dźwigni znajdującej się po prawej stronie kolumny kierownicy) oraz zaworu odcinającego wodę umieszczonego na głowicy cylindrów. Zimą zalecano całkowite otwarcie kranu, a następnie regulację temperatury jedynie poprzez otwieranie pokrywy na różne wysokości, dobierając żądane ciśnienie powietrza w zależności od prędkości ruchu.

Z dzisiejszej perspektywy taki projekt wygląda na techniczny absurd. Ale nie powinniśmy zapominać, że na początku lat 50. ZSRR z wielkim trudem wracał do zdrowia po wojnie - kraj nie był w stanie zorganizować produkcji dziesiątek tysięcy wysokowydajnych grzejników o złożonej konstrukcji.

Warto też przypomnieć, że na krajowych drogach jeździło wówczas niewiele samochodów i w odróżnieniu od współczesnych, były one w ciągłym ruchu i nie tkwiły w korkach, co oznacza, że ​​przez właz wpadał też przepływ powietrza. W związku z tym decyzja ta była jak na tamte czasy całkowicie uzasadniona, jak mówią: „lepiej tak, niż wcale”.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że jazda sowieckimi samochodami w tamtych latach była naprawdę pracą, a nie przyjemnością.

Tablicę przyrządów umieszczono symetrycznie względem kolumny kierownicy, co pozwalało kierowcy na kontrolowanie odczytów bez odrywania się od drogi. Urządzenia nie umieszczono pod szybą w jednym bloku, jak to jest w zwyczaju w nowoczesnych samochodach, ale każde z osobna. Dlatego wymiana któregokolwiek z nich w przypadku awarii była kwestią minut.

Urządzenia były proste i bezpretensjonalne, ale pod względem ergonomii i zawartości informacyjnej mogą służyć jako przykład dla wielu nowoczesnych samochodów, które po prostu mają z nimi problem. Pośrodku umieszczono prędkościomierz ze licznikiem przebiegu, po obu jego stronach umieszczono wskaźnik temperatury wody w głowicy cylindrów, manometr do monitorowania ciśnienia oleju w silniku, amperomierz oraz wskaźnik poziomu paliwa w zbiorniku .

Były dwie lampki kontrolne, jedna (zielona) zapalała się, gdy temperatura wody w chłodnicy nadmiernie wzrosła (92–98 stopni), druga (czerwona) - gdy włączone były światła drogowe (kierowca wcisnął „ przycisk włączania świateł mijania i drogowych lewą nogą). Wszystkie przyrządy były wskazówkami, z dużymi cyframi, łatwymi do odczytania w dzień, a w nocy oświetlały je dwie lampy z reflektorami.


W terenie pasażer siedzący po prawej stronie kierowcy mógł trzymać się szerokiej poziomej poręczy przykręconej do przedniego panelu, za którą znajdowała się lampka podświetlająca mapę za pomocą włącznika. Na lewo od kierowcy z boku znajdowało się gniazdo wtykowe dla przenośnej lampy.

W tamtych latach podczas „zimnego” rozruchu silnika w niskich temperaturach otoczenia, na skutek niedostatecznego smarowania par trących olejem zagęszczonym na zimno, następowało duże zużycie jego części. I nie zawsze możliwe jest uruchomienie „zamrożonego” silnika ze względu na wzrost lepkości oleju i spadek poziomu naładowania akumulatora (a w rezultacie spadek prędkości początkowej), a także pogorszenie tworzenia się mieszanki . Aby zimą życie kierowcy było przyjemniejsze, projektanci wykonali standardowy podgrzewacz silnika, wyposażony w lampę benzynową z palnikiem, za pomocą której podgrzewany był kocioł.

W latach 50-tych nawet uruchomienie silnika gaźnikowego w temperaturach poniżej minus 15℃ wymagało podgrzania albo poprzez wlanie gorącej wody do układu chłodzenia (lub rozlanie jej na silnik przy silnym mrozie), albo przez podgrzanie miski olejowej palnikiem. . Czas rozgrzewania i uruchamiania silnika GAZ-69 przy temperaturze powietrza –30 ℃ przy użyciu podgrzewacza wstępnego wynosił średnio 20–25 minut. Odpowiednio, w miarę słabnięcia mrozu, czas trwania zmniejszał się. Dodatkowo przy temperaturach poniżej minus 10–12℃ zalecano przed uruchomieniem podgrzać rurociąg wlotowy poprzez polewanie go gorącą wodą.

Aby silnik zimą szybciej się nagrzewał i utrzymywał temperaturę roboczą podczas jazdy, chłodnicę układu chłodzenia wyposażono w sterowane przez kierowcę żaluzje, a na masce zamontowano osłonę termoizolacyjną z zaworami okiennymi.

Bagażniki samochodowe zostały wyposażone w specjalne uchwyty do montażu pompy do opon, podnośnika, rączki rozruchowej, zbiornika oleju, lampy rozruchowej, siekiery, łopaty (a w GAZ-69 noszy).

Projektanci dokładnie przemyśleli także rozmieszczenie jednostek i podjęli wszelkie możliwe kroki, aby zapewnić łatwość i prostotę naprawy maszyny. Przykładowo doświadczony kierowca sam mógłby zdemontować skrzynię biegów lub skrzynię rozdzielczą w 45 minut, kierownicę w 20 minut, silnik ze sprzęgłem i skrzynią biegów w 1,5 godziny (pod warunkiem, że uda mu się szybko odkręcić śruby i nakrętki).

Inżynierowie zwrócili szczególną uwagę na środki promujące dobre zdolności przełajowe. Małe zwisy nadwozia, krótki rozstaw osi i prześwit wynoszący 210 mm zapewniły samochodowi dobre właściwości terenowe.

Skrzynia biegów posiadała tylko 3 biegi do przodu, ale zastosowana po raz pierwszy w krajowym samochodzie tego typu dwubiegowa skrzynia rozdzielcza o przełożeniach 1,15 i 2,78 zapewniała 3 dodatkowe biegi.

Włączenie reduktora (drugiego) w RK podczas jazdy w terenie pozwoliło znacznie zmniejszyć obciążenie silnika i sprzęgła oraz umożliwiło przy niewielkim momencie obrotowym silnika dostarczenie wysokiego momentu obrotowego na koła napędowe, co jest istotne w przypadku samochodu poruszającego się po glebach piaszczystych lub w terenie pagórkowatym, szczególnie w okresie upałów.

Duże 16-calowe koła wyposażono w opony terenowe z wysokimi klockami (jednak ich szerokość była wyraźnie niewystarczająca). A żeby pojazdy terenowe miały zadowalający zasięg, projektanci zaprojektowali dla GAZ-69 dwa zbiorniki: główny o pojemności 48 litrów i dodatkowy o pojemności 27 litrów. Ale dla GAZ-69A zrobili tylko jeden, ale na 60 litrów.

Aby ułatwić jazdę po ziemi nocą, na nadwoziu pod lewą ręką kierowcy zamontowano dodatkowy obrotowy reflektor.

Komponenty samochodu były jak najbardziej zunifikowane z innymi samochodami fabryki samochodów Gorky; jedynie nadwozie, rama, osie, skrzynia rozdzielcza i centralny hamulec były oryginalne. Silnik i wiele elementów skrzyni biegów 69. odziedziczono po Pobiedzie, ciężarówka GAZ-51 dała mu przyrządy, kierownicę, reflektory, światła pozycyjne, tylne światło, włącznik świateł, miskę benzyny, chłodnicę oleju i kilka innych elementów , a międzyosiowy mechanizm różnicowy zaprezentował GAZ -12 „ZIM”. Dar Zimowa okazał się raczej słaby i później musieliśmy go wzmocnić, zwiększając liczbę satelitów różnicowych do czterech. Spośród części podwozia 60% było już w produkcji, a tylko 40% zostało opracowane na nowo.

Projektanci wymyślili własną nazwę dla swojego pomysłu - „pracownik”. Ale z jakiegoś powodu ich inicjatywa nie uzyskała wsparcia, a nowy radziecki jeep wszedł do radzieckiego przemysłu samochodowego pod indeksem alfanumerycznym.


B. M. Wasserman obok głównego samochodu swojego życia

Okres jego anonimowości nie trwał jednak długo: dzięki resorowemu zawieszeniu nieobciążony samochód miał twardą jazdę i miał „zdolność skakania”. Dlatego kierowcy szybko nazwali GAZ-69 „kozą”, a model 69A czasami nazywano „Annushką”.

Wprowadzanie do produkcji


Istnieją informacje, że produkcję GAZ-69 rozpoczęto w 1952 r., ale w rzeczywistości masową produkcję rozpoczęto dopiero w sierpniu 1953 r.

W tym czasie GAZ wprowadzał do produkcji wiele nowych modeli samochodów, a pracownicy fabryki wyraźnie nie nadążali z realizacją wszystkiego, co zaplanowano. A potem rząd ZSRR postanowił ułatwić życie zakładowi i przenieść produkcję GAZ-69 do Uljanowsk, gdzie produkcja samochodów rozpoczęła się podczas wojny w 1942 r. i była z powodzeniem kontynuowana w latach powojennych.

Cóż, jak zwykle w natłoku pracy, przeoczono jedną ważną okoliczność: w 1953 r. Uljanowska Fabryka Samochodów, która po wojnie stała się filią GAZ-u, już nie istniała. W 1951 roku został zlikwidowany, a dokładniej przekształcony w nowy, tajny zakład „Skrzynka pocztowa nr 80”, który podlegał Ministerstwu Przemysłu Łączności ZSRR i produkował komponenty do radarów wykorzystywanych przez wojsko.

Ale, jak wiadomo, nie było na świecie fortec, których bolszewicy nie mogliby zdobyć. Brak fabryki samochodów w Uljanowsku nie przeszkadzał członkom rządu; dziś ona nie istnieje, ale jutro będzie.

I tak, aby spełnić zadania sformułowane w Uchwale Rady Ministrów ZSRR z dnia 14 maja 1954 r. nr 903, skrzynce pocztowej nr 80 powierzono ważne zadanie państwowe polegające na pilnym rozpoczęciu pilnych prac nad produkcją „ pojazdy specjalistyczne do przewozu artykułów spożywczych i przemysłowych towarów konsumpcyjnych”, co oznaczało GAZ-69.

Za dyrektora zakładu, towarzyszu. Dla Fedczenki to zadanie wyraźnie drugorzędne spadło jak grom z jasnego nieba. Ale nie było czasu na rozpacz, rząd wydał rozkaz zmontowania pierwszych stu samochodów już w czwartym kwartale 1954 roku. Zgodnie z dobrą sowiecką tradycją, czwartą kwaterę ogłoszono kwaterą szturmową, praca zaczęła się gotować, a części samochodowe i niezbędną dokumentację techniczną zaczęto pospiesznie transportować do Uljanowsk z Gorkiego Zakładu Samochodowego.

Aby nowe przedsięwzięcie samochodowe było przyjemniejsze, z Gorkiego wysłano najbardziej doświadczone samoloty szturmowe - inżynierów, którzy mieli duże doświadczenie w projektowaniu pojazdów terenowych, z których wielu później osiedliło się w Uljanowsku.

Jednak pomimo bezinteresownej pracy robotników fabryki i oddelegowanych do nich mieszkańców Gorkiego, zadanie rządowe zostało zrealizowane tylko częściowo. W grudniu 1954 roku bramy nowej produkcji samochodów opuściło zaledwie 6 samodzielnie wyprodukowanych GAZ-69, które czysto teoretycznie można nazwać pierwszymi samochodami UAZ wyprodukowanymi przez odrodzone przedsiębiorstwo. Ale nie można było ich tak nazwać, ponieważ składano je z komponentów wyprodukowanych w Gorkim. A sama fabryka samochodów w Uljanowsku jeszcze w tym roku nie istniała - formalnie samochody produkowała poczta nr 80.

Zadanie partii i rządu polegające na wyprodukowaniu 1954 samochodów w 100 r. zostało bezwarunkowo udaremnione, ale nie można za to winić siły roboczej; ludzie pracowali do granic ludzkich sił.

Wtedy doszło do paradoksalnej sytuacji: w murach jednego zakładu znajdowały się dwa zupełnie różne zakłady produkcyjne. Pierwsza kontynuowała bez zamieszania i pośpiechu ważne zadanie rządowe – wytwarzając produkty radiotechniczne dla kompleksu obronnego kraju. A drugi kręcił się gorączkowo i z żalem próbował jakoś zorganizować pół-rękodzielniczy montaż samochodów, które trzeba było wyprodukować w 1955 roku w ilości 5 sztuk.

Wkrótce dla rządu Kraju Rad stało się jasne, że rozpoczętego w Uljanowsku biznesu samochodowego nie da się pokonać siłą, w rezultacie skrzynce pocztowej nr 80 przydzielono teren pod nową produkcję i zapewniono wystarczające środki na jej rozwój. W rezultacie zakład po raz kolejny musiał zostać przebudowany.

W ten sposób w Uljanowsku ponownie powstała fabryka samochodów, która następnie oddzieliła się (terytorialnie i prawnie) od swojego tajnego przodka i otrzymała własną nazwę „Uljanowskie Fabryki Samochodów im. Stalina” (później Lenina).

W 1956 r. Zaprzestano produkcji GAZ-69 w Gorkim Zakładzie Samochodowym, w wyniku czego Państwowe Zakłady Samochodowe w Uljanowsku stały się głównym sowieckim przedsiębiorstwem specjalizującym się w produkcji lekkich pojazdów terenowych i wyprodukowały 69. do 1973 roku.

W ten sposób działania zespołu projektantów pod przewodnictwem G. M. Wassermana ostatecznie doprowadziły do ​​​​powstania nowej radzieckiej fabryki samochodów.

Warto zauważyć, że w niektórych krajowych podręcznikach motoryzacyjnych z tamtych lat GAZ-69 produkowany w Uljanowsku nosił nazwę UAZ-69, a litery UAZ były wybite z przodu maski samochodów w Uljanowsku.


Gwoli uczciwości należy stwierdzić, że jakość wykonania jeepów Uljanowsk była jeszcze gorsza niż niska jakość jeepów Gorkiego. Następnie cecha ta stała się „wizytówką” Zakładu Samochodowego w Uljanowsku, w wyniku czego główną wadą GAZ-69 była jego niezadowalająca niezawodność, co w pewnym stopniu zostało zrekompensowane dobrą łatwością konserwacji określoną przez projektanci.

Ale ogólnie model GAZ-69 (69A) okazał się sukcesem, samochody weszły do ​​​​służby nie tylko w armii radzieckiej, ale także w armiach wielu krajów „o orientacji socjalistycznej”, a nawet (z niewielkimi zmianami konstrukcyjnymi ) produkowane były w „bratnich” Chinach, Korei Północnej i Rumunii.

Istnieją informacje, że radzieckie GAZ-69 były eksportowane do 56 różnych krajów, a wielkość produkcji na przestrzeni lat wyniosła ponad 600 000 sztuk.

Posłowie


Podsumowując, chciałbym dodać, że każdy radziecki kierowca zna i pamięta GAZ-69. Ale tylko nieliczni potrafią wymienić nazwisko wiodącego projektanta tej legendarnej maszyny.

Czytelnika z ciekawością dowiemy się, że Wasserman urodził się 13-go 1913 roku, ale mimo tych okoliczności często miał w życiu szczęście.

Urodzony na odludziu i będąc człowiekiem złożonej narodowości, stosunkowo spokojnie przetrwał trudne lata porewolucyjne, wyższe wykształcenie techniczne mógł zdobyć drogą korespondencyjną, a następnie w zespole młodych inżynierów trafił do największej krajowej fabryki samochodów zaangażował się w nowy obiecujący biznes - rozwój pierwszych radzieckich pojazdów z napędem na wszystkie koła.

Tam bardzo szybko zdobył nową wiedzę i ostatecznie dał się poznać jako utalentowany projektant i zręczny lider - po 3 latach stał na czele zespołu konstruktorów samochodu GAZ-67, a kilka lat później kierował rozwojem GAZ- 69. Następnie skutecznie przetrwał falę represji początku lat 50., która dotknęła wielu żydowskich projektantów, a następnie opracował inne pojazdy z napędem na wszystkie koła, wśród których warto wymienić GAZ-46, GAZ M-72 i eksperymentalny GAZ M- 73.

Pod koniec lat 50. twórcza gwiazda wybitnego projektanta z nieznanych powodów rzuciła się na horyzont. Grigorij Moiseevich przeniósł się do przyszłej fabryki samochodów w Zaporożu, zwanej wówczas jeszcze „Kommunarem”. Gdzie początkowo jako szef biura podwozi i nadwozi brał udział w opracowywaniu i produkcji przyszłego ZAZ-965 Zaporożec i według legendy wymyślił słynne „tarki Wassermanna” - wystające wloty powietrza silnika układ chłodzenia z charakterystycznymi żebrami. A potem pracował w tej cichej, peryferyjnej fabryce jako zastępca głównego projektanta i zmarł w 1972 roku…

Z jakiegoś powodu kraj nie uhonorował go nagrodami rządowymi, ale czy w tym leży szczęście? Czy uważał się za szczęściarza? Mam taką nadzieję... Przynajmniej na zdjęciach, które do nas dotarły, twarz projektantki rozjaśnia się szczerym uśmiechem...

77 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. + 26
    3 września 2024 04:28
    osoba o złożonej narodowości
    Azohen tak! Poprawność polityczna bije rekordy tak .
    1. +1
      3 września 2024 11:00
      Cytat: Przecinak do śrub
      Azohen tak! Poprawność polityczna bije rekordy

      Poprawność polityczna, powiadasz?
      Urodzony na odludziu i będący osobą o złożonej narodowości, Trudne lata porewolucyjne przetrwał stosunkowo spokojnie

      Rzeczywiście, co więcej poprawności. W 1931 roku skończył 18 lat...
      Tak, do 16 roku życia każda osoba z natury jest dzieckiem. To nie są dzieci ulicy, pozostawione bez rodziców z woli losu.
      Tak jak „koza” była sławna, tak biografia projektanta była zupełnie nieznana. O Grigoriju Wassermanie napisano mniej niż o jego imienniku (być może krewnym) Anatoliju.
  2. + 18
    3 września 2024 04:55
    GAZ 69A był pierwszym samochodem, przy którym w odległej przeszłości rozpoczynałem karierę zawodową… cóż, to nie ma znaczenia.
    Najlepsze wspomnienia z samochodem.
    Choćby dlatego: „jacy byliśmy młodzi…” dobry
    1. 0
      3 września 2024 08:59
      Ale według moich informacji w skrzyni biegów nie było synchronizatorów. Być może później zaczęto je instalować, ale wczesne samochody ich nie miały. Chociaż może już o tym zapomniałem przez te wszystkie lata :-))))
      1. +6
        3 września 2024 09:50
        Trzy biegi i 2, zacząłem na XNUMX., potem przełączyłem na trzeci i nie dotknąłem ponownie dźwigni, dopóki nie dotarłem do celu. zażądać to cała praca punktu kontrolnego (w terenie to inna sprawa). Cóż, ponowne westchnienie podczas przechodzenia na niższy poziom jest święte.
      2. +1
        5 września 2024 22:08
        Ale według moich informacji w skrzyni biegów nie było synchronizatorów

        Przynajmniej książka z 1959 r. mówi, że tak.
        Był tam punkt kontrolny niczym M-20
    2. +1
      10 września 2024 10:43
      Korzystałem z serwisu UAZ 1990 w pracy w 69 roku, JUŻ WTEDY było ciężko...
  3. +1
    3 września 2024 05:58
    W tym czasie projektanci w USA pracowali także nad jeepem nowej generacji. I doszli do wniosku, że powinien mieć niezależne zawieszenie i otwarte nadwozie skorupowe

    Wręcz przeciwnie, doszli do zależnego zawieszenia i osi, ale Niemcy zastosowali w swoim Kübelwagen niezależne zawieszenie.
    1. +1
      3 września 2024 11:32
      Wręcz przeciwnie, doszli do zależnego zawieszenia i osi
      Wyjechali po wojnie – spójrzcie na projekt pierwszego powojennego amerykańskiego jeepa M-151
      1. 0
        3 września 2024 14:07
        Ciekawe ile wzrostu mieli projektanci tego samochodu
        120, a może nawet czterdzieści metrów, sami próbowali wsiąść za kierownicę
  4. +9
    3 września 2024 06:04
    Moim zdaniem wygląd GAZ-69 jest nadal chłodniejszy w porównaniu do UAZ 469.
    1. +5
      3 września 2024 21:18
      Kochanie. Nauczyłem się takiego prowadzić w 73 roku. Mój ojciec miał oficjalny.
  5. +3
    3 września 2024 06:11
    Najpierw należało zdecydować o rodzaju korpusu: czy ma być otwarty, jak GAZ-67B, czy też zamknięty metalowym blatem.

    Nikt nie zdecydował, czy zadaniem było 1270 mm czy 50 cali, taka była wysokość amerykańskiego Willysa, niewidzialność i mobilność powietrzna na zlecenie Ministerstwa Obrony Narodowej.
  6. -6
    3 września 2024 06:25
    Gwoli uczciwości należy stwierdzić, że jakość wykonania jeepów Uljanowsk była jeszcze gorsza niż niska jakość jeepów Gorkiego.

    Gwoli uczciwości, nie ma potrzeby powtarzać bzdur z Internetu. Istnieje system akceptacji wojskowej, a pojazd dla wojska przechodzi podwójną kontrolę.
    1. +8
      3 września 2024 11:36
      Gwoli uczciwości chciałbym zauważyć, że GAZ-69 trafił nie tylko do wojska, ale także do gospodarki narodowej, a informacje o niewystarczającej jakości (w szczególności niskiej niezawodności) samochodów uzyskano nie tylko od Internetu, ale także ze starych sterowników.
      Jeśli chodzi o odbiór wojskowy, podczas niego nie można zidentyfikować ukrytych usterek, które pojawią się dopiero podczas eksploatacji samolotu.
  7. + 11
    3 września 2024 06:26
    Kiedy byłem mały, myślałem, że GAZ-69 jest wnukiem GAZ-51. Wcześniej byli podobni w swoich frontach puść oczko
    1. +4
      3 września 2024 16:38
      Mam tu kolegę, około 40-letniego, który stwierdził, że wróble to pisklęta gołębi
      1. +3
        3 września 2024 19:59
        Twój kolega ornitolog był podekscytowany! waszat
  8. +7
    3 września 2024 07:04
    Zgodnie z dobrą tradycją sowiecką, IV kwartał uznano za szturmowy,

    Według NIE dobrej tradycji.
    Ile szkód przyniósł ten atak i dostawa pod choinkę, i na następny termin coś takiego ujemny
    1. +3
      3 września 2024 20:03
      Nic co rozumiesz facet . Zapłacili za to dodatkowo. waszat Jeśli to wciąż było za mało, przypisywali to i nadal płacili dodatkowo. czuć Ta konkurencja toczyła się między państwem a proletariatem! Nie
      1. +3
        3 września 2024 20:45
        Nic co rozumiesz
        Po co więc wszelkiego rodzaju premie za realizację planu ministerstwa i rządu radzieckiego, hurra, hurra! napoje facet
        Ta konkurencja toczyła się między państwem a proletariatem!
        chociaż później sami proletariusze cierpieli z tego powodu, wciąż pamiętam, że starali się nie zabierać różnego sprzętu, który powstał na koniec kwartału, a tym bardziej na koniec roku.
        Cóż, tak, życie było zabawne dobry
        1. +1
          3 września 2024 20:48
          Życie było bardziej urozmaicone. Systemy wynagrodzeń były bardziej elastyczne, a raportowanie było mniejsze. Ale kiełbasy brakowało.
      2. +5
        3 września 2024 23:17
        Dlaczego tak się stało, trudno powiedzieć. Jednak na początku miesiąca nastąpił przestój wynikający z braku detali i komponentów. Pod koniec miesiąca pracują dwie zmiany z rzędu: od 16:69 do rana. I tak często. A skoro mowa o GAZ-69: mój dowódca plutonu obok pojazdu topograficznego GAZXNUMXTMG
  9. +2
    3 września 2024 07:27
    Główną różnicą w stosunku do GAZ-67 był mniejszy silnik i dlatego, aby zachować właściwości trakcyjne, zastosowano dwubiegową skrzynię rozdzielczą; w GAZ-67 wystarczyła pierwsza prędkość i można było uruchomić i jechać na 2. i 3. biegu. A żeby nie rozerwać tylnej osi, nie można jej obniżyć bez podłączenia przedniej osi, jak teraz.
    1. +3
      3 września 2024 11:52
      z tego powodu, aby zachować właściwości trakcyjne, zastosowano dwubiegową skrzynię rozdzielczą
      częściowo z tego powodu, a częściowo z myślą o projektowaniu jeepów Willis-Ford jako sposobu na znaczne zwiększenie Me
  10. +2
    3 września 2024 07:35
    Pracując w systemie DOSAAF miałem szczęście wysłuchać historii naocznego świadka testów UAZ-469 w Bronnicach, gdzie ówczesny minister obrony Greczko przyjechał obejrzeć GAZ-69 i zwrócił uwagę na szerokie koła 469 i zarządził wyścig porównawczy przez wąwóz 69 i 469. UAZ-469 utknął, ale GAZ-69 był w stanie przejechać, albo ze względu na doświadczenie osobistego kierowcy Ministra Obrony, albo dlatego, że gleba była bardziej odpowiednia dla wąskich kół GAZika, ponieważ pchały warstwę miękką na twardą i UAZ ślizgał się na szerokich łykowych butach po glinie. Minister był niezadowolony... ale wygoda zwyciężyła nad umiejętnościami przełajowymi.
    1. +5
      3 września 2024 12:01
      albo doświadczenie osobistego kierowcy Ministra Obrony Narodowej, albo podłoże było bardziej odpowiednie dla wąskich kół samochodu GAZ,
      Myślę, że chodzi o to, że zdolność przełajową na miękkich glebach osiąga się na dwa główne sposoby:
      1) szeroka opona zagęszcza górną warstwę miękką i rozwija siłę uciągu, nie niszcząc jej;
      2) wąska opona niszczy górną miękką warstwę, następnie przylega występami do twardej warstwy znajdującej się pod spodem i w ten sposób rozwija siłę uciągu (przykładowo polna droga jest błotnista po krótkim letnim deszczu).
      Najwyraźniej w opisanym przykładzie wystąpiła opcja 2. W przypadku tej opcji najważniejsze jest, aby warstwa stała znajdowała się na głębokości mniejszej niż prześwit pojazdu
      Jeśli więcej, to opcja 1, dla której zaleca się zmniejszenie ciśnienia powietrza w oponach na miękkich glebach
  11. +6
    3 września 2024 07:37
    Projektowanie rozpoczęło się w 1946 roku
    ...
    W tym czasie projektanci w USA pracowali także nad jeepem nowej generacji. I doszli do wniosku, że powinien mieć niezależne zawieszenie i otwarte nadwozie skorupowe. Doświadczenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pokazały jednak, że samochody z niezależnym zawieszeniem nie wytrzymują długo na trasach krajowych.

    Projektanci Forda rozpoczęli prace nad jeepem nowej generacji z niezależnym zawieszeniem w 1951 roku i zaprojektowali ¼-tonową ciężarówkę M151 4×4, która przez 30 lat miała służyć w armii amerykańskiej i armiach ponad stu krajów na całym świecie. jego niezniszczalne niezależne zawieszenie z powodzeniem „żyło” „na wszystkich kontynentach z wyjątkiem Antarktydy.
    1. +6
      3 września 2024 08:04
      a jego niezniszczalne niezależne zawieszenie z powodzeniem „żyło” na wszystkich kontynentach z wyjątkiem Antarktydy.

      Z wyjątkiem samej Ameryki, gdzie nie był sprzedawany jako wersja cywilna. Jeep Wrangler z osiami był i jest bardzo ceniony. Ale Hummer z niezależnym zawieszeniem, przekładniami kołowymi, takimi jak LUAZ z ogromnym prześwitem 400 mm, miał wersje cywilne. Co więcej, skrzynia Hummera posiada trzy mechanizmy różnicowe bez blokad, a nowi Rosjanie kupując ten samochód, z powodzeniem zaparkowali go w błocie, nie wiedząc, że na trudnych odcinkach drogi trzeba jednocześnie wciskać gaz i hamulec, stosując tzw. modulacja przyspieszania i hamowania, tj. wszystkie mechanizmy różnicowe stały się jak ograniczone tarcie.
      1. +4
        3 września 2024 08:47
        Niekoniecznie w błocie… Wcześniej bym w to nie uwierzył, ale Hummera musiałem spróbować wyciągnąć UAZem, o czym pisałem jakiś czas temu. Na praktycznie równym terenie, jedno koło w małej dziurze, trochę śniegu - to wszystko, ten Hummer siedzi, nie może nigdzie jechać. Swoją drogą, ja też go nie wyciągnąłem; musiałem jechać po traktor.
        1. +5
          3 września 2024 08:52
          Na praktycznie równym terenie, jedno koło w małej dziurze, trochę śniegu - to wszystko, ten Hummer siedzi, nie może nigdzie jechać.

          Więc nikt nie wie o hamulcu gazowym. Nawiasem mówiąc, hamulec ręczny pomaga w zwykłym samochodzie, zamienia także zwykły mechanizm różnicowy w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Mosty UAZ-469 B, tzw. wojskowe, z przekładniami kołowymi, również wydają się mieć zwiększone tarcie ze względu na przekładnie planetarne.
          1. +4
            3 września 2024 16:41
            Powiem więcej, szlifowałem peugeota, nie mogłem ruszyć, spojrzałem na klamkę, jest przycisk w kształcie płatka śniegu, wcisnąłem, od razu odjechałem, rozumiem, że jestem na dole puść oczko
            1. Alf
              +2
              3 września 2024 20:23
              Cytat: Czytelnik 2013
              Powiem więcej, szlifowałem peugeota, nie mogłem ruszyć, spojrzałem na klamkę, jest przycisk w kształcie płatka śniegu, wcisnąłem, od razu odjechałem, rozumiem, że jestem na dole puść oczko

              Stara mądrość ludowa – ucz się swojego materiału! śmiech Bez urazy.
              P.S. Nasza mentalność jest taka, że ​​najpierw niszczymy sprzęt, a dopiero potem czytamy Instrukcję...
          2. +1
            3 września 2024 21:45
            Hamulec ręczny pomaga w zwykłym samochodzie, zamienia także zwykły mechanizm różnicowy w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

            Hamulec ręczny pomaga tak samo jak pedał hamulca, ale niczego to nie zmienia, magia jest tu bezsilna.
            Działa tam prosta mechanika, opisana poniżej.
      2. +3
        3 września 2024 09:32
        Z wyjątkiem samej Ameryki, gdzie nie był sprzedawany jako wersja cywilna

        Sprzedawane pod koniec lat 80. w ramach aukcji nadwyżek rządowych i zagranicznych wyprzedaży sprzętu wojskowego.
        Ale Hummer z niezależnym zawieszeniem, przekładniami kołowymi, takimi jak LUAZ z ogromnym prześwitem 400 mm, miał wersje cywilne.

        Hummer (Hummer H1) to cywilna wersja Humvee M998.
        Skrzynia biegów Hummer ma trzy mechanizmy różnicowe bez blokad

        „Bez blokady” (samoblokujący typ Torsen tylko z przodu i z tyłu), międzyosiowy - blokujący.
        1. -1
          3 września 2024 09:47
          Hummer (Hummer H1) to cywilna wersja Humvee M998.
          Skrzynia biegów Hummer ma trzy mechanizmy różnicowe bez blokad

          „Bez blokady” (samoblokujący typ Torsen tylko z przodu i z tyłu), międzyosiowy - blokujący.

          Mówię o pierwszej generacji Hummera.
          1. +2
            3 września 2024 09:59
            Mówię o pierwszej generacji Hummera.

            Jeździłem Humvee z 1986 roku. Wystąpiła blokada.
        2. +3
          3 września 2024 09:55
          H1 to ptak rzadki w naszym regionie. A H2 i H3 to już więcej SUV-ów niż jeepów w porównaniu do H1.

          według artykułu:
          Mój przyjaciel ma pięciodrzwiowy UAZ-69, rok urodzenia nieznany uśmiech - Kupiłem od pracowników mediów bez dokumentów ze złymi numerami. Potem stopniowo zmieniał wszystko - silnik, skrzynię biegów, osie, ramę, różne drobnostki... zamontował LPG, wymienił zbiornik na 5-litrowy pod maską. Maszyna Shaitan, raz przewieźliśmy półtora metra sześciennego drewna opałowego - połowę z tyłu, połowę w przyczepie - jechaliśmy koleiną z ciężarówek, mechanizmy różnicowe ułożyły trzecią część w błocie. Można to naprawić na kolanach, można utknąć, ale jest to trudne uśmiech
        3. +5
          3 września 2024 10:31
          Hummer (Hummer H1) to cywilna wersja Humvee M998.
          Jest zbudowany na bazie Chevy Suburban i nie ma nic wspólnego z „tym samym” Hummerem.
          1. +3
            3 września 2024 12:57
            Na podstawie Chevy Suburban

            Kategoryczne, ale błędne. Hummer jest budowany na bazie Humvee M998 AM General w tej samej fabryce od 1992 roku. Mają nawet tę samą instrukcję. Od 1999 roku nazywany Hummerem H1. AM General nigdy nie miał nic wspólnego z Chevroletem.
            W oparciu o Chevroleta Suburbana z 1973 r. firma Jurassic Truck Corporation zbudowała przypominającą Hummera Jurassic Truck T-REX (zdjęcie poniżej). Takich „podróbek” różnych firm było mnóstwo.
            1. +1
              3 września 2024 13:08
              Cóż, tak, ten H2 został zbudowany na platformie Chevy.
              1. +1
                3 września 2024 13:18
                Cóż, tak, ten H2 został zbudowany na platformie Chevy.

                Mówiąc ściślej, nie na platformie GMT830 (Chevrolet Suburban, vel Yukon XL), ale na platformie GMT820 (Chevrolet Tahoe, vel Yukon).
      3. 0
        3 września 2024 21:41
        te. wszystkie mechanizmy różnicowe stały się jak ograniczone tarcie.

        Niezależnie od tego, jak działa, mechanizm różnicowy przenosi większy moment obrotowy na wał, który obraca się z większą prędkością.
        Hamując ślizgające się koło, moment obrotowy jest przekazywany poprzez mechanizm różnicowy na koło, które się nie obraca.
        W mechanizmie różnicowym LSD, gdy występuje duża różnica w obrotach wałów kół, mechanizm różnicowy sam stara się wyrównać moment obrotowy na wałach kół.
        Efekt wizualny jest podobny, ale mechanika jest zupełnie inna.
        1. +1
          3 września 2024 22:15
          Masz błędne pojęcie na temat działania mechanizmów różnicowych LSD, czyli DPT po rosyjsku.
          Większy Mk pojawia się na kole opóźnionym, mniejszy na kole nacierającym (ze skłonnością do poślizgu).
          I nie próbuje wypoziomować MK, w przeciwieństwie do mechanizmów różnicowych o niskim współczynniku tarcia
          1. 0
            3 września 2024 22:52
            Większy Mk pojawia się na kole opóźnionym, mniejszy na kole nacierającym (ze skłonnością do poślizgu).

            Czyli w momencie poślizgu mechanizm różnicowy LSD redystrybuuje moment obrotowy ze skrzyni biegów, mniejszy moment na ślizgające się koło, a większy moment na nieruchome koło?
            Czy dobrze cię zrozumiałem?
            1. 0
              3 września 2024 23:29
              Zgadza się i aby natychmiast zakończyć dyskusję, polecam przeczytanie książki Mechanizmy różnicowe pojazdów kołowych / A.F. Andreev, V.V. Vantsevich, A.Kh. Pod generałem wyd. A. Ch. Lefarowa
              1. 0
                4 września 2024 07:24
                aby natychmiast zakończyć dyskusję
                Cóż, jeśli nie chcesz, Twoje prawo hi
                1. 0
                  4 września 2024 10:40
                  Wydaje się, że odpowiedziałem na Twoje pytanie i podałem link do materiałów technicznych. Jak jeszcze mogę pomóc? czuć
    2. +1
      3 września 2024 21:58
      M151 ¼-tonowy samochód ciężarowy 4×4, który przez 30 lat będzie służył w armii amerykańskiej i armiach ponad stu krajów na całym świecie, a jego niezniszczalne niezależne zawieszenie z powodzeniem „zamieszkało” na wszystkich kontynentach z wyjątkiem Antarktydy.
      To mit wymyślony przez projektantów Forda i wojsko z Państwowego Akademickiego Teatru Bolszoj, którzy postanowili przekazać żołnierzom to nieporozumienie
      Wystarczy rzucić okiem na konstrukcję zawieszenia pasa ruchu. most, aby zrozumieć jego nieopłacalność w rzeczywistych warunkach terenowych
      1. 0
        3 września 2024 22:43
        To mit

        Oczywiście, że to mit. Nie każdy może coś takiego wymyślić. Trzeba też wierzyć w to od ponad trzydziestu lat w stu krajach.
        1. 0
          3 września 2024 23:35
          Nie wiem, w jakich krajach w jakie mity wierzyli, a w jakich nie.
          Ryż. projekty pasów Most zamieściłem wyżej - tam wszystko jest oczywiste.

          Nawiasem mówiąc, w ZSRR przy opracowywaniu prototypów UAZ-469 eksperymentowano również z niezależnym zawieszeniem, ale działanie prototypów pokazało, że to rozwiązanie nie nadaje się do ciężkich warunków terenowych ze względu na podatność na uszkodzenia i serwis życie jest niskie.
          Chociaż ogólnie przyjmuje się, że niezależne zawieszenie jest lepsze dla zdolności przełajowych
          1. +1
            10 września 2024 21:16
            Ryż. projekty pasów Most zamieściłem wyżej - tam wszystko jest oczywiste.


            Jest oczywiste, że Rosjanie nigdy nie nauczyli się robić dobrych samochodów. Tak samo oczywiste jest, że domorośli towarzysze od dziesięcioleci uparcie nazywają Amerykanów „głupiami”. „Brzydcy” Amerykanie zbudowali Rosjanom elektrownię GAZ, sprzedali czołg Christie, zaprojektowali i pokazali, jak budować elektrownie wodne…
            Oczywiste jest, że w latach 50. „głupi” Amerykanie stworzyli udanego jeepa z niezależnym zawieszeniem na wszystkich kołach, podczas gdy „genialni” Rosjanie wciąż nitują z fabryki zardzewiałe łyżki UAZ „Bukhalka” i „Hunter”. Pozostaje tylko dowiedzieć się, kto jest tak naprawdę „głupi”?
            1. 0
              10 września 2024 21:53
              Wiadomo, że w latach 50. „głupi” Amerykanie stworzyli udanego jeepa z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół,
              Sukces według czyich dokładnych słów?
              Czy osobiście używałeś M-151 przez długi czas w ciężkich warunkach terenowych?
              Cały jego sukces pochodzi z niestandardowych artykułów w magazynach motoryzacyjnych, podobnie jak sukces jego następcy, Humvee.
              M-151 to dobry samochód do użytku na uszkodzonych DROGACH w krajach o stosunkowo suchym klimacie, ale nic więcej. Co jest dość oczywiste, gdy zapoznamy się z konstrukcją jego zawieszenia i układu nośnego

              A UAZ-69, ze wszystkimi swoimi wadami, doskonale nadawał się do krajowych warunków pracy. Podobnie jak jego następca UAZ-469.
              Ponieważ nie wynaleziono jeszcze lepszego rozwiązania dla pojazdu terenowego przeznaczonego do długotrwałej pracy w trudnych warunkach terenowych niż układ nośny ramy i dwie sztywne osie.
              Jeśli mi nie wierzycie, zapytajcie sportowców biorących udział w rajdach trofeowych
              Toyota Land Cruiser serii 7, która do dziś jest produkowana, nadal jest uważana za „ikonę” wśród entuzjastów jazdy terenowej. Kiedy Australijczycy chcieli ją przerwać, wpadli w panikę i zasypali przedstawicielstwo firmy pismami z prośbą, aby tego nie robili. Bo dla tutejszego buszu nie ma alternatywy dla samochodów.
  12. +4
    3 września 2024 07:38
    Gdzie początkowo jako szef biura podwozi i nadwozi brał udział w opracowywaniu i produkcji przyszłego ZAZ-965 Zaporożec i według legendy wymyślił słynne „tarki Wassermanna” - wystające wloty powietrza silnika układ chłodzenia z charakterystycznymi żebrami.

    A nasi bystrzy ludzie przezwali Zaporożec żydowskim czołgiem śmiech
    1. Alf
      +3
      3 września 2024 20:26
      Cytat z Konnicka
      Żydowski czołg

      Cóż, tak, pod względem zdolności przełajowych w naszym czarodzieju… „kierunkach” Zhoper mógł dorównać jedynie T-34.
  13. +1
    3 września 2024 10:18
    Pod koniec XXI wieku znajomy miał „kozę”, więc zimą jeździliśmy z nią na polowania na ptaki po polach z niewielką ilością śniegu. Improwizowany kamuflaż z białego materiału i sprawnie pokonali grę, nie wysiadając z samochodu - przed strzałem opuszczali ramę przedniej szyby, po trafieniu wypuszczali psa, aby przeszukał i sprowadził zdobycz, jak to mówią, można było prawie wziąć udział kapcie))
  14. +3
    3 września 2024 11:03
    Kilka razy jeździłem bez dachu, żeby sprawdzić osłonę. Wrażenie... nie wiem z czym to porównać, siedzisz tak, wisisz do pasa, jak na torze dla dzieci, z łatwością możesz przelecieć nad pagórkami...
  15. 0
    3 września 2024 13:19
    Projektanci wymyślili własną nazwę dla swojego pomysłu - „pracownik”. Ale z jakiegoś powodu ich inicjatywa nie uzyskała wsparcia, a nowy radziecki jeep wszedł do radzieckiego przemysłu samochodowego pod indeksem alfanumerycznym.

    Autorem tej nazwy był główny projektant GAZ Lipgart, brał udział w Zwycięstwie. Zbyt pacyfistyczna nazwa nie przyjęła się. Na tym samym wydziale studiowałem u jego wnuka Igora Lipgarta.
  16. 0
    3 września 2024 13:57
    Ciekawe ile wzrostu mieli projektanci tego samochodu
    120, a może nawet czterdzieści metrów, sami próbowali wsiąść za kierownicę
  17. 0
    3 września 2024 14:38
    Gaz 69 - dla mnie to pierwszy samochód, którym naprawdę jeździłem i którego się nauczyłem.
    A ja byłem wtedy w czwartej klasie...
  18. 0
    3 września 2024 18:19
    „Oszczędzanie rzadkiego metalu” – czy tej prostej puszki brakowało? Oszczędności na poziomie 99% wynikały z tłoczenia i montażu górnej części korpusu, a nie z materiału.
  19. 0
    3 września 2024 21:15
    „Były dwie lampki kontrolne, jedna (zielona) zapalała się, gdy temperatura wody w chłodnicy nadmiernie wzrosła (92–98 stopni), druga (czerwona) – gdy włączały się światła drogowe (kierowca wciskał przycisk włączania świateł mijania i drogowych lewą nogą).
    autor nie ma zielonego pojęcia nie tylko o GAZ 69, ale także o konstrukcji samochodu w ogóle. prawdopodobnie złe tłumaczenie z hebrajskiego śmiech
    poza tym nie znał takich ludzi jak Grachev i Lipgart, którzy stworzyli Gas 64, Gas 67, Gas B9 i Gas 20. Wasserman brał udział w rozwoju, może opracował jakiś przycisk, ale mówi o nim jako o twórcy samochodów są nieco pośpieszne. chutzpah, czy jak to tam jest po hebrajsku?
  20. +1
    3 września 2024 22:22
    Cytat: ZłotyKot
    „Były dwie lampki kontrolne, jedna (zielona) zapalała się, gdy temperatura wody w chłodnicy nadmiernie wzrosła (92–98 stopni), druga (czerwona) – gdy włączały się światła drogowe (kierowca wciskał przycisk włączania świateł mijania i drogowych lewą nogą).
    autor nie ma zielonego pojęcia nie tylko o GAZ 69, ale także o konstrukcji samochodu w ogóle. prawdopodobnie złe tłumaczenie z hebrajskiego

    Hmm, a publiczność przybyła tutaj z Zen śmiech
    1. 0
      14 listopada 2024 13:24
      „Hmm, a publiczność przybyła tutaj z Zen”
      Czy widziałeś kiedyś na żywo tablicę przyrządów GAZ 69? nie zen śmiech ?
      1. 0
        14 listopada 2024 20:06
        piła. Ale co by się zmieniło, gdybym tego nie widział?
  21. +4
    4 września 2024 08:34
    Cytat z Lewww.
    Były dwie lampki kontrolne, jedna (zielona) zapalała się w przypadku nadmiernego wzrostu temperatury wody w chłodnicy (92–98 stopni), druga (czerwona) – gdy włączone były światła drogowe (przycisk włącznika świateł mijania i drogowych).

    Nie mogę sobie poradzić z kolorami żarówek,
    Znaleziono stronę z gazem 69 https://sinref.ru/avtomobili/GAZ/011_gaz_69_69a_zislin/003.htm
    spojrzał na GAZ 51 (Zestaw wskaźników zawiera również dwie lampki oświetlenia przyrządów 4, lampkę kontrolną 2 (czerwoną), wskazującą włączenie świateł drogowych i lampkę kontrolną 9 (czerwoną) kierunkowskazu. https://sinref.ru/avtomobili/GAZ/002_avtomobil_gaz_51a_instrukcia_po_uhodu_19_izdanie_1962/003.htm )
    Samochodem treningowym był GAZ 51, ja jeździłem samochodem Victory, GAZ 63 (byłem pasażerem GAZ 69 jako dziecko), Przegrzanie było zawsze czerwone (kolor niebezpieczeństwa), światła drogowe - niebieskie, kierunkowskazy - zielone (wszystko jest w porządku) lub żółty (ostrzeżenie).
    W młodości miałem własną instrukcję obsługi GAZ 69/69A, nie pamiętam, gdzie ona była. Chciałbym na to spojrzeć.
    PS A na rysunkach pomieszana jest wysokość samochodów (GAZ 69 powinien być wyższy niż GAZ 69A)
    1. -1
      4 września 2024 10:52
      Nie mogę sobie poradzić z kolorami żarówek,
      Znaleziono stronę internetową z Gas 69 https://sinref.ru/avtomobili/GAZ/011_gaz_69_69a_zislin/003.htm
      spojrzał na GAZ 51 (w zestawie wskaźników znajdują się również dwie żarówki 4 do oświetlenia przyrządów, lampka kontrolna 2 (czerwona), wskazująca włączenie reflektorów świateł drogowych, lampka kontrolna 9 (czerwona) dla kierunkowskazów.
      Wszystko jest w porządku.
      Powyżej znajduje się skan artykułu opublikowanego w Autom-I and Tractor Industry nr 1, 1953, przez Mozokhina i Wassermana. Jest napisane 2 żarówki.
      Później dodali trzeci sygnał wskazujący, że kierunkowskazy są włączone - czerwony.
      Cóż, tak, z współczesnego punktu widzenia, kolory nie zostały dobrane logicznie, nie wiem, dlaczego projektanci to zrobili
      Nawiasem mówiąc, w GAZ-21, gdy przegrzała się woda w silniku spalinowym, zapaliło się również zielone światło - tradycja śmiech
      1. 0
        14 listopada 2024 13:28
        „autorzy Mozokhin i Wasserman”
        In-in, dokładnie Wasserman, specjalista. Jeździłem zarówno na gazie51 jak i na gazie69, czerwone światło oznacza przegrzanie, niebieskie światło oznacza światła drogowe. Gaz21 nie jechałem, więc nie mogę powiedzieć. ale skoro Wasserman tak twierdzi, co to do cholery za czołg?
        1. 0
          14 listopada 2024 17:35
          a czerwone światło gas69 oznacza przegrzanie,
          Może tak było w 69, którą jeździłeś, nie będę się spierał.
          Ale nawet w Instrukcji Fabryki Samochodów w Uljanowsku z 1963 r. Napisano: „… lampka kontrolna 37 (czerwona), wskazująca włączenie świateł drogowych…” i zielony zapaliła się, gdy temperatura płynu chłodzącego mieściła się w zakresie 92-98 C.
          Możesz napisać skargę do autorów instrukcji - nie mam nic przeciwko
          1. 0
            14 listopada 2024 17:38
            „Ale nawet w Instrukcji z 1963 roku jest napisane „indicato”
            Czy mogę prosić o link? A może w tych samochodach, którymi jeździłem, wszystko było niezgodne z instrukcją?
            1. 0
              14 listopada 2024 17:39
              nie ma linku, mam kserokopię
              1. 0
                14 listopada 2024 17:40
                „Mam kserokopię”
                więc co?
                1. 0
                  14 listopada 2024 17:43
                  Nie rozumiem, czego ode mnie chcesz?
                  Podałem źródło i zacytowałem to, co napisano.
                2. 0
                  14 listopada 2024 18:01
                  "No to co?"
                  Mam papierową instrukcję do gazu 51, ale teraz nie mogę jej szybko znaleźć. pobrałem kilka plików PDF i déjà vu – rzeczywiście – światła drogowe są czerwone zażądać . ale pamiętam na pewno, że nie był nawet niebieski, jak wszędzie teraz, ale niebiesko-zielony. albo później (w latach 70.) zmieniono kolory, albo zabrakło pamięci
  22. bar
    0
    8 września 2024 14:50
    Świetny artykuł, dzięki. Czytałam ją z przyjemnością, przypomniała mi się młodość
  23. 0
    9 września 2024 18:56
    Ciekawe, że nikt nie pamiętał pierwszego Land Rovera. Który również miał korzenie Willisa.
  24. -1
    7 listopada 2024 02:28
    zawieszenie resorowe i układ nośny ramy (sztywność skrętna ramy stała się o 60% większa niż sztywność ramy GAZ-67B).

    Podoba Ci się półramka 69? Te. rama jest szczelnie przynitowana do korpusu, dzięki czemu zyskuje na sztywności.