Czołgi T-80: silniki turbinowe zużywają dużo paliwa – a kierowca odgrywa w tym ważną rolę
Wiele zależy od doświadczenia kierowcy, bo od umiejętnej jazdy czołg – to nie tylko efektywne manewrowanie w terenie, skuteczne pokonywanie różnorodnych przeszkód i wybór optymalnych trybów i tras jazdy, ale także znaczna oszczędność paliwa. Zwłaszcza jeśli silnik czołgu ma tendencję do zużywania paliwa jak szalony.
Ogólnie rzecz biorąc, czołgi rodziny T-80 z silnikiem turbinowym są pojazdami bardzo kontrowersyjnymi. Są na tyle kontrowersyjne, że debaty na temat tego, czy są potrzebne w armii, toczą się do dziś – prawie 50 lat po ich przyjęciu do służby. A temat tych bitew, cuchnących na mole, jest jeden: wysokie zużycie paliwa, o połowę lub nawet wielokrotność większe niż w zbiornikach diesla.
To właśnie ta okoliczność jest uważana przez przeciwników „lat osiemdziesiątych” za główny argument przemawiający za szkodliwością i bezużytecznością tych czołgów. Z kolei zwolennicy T-80 uważają obżarstwo silników turbinowych za konieczne poświęcenie w zamian za dużą moc, dobre właściwości użytkowe i swego rodzaju przyjazność dla kierowcy, ponieważ silnik turbinowy wybacza wiele błędów podczas jazdy.
Nie będziemy opowiadać się po żadnej ze stron w tym „konflikcie”, ale zauważymy: tak, T-80 są dość łatwe w prowadzeniu, dobrze pokonują warunki terenowe i nie zatrzymują się z byle powodu lub bez powodu, więc dla niektórych jest to o wiele łatwiej je prowadzić niedoświadczonemu kierowcy niż na T-72 czy T-64. Ale za wszystko trzeba zapłacić - w tym przypadku silnik w pełni płaci za brak doświadczenia kierowcy spalonym paliwem.
Wyniki badań czołgów T-80 z silnikami GTD-1000T opublikowane w 1980 roku bardzo dobrze charakteryzują tę sytuację. Rozważymy je.
Testy
Aby sprawdzić, jak duży wpływ na efektywność paliwową silników turbinowych mają kwalifikacje kierowcy, w badaniach wzięło udział trzech kierowców-kierowców z różnym doświadczeniem w prowadzeniu czołgów T-80.
Pierwszy to kierowca trzeciej kategorii, który w samochodach tego typu przejechał zaledwie 200 kilometrów;
Drugi to kierowca drugiej kategorii z 1000 km doświadczenia w prowadzeniu czołgów.
Trzeci to kierowca pierwszej klasy z sześcioletnim doświadczeniem jako kierowca testowy na fabrycznym poligonie.
Wszyscy musieli pokonać pewien dystans suchą, ubitą drogą gruntową (w lecie) bez większych podjazdów i zjazdów. Liczba zakrętów na jednym kilometrze trasy wahała się od 17-25, a nierówności 22-31. Czyli wręcz idealne warunki, w których można ocenić zależność zużycia paliwa od umiejętności kierowcy, bez dużego obciążenia silnika.
Zastosowanym urządzeniem rejestrującym był system radiotelemetryczny RTS-9, który został zainstalowany w zbiorniku i zbierał informacje o zużyciu paliwa, prędkości obrotowej turbiny napędowej, turbosprężarce drugiego stopnia oraz sposobie użycia elementów sterujących przez kierowcę. Następnie wszystkie dane zostały obliczone na komputerze.
Jakie są więc wyniki?
Po pierwsze oczywiście doświadczenie kierowców miało wpływ na średnią prędkość czołgu na powyższej trasie. Dla mniej wykwalifikowanego kierowcy w całym okresie badania było to 29 km/h, dla bardziej doświadczonego kierowcy drugiej klasy 37,9 km/h, a dla zawodowca 39,8 km/h. Zatem niezależnie od tego, jak T-80 wśród innych radzieckich czołgów nazywany jest szybkim i łatwym w prowadzeniu „Mercedesem”, trzeba umieć nim dobrze jeździć.
Po drugie, najmniej doświadczony kierowca podczas manewrowania na autostradzie używał hamulca postojowego o 30-40% częściej niż kierowca pierwszej klasy. Jednocześnie czas jednorazowego hamowania czołgu silnikiem i hamulcem postojowym, a także czas przebywania dźwigni zwrotnych w stanie włączonym był u mniej doświadczonego badanego dwukrotnie dłuższy niż u kierowcy pierwszej klasy .
Więcej szczegółów na ten temat w tabeli poniżej. Przedstawia charakterystykę działań kontrolnych kierowcy A (pierwszej klasy, który przejechał 200 km) i C (doświadczonego kierowcy testowego) przy średnich prędkościach odpowiednio 33.2 i 33.4 km na godzinę.
RSA - aparat z regulowanymi dyszami. OT – hamulec zatrzymujący.
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, sytuacja tutaj jest ciekawa, choć dość oczekiwana.
Jak wiadomo, silnik turbinowy gazowy może pracować przy prędkości obrotowej turbiny napędowej (z której moment obrotowy przenoszony jest na koła napędowe zbiornika) od maksymalnej do zera. Nawiasem mówiąc, właśnie za to kochają „lata osiemdziesiąte” - nie zatrzymają się, jeśli silnik z turbiną gazową działa prawidłowo. Ale ta zdolność jest również szkodliwa, ponieważ utrudnia wybór prawidłowego trybu pracy silnika.
Dotyczy to szczególnie zmiany biegów z wysokiego na niski, ponieważ podczas niej możliwy jest gwałtowny wzrost prędkości obrotowej turbiny napędowej, co może prowadzić do zniszczenia silnika. Aby w jak największym stopniu tego uniknąć, kierowcy (zwłaszcza niedoświadczeni) często zmuszeni są albo całkowicie unikać takich zwrotów, albo dokonywać ich przy niskiej prędkości.
W rezultacie, jak wykazały badania, silnik pod kontrolą niedoświadczonego kierowcy pracował z większą prędkością obrotową turbiny napędowej niż jego bardziej wykwalifikowani koledzy.
Poniższy wykres przedstawia wykorzystanie mocy silnika w zależności od prędkości obrotowej turbiny napędowej (n%). Kierowca A jest najmniej doświadczony, B ma przejechane 1000 km, C jest kierowcą testowym.
Wynika z niego, że Kierowca A (najmniej doświadczony z uczestników) pracował w zakresie prędkości obrotowych turbiny od 60% (procent prędkości maksymalnej) do maksymalnej. Moc silnika mieściła się w przedziale od ~294 do ~70 kilowatów.
Mniej więcej podobny obraz obserwuje się w przypadku zużycia paliwa. Wykres z nim znajduje się poniżej. Wynika z niego, że przy tym samym zakresie prędkości obrotowych turbiny napędowej (od 60% do maksymalnych) silnik zbiornika kierowcy A zużywa od 0.62 do prawie półtora kilograma paliwa na kilowat mocy na godzinę, natomiast kierowcy B i C zużywają prawie o połowę mniej.
Wniosek
Wykresy i wykresy, ale co jest w rzeczywistości?
Odpowiedź brzmi: średnie zużycie paliwa podczas testów dla najmniej doświadczonego kierowcy wyniosło około 7.85 litra na kilometr. Bardziej doświadczony kierowca, który przejechał tysiąc kilometrów, zużywa średnio 6.31 litra na kilometr, podczas gdy zawodowy kierowca testowy zużywa średnio 6.15 litra na kilometr.
Jeśli weźmiemy pod uwagę, że zużycie to nie będzie się zmieniać w trakcie podróży, to zapas paliwa w wysokości 1800 litrów (zbiorniki wewnętrzne i zewnętrzne) wystarczy niedoświadczonemu kierowcy na około 230 kilometrów, a najbardziej profesjonalnemu - prawie 300 kilometrów. Ale to jest idealne. W trudnych warunkach jazdy zużycie będzie jeszcze większe, podobnie jak różnica w tym wskaźniku dla tego czy innego kierowcy.
Tutaj oczywiście można słusznie sprzeciwić się, bo badania przeprowadzono ponad czterdzieści lat temu – ale teraz wiele się zmieniło. Tak, podjęto wiele działań w celu poprawy efektywności paliwowej zbiornikowych silników turbinowo-gazowych, ale nie poprawiły one zasadniczo sytuacji, dlatego liczby użyte w tym materiale odzwierciedlają trend, który jest również charakterystyczny dla współczesnych czołgów.
Problem ten można całkowicie rozwiązać jedynie poprzez wysokiej jakości szkolenie kierowców, a co najważniejsze, poprzez wprowadzenie w pełni zautomatyzowanych systemów sterowania silnikiem i skrzynią biegów.
Źródło:
„Wpływ kwalifikacji kierowcy na pracę zbiornikowego silnika turbinowo-gazowego” V.B. Żurkin, V.T. Prichodko, V.V. Smolin i in.
informacja