Lekko opancerzona „samobieżna instalacja pływająca K-73” lub „amfibia powietrzna samobieżna instalacja artyleryjska ASU-57P”

6
Po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej prace nad modelami broni i sprzętu wojskowego dla Sił Powietrznych były w naszym kraju szeroko rozwinięte. Jeśli mówimy o pojazdach opancerzonych, to główne wysiłki koncentrowały się na stworzeniu przeciwpancernej samobieżnej instalacji artyleryjskiej. Jednym z pierwszych, który rozwiązał ten problem, było Biuro Projektów Specjalnych przy Komitecie Inżynieryjnym Wojsk Lądowych (OKB IK SV) pod kierownictwem Anatolija Fiodorowicza Krawcewa.





Lekko opancerzona „samobieżna instalacja pływająca K-73” (lub „desantowa powietrzna samobieżna instalacja artyleryjska ASU-57P”) została opracowana w OKB IK równolegle z transporterem opancerzonym K-75. W 1949 roku w Wojskowym Zakładzie Remontowym nr 2 GBTU (Moskwa) wyprodukowano pierwszy prototyp maszyny. Drugi prototyp był przeznaczony do testów artylerii w GNIAP GAU. Zaprojektowano wersję ASU-57PT, ale nie zrealizowano z metalu, przeznaczoną m.in. do holowania systemów artyleryjskich.

Do samobieżnego stanowiska artyleryjskiego K-73 (ASU-57P) typu otwartego A.F. Kravtsev wybrał układ z przednią elektrownią i rufą - połączonym przedziałem bojowym i przedziałem kontrolnym.

Spawany nitami kadłub był od góry otwarty i pokryty zdejmowaną płócienną markizą. Przednią krawędź namiotu można było podnieść, aby lepiej widzieć teren. Wykonano przednie płyty kadłuba: górną ze stali 8 mm (kąt nachylenia 42'); średni - ze stali 6 mm (kąt nachylenia - 25 '); dolny wykonany jest ze stali 4 mm (kąt nachylenia 45'). Blachy boczne o grubości 4 mm zostały zainstalowane pionowo. Grubość dna (blachy duraluminium) wynosiła 3 mm. Pionowa tylna ściana o grubości 1,5 mm oraz błotniki zostały wykonane z duraluminium. Aby uszczelnić maszynę, wszystkie włazy zostały wyposażone w gumowe uszczelki.

W dziobie kadłuba znajdowała się tarcza falochronu wykonana z duraluminium. Gdy jednostka samobieżna ruszyła na ląd, tarcza obracała się i dociskała do kadłuba. Aby ograniczyć wnikanie powietrza atmosferycznego do strumienia wody za śrubą, na tylnej ścianie kadłuba znajdowała się duraluminiowa osłona śmigła obrotowego, która była opuszczana, gdy maszyna wchodziła do wody.

Jako elektrownię zastosowano sześciocylindrowy silnik gaźnikowy z ciężarówki GAZ-51N z układami zasilania paliwem, smarowaniem, chłodzeniem i rozruchem. Elektrownia była oddzielona od przedziału kontrolnego i bojowego przegrodą.

Zbiornik paliwa znajdował się po lewej stronie silnika, został wykonany z duraluminium i zabezpieczony specjalną gumą o grubości 8 mm, która zapobiega wyciekaniu benzyny w przypadku przebicia zbiornika przez pocisk. Silnik 70 KM (51 kW) zapewniał prędkość maksymalną na lądzie 54 km/h, a na wodzie – 7,8 km/h. Silnik uruchomiono za pomocą rozrusznika elektrycznego. Układ zapłonowy - akumulator. Aby ułatwić rozruch silnika w niskich temperaturach, zastosowano podgrzewacz kotła z samochodu GAZ-51. Zasięg przelotowy K-73 (ASU-57P) na autostradzie osiągnął 234 km, na drogach gruntowych z wybojami - 134 km, na powierzchni - 46 km.

Gdy samochód poruszał się po lądzie, powietrze chłodzące chłodnicę wchodziło przez wlot powietrza z przodu dachu kadłuba nad chłodnicą i było usuwane z komory silnika za pomocą wentylatora przez lewą i prawą stronę kanały powietrzne z żaluzjami. Na wodzie właz wlotu powietrza był hermetycznie zamykany klapami, kanały powietrzne były podnoszone (aby zapobiec przedostawaniu się wody zaburtowej), a wlot powietrza do chłodzenia komory silnika wykonywany był z przedziału bojowego za pomocą wentylatora.

Pierwsza próbka instalacji samobieżnej K-73 (ASU-57P) na próbach w 1950


K-73 (ASU-57 P) z podniesionym deflektorem fali.


W skład przekładni mechanicznej wchodziły: główne sprzęgło cierne suchego tarcia (stal nad ferrodo); trójdrożna, czterobiegowa skrzynia biegów; główne koło zębate; dwa sprzęgła odmianowe z hamulcami taśmowymi typu pływającego; dwie jednostopniowe napędy końcowe; wały kardana główne i pokładowe. Główne sprzęgło (sprzęgło), skrzynia biegów (z wyjątkiem piast wału skrzyni biegów) i przeguby wału kardana zostały zapożyczone z GAZ-51.

Manewrowanie pływakiem K-73 było wykonywane przez kierowcę za pomocą kierownicy. W tym samym czasie przez napęd wychylano w poziomie trzyłopatowe śmigło, które zostało zamontowane na zewnętrznej obrotowej części wału zamontowanej na tylnej ścianie korpusu maszyny. Odchylenie linii wału ze ślimakiem zapewniało roboczy kąt obrotu maszyny 24'. Podczas poruszania się po lądzie, zewnętrzną część linii szybu ze śrubą usuwano do specjalnej wnęki znajdującej się po lewej (w kierunku jazdy) w tylnej ścianie kadłuba.

Zawieszenie samochodu było indywidualne, skrętne, z hydraulicznymi amortyzatorami na ostatnich węzłach. Amortyzatory hydrauliczne miały taką samą konstrukcję jak amortyzatory samochodu osobowego ZIS-110. W skład koparki gąsienicowej wchodziło sześć jednotarczowych rolek gąsienic z zewnętrzną amortyzacją, dwa koła prowadzące, dwa odlewane koła napędowe rufowej lokalizacji i dwie gąsienice o małym przekroju z przekładnią latarni. Średni nacisk właściwy na podłoże wynosił 0,475 kg/cm2.

K-73 mógł pokonać pionową ścianę o wysokości 0,54 mi rów o szerokości 1,4 m. Maksymalne kąty wznoszenia i zejścia wynosiły 28'.

Widok ogólny działa samobieżnego ASU-57PT (projekt).


Umieszczenie głównych jednostek ASU-57P.
1 - zbiornik gazu; 2 - silnik; 3 - stacja radiowa; 4 - główne sprzęgło; 5 - skrzynia biegów; 6 — fotel dowódcy; 7 — siedzenie kierowcy; 8 - przedni stojak na amunicję; 9 — siedzenie ładowacza; 10 - tylny magazyn amunicyjny; 11 - boczny wał napędowy; 12 - główny bieg; 13 - śruba; 14 - sprzęgło boczne.


Załoga K-73 składała się z trzech osób. Miejsce pracy kierowcy znajdowało się po prawej stronie armaty, za nim stanowisko ładowniczego, po lewej stronie armaty - dowódcy pojazdu (jest też strzelcem). Bojowy przedział był osłonięty od góry zdejmowaną płócienną markizą. Kierowca-mechanik obserwował teren przez okienko obserwacyjne w przedniej płycie kadłuba oraz szczelinę obserwacyjną z prawej strony kadłuba pojazdu, w sytuacji bojowej dowódca obserwował teren przez szczeliny obserwacyjne w przedniej i bocznej płycie kadłuba .

Główny bronie K-73 była armatą 57 mm 4-51 wyposażoną w skuteczny szczelinowy hamulec wylotowy, który zmniejszał odrzut, co było szczególnie ważne podczas strzelania z wody. Pistolet został zainstalowany w specjalnej spawanej ramie przyspawanej do boków kadłuba. Zgodnie z warunkami układu działo zostało przesunięte w lewo o 100 mm względem osi wzdłużnej maszyny. Wysokość linii ognia wynosiła 1160 mm. Broń pomocniczą stanowił 7,62 mm karabin maszynowy SG-43 współosiowy z armatą. Ponadto pojazd był wyposażony w 7,62 mm pistolet maszynowy PPS, granaty ręczne F-1 i pistolet sygnałowy SPSh. Przy strzelaniu z instalacji bliźniaczej zastosowano celownik teleskopowy OP2-8. Kąty celowania instalacji bliźniaczej w pionie wahały się od -4*30' do +15', poziomo - w sektorze 16'. Celowanie instalacji bliźniaczej zostało zrealizowane za pomocą mechanizmów ręcznych. Wycelowana szybkostrzelność z armaty wynosiła 7 strz/min. Do montażu 4-51 w pozycji złożonej był specjalny korek i rozpórki. Odłączenie broni odbywało się z fotela dowódcy za pomocą napędu kablowego.

Amunicja do armaty składała się z 30 strzałów z pociskami przeciwpancernymi podkalibrowymi, przeciwpancernymi i odłamkowymi, amunicja do karabinu maszynowego - od 400 naboi, do pistoletu maszynowego - 315 nabojów, do pistoletu na flary - XNUMX naboi na flary. Dwa stosy zawierały osiem granatów ręcznych.



Pierwsza próbka instalacji samobieżnej K-73 (ASU-57P) na próbach w 1950


K-73 (ASU-57P) został przystosowany do lądowania na spadochronie na platformie niezależnie od załogi i sposobu lądowania szybowcem Jak-14.

Do komunikacji radiostacja 10-RT-12 i czołg domofon TPU-47.

Wyposażenie elektryczne wykonano w układzie jednoprzewodowym. Napięcie sieci pokładowej wynosi 12 V. Jako źródła energii elektrycznej wykorzystano dwie baterie ZSTE-100 oraz generator GT-1500.

Do gaszenia pożaru w samochodzie służyła gaśnica na dwutlenek węgla OU-2.

Komunikację zewnętrzną realizowano za pomocą radiostacji YuRT.

Zgodnie z zarządzeniem Ministra Wojny ZSRR z dnia 11 lutego 1950 r. od 1 kwietnia do 5 czerwca 1950 r. w Poligonie NIIBT odbywały się próby polowe prototypu powietrznodesantowej jednostki szturmowej ASU-57P. Na czele komisji badawczej stanął generał dywizji Służby Inżynierii Czołgów N.N. Alymov (zastępca przewodniczącego komisji - generał dywizji czołgów B.D. Supyan). Komitet inżynieryjny był reprezentowany przez inż.-pułkownika A.F. Krawcew.

Testy prototypu ASU-57P przeprowadzono zgodnie z programem zatwierdzonym przez szefa GBTU SA. Celem testów było:
- określenie charakterystyk taktyczno-technicznych prototypu i ich zgodności z wymaganiami taktyczno-technicznymi;
- ocena projektu prototypu i określenie niezawodności poszczególnych zespołów i mechanizmów, wygody ich montażu, demontażu i konserwacji, a także rutynowych przeglądów;
- określenie skuteczności ognia na różne cele poprzez strzelanie z miejsca i w ruchu, łatwość strzelania i szybkostrzelność, niezawodne
wykonanie części montażowych systemu artyleryjskiego, przyrządów celowniczych i karabinu maszynowego, wpływ wystrzału na stabilność montażu armaty, wpływ fali wylotowej na załogę;
- określenie możliwości pokonywania przeszkód wodnych z toru w różnych warunkach stanu wybrzeża i obszarów przybrzeżnych;

Próby morskie przeprowadzono na bazie badawczej Poligonu, a próby na wodzie na zbiorniku Pirogovsky i rzece. Moskwa. Na rzece przeprowadzono określenie kątów wejścia do wody i wyjścia z wody. Moskwa, niedaleko wsi Agafonowo.

Ogólny widok działa samobieżnego ASU-57PT z armatą 85 mm na holu (projekt).


Podczas testów ASU-57P przejechał 1672 km na lądzie, z czego 500 km na autostradzie, 1102 km na drogach gruntowych i 70 km w terenie. Na powierzchni pokonano 104 km.

W podsumowaniu badań polowych stwierdzono, że zaprojektowany przez Biuro Konstrukcyjne IK SA prototyp powietrznodesantowego pływającego uchwytu artyleryjskiego ASU-57P spełnia w zasadzie pewne wymagania taktyczno-techniczne. Na dystansie 1000 km jednostki i zespoły ASU-57P okazały się niezawodne w eksploatacji. Najistotniejsze odchylenia od TTT obejmowały nadwagę o 90 kg (3340 kg zamiast 3250 kg), brak mechanicznej pompy do pompowania wody oraz łatwo zdejmowane urządzenie poprawiające drożność.

Ponadto ASU-57P w wielu parametrach przewyższał ostatni model maszyny tego typu ASU-57 zaprojektowany przez Zakład Nr 40, który został przetestowany w 1949 roku. W porównaniu z ASU-57 Zakładu Nr 40, maszyna zaprojektowana przez Biuro Projektowe w IK SV miała następujące zalety:
- wykonany pływający (jednocześnie jego waga nie przekraczała masy ACS-57 zakładu nr 40);
- miał 7,62 mm karabin maszynowy SG-42, współosiowy z armatą;
- różniły się wygodniejszym rozmieszczeniem amunicji do broni, które można było zwiększyć;
- miał lepszą mobilność (średnia prędkość na autostradzie wynosiła 48 km/h zamiast 26,3 km/chuASU-57);
- miał większą rezerwę mocy (234 km na autostradzie zamiast 162 km);
- silnik i główne sprzęgło samochodu GAZ-51 były bardziej niezawodne w działaniu w porównaniu ze wskazanymi jednostkami samochodu M-20 używanymi w ACS-57;
- wyposażony w seryjną skrzynię biegów samochodu GAZ-51 (zamiast specjalnej skrzyni biegów dla ASU-57);
- wszystkie koła jezdne, drążki skrętne i balansery były wymienne;
- broń została wypuszczona przez załogę bez wysiadania z auta.



Prototyp działa samobieżnego K-73 (ASU-57P) po przeróbkach.



Pierwsza próbka działa samobieżnego K-73 (ASU-57P). Widok z tyłu. Na zdjęciu po prawej: prototyp K-73 po przeróbkach. Obecnie pojazd ten znajduje się w Wojskowym Muzeum Historycznym Broni i Sprzętu Pancernego w Kubince.


Jednocześnie przedstawiony do testów ASU-57P miał szereg wad konstrukcyjnych i produkcyjnych, które zmniejszały jego walory bojowe. Najważniejsze z nich to:
- niewystarczająca szczelność obudowy;
- możliwość penetracji korpusu pocisków i odprysków ołowiu przez strzelnice pistoletu, karabinu maszynowego i celownika;
- obecność wytłoczek na dole pod skrzynią korbową silnika i sprzęgłami bocznymi;
- niewystarczająca wytrzymałość stojaka na amunicję i elementów montażowych działa;
- brak skośnego bloku do obserwacji do przodu przez dowódcę pojazdu;
- niska niezawodność przekładni pasowej silnika (podczas testów paski były wymieniane trzykrotnie);
- niezadowalająca praca układu ogrzewania silnika;
- niemożność ruchu prostoliniowego maszyny w wodzie;
- brak stałej pozycji kierownicy w zakresie roboczym;
- duże zakłócenia w odbiorze transmisji radiowych ze względu na brak ekranowania urządzeń elektrycznych;
- niska niezawodność urządzeń oświetleniowych i urządzeń pomocniczych ze względu na brak amortyzacji.

Podsumowując, komisja uznała za celowe zorganizowanie produkcji eksperymentalnej partii pojazdów do testów wojskowych, pod warunkiem usunięcia stwierdzonych niedociągnięć i otrzymania pozytywnych wyników testów artylerii w GNIAP GAU. Chociaż nie udało się znaleźć danych na temat prób artylerii, wiadomo, że odbyły się i zakończyły się sukcesem.

Ze wspomnień weteranów OKB IV B.P. Babaitseva i N.L. Konstantinov, z tego wynika, że ​​powtórne testy (zdolność żeglowna była również testowana na zbiorniku Pirogovsky) były jeszcze bardziej udane niż poprzednie. Anatolij Fiodorowicz Krawcew, będąc mistrzem jazdy, w pełni zademonstrował komisji wszystkie zalety samochodu.




Jeden z prototypów działa samobieżnego K-73. Wyraźnie widoczna jest obrotowa osłona śmigła zamontowana na tylnej ścianie kadłuba.


A.F. Kravtsev demonstruje możliwości prototypu K-73 w pokonywaniu przeszkód wodnych.[środek]


Ładowanie K-73 (ASU-57P) do szybowca desantowego Jak-14M. 1950

Testy wykazały, że samobieżna jednostka ASU-57P zaprojektowana przez OKB IK znacznie przewyższa dotychczasowy odpowiednik, a twórcy oczywiście liczyli na zwycięstwo – przyjęcie pojazdu do służby. Jednak te nadzieje się nie spełniły. Dekretem Rady Ministrów ZSRR (prawdopodobnie dekretem Rady Ministrów ZSRR z dn. 12.09.1951 lub 16.09.1953) postanowiono przekazać całą dokumentację projektową i prototyp do zakładu Nr 40 - w biurze projektowym MMZ, którym kierował N.A. Astrow. Od września 1951 roku pracują nad pływającą modyfikacją działa samobieżnego ASU-57. Pierwszy prototyp pływających dział samobieżnych „Obiekt 574” (lub ASU-57P) został zbudowany w listopadzie 1952 roku.

Jeden z prototypów K-73 został przekazany Wojskuhistoryczny muzeum broni i sprzętu pancernego (p. Kubinka), gdzie można je oglądać do dziś.

w Kubince


III Międzynarodowy Salon Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego "MVSV - 2008"


literatura
Wnioski z testów polowych prototypu latającego samobieżnego uchwytu artyleryjskiego ASU-57P zaprojektowanego przez OKB IK SA. wyprodukowany przez Wojskowy Zakład Remontowy nr 2 GBTU. - NIIBTP MVSA, 1950. -45 pkt.
6 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +1
    9 marca 2013 11:11
    To nie pierwszy przypadek w naszej historii, kiedy najlepsza próbka zostaje przytwierdzona dla jakiejś tajnej machinacji.

    Nawiasem mówiąc, wydaje się, że na kolorowych zdjęciach zupełnie inna modyfikacja przekładni i pistoletu jest inna.
  2. 0
    9 marca 2013 12:42
    Czy wszyscy zwracali uwagę na pisklęta gęsie? „Zdejmij buty” będzie jeden lub dwa. To samo dotyczy umiejętności przełajowych, a nie pola.
  3. CPA
    0
    10 marca 2013 10:03
    Ciekawe urządzenie, wózek do lądowania. śmiech
  4. wokz
    0
    10 marca 2013 12:07
    W tym czasie znaczącym wsparciem były działa samobieżne do lądowania uzbrojone w broń lekką
  5. 0
    10 marca 2013 17:30
    Na zdjęciach kolorowych i czarno-białych samochody są inne.
    Wałki, narzędzia, a nawet formy .........
  6. Rozjemca
    0
    11 marca 2013 07:37
    Czy szczelinowy hamulec wylotowy jest prawie w połowie długości pistoletu?
    Czy był sens w tak mocnym hamulcu o wystarczająco małym kalibrze?