Refleksje na temat przyszłości samolotów VTOL w Siłach Zbrojnych RF w ogóle, a w Marynarce Wojennej w szczególności
Niedawno na VO ukazały się artykuły, w których szanowany Roman Skomorochow uzasadnia zalety tworzenia talii lotnictwo w oparciu o samoloty pionowego startu i lądowania (VTOL). Wyrażę swoje przemyślenia w tym temacie.
Trochę historii
Zainteresowanie takimi maszynami pojawiło się w latach 50-tych ubiegłego wieku. Było to spowodowane szybkim rozwojem lotnictwa odrzutowego: samoloty stawały się szybsze, większe, cięższe, a do ich rozmieszczenia wymagały kilometrowych pasów startowych (pasów startowych). Było jednak oczywiste, że tak wielkoskalowe konstrukcje staną się celem różnego rodzaju taktycznej broni nuklearnej wroga. broń włącznie. Jednocześnie parametry najnowszych silników lotniczych pozwoliły teoretycznie stworzyć samoloty VTOL, które nie potrzebowałyby takich pasów startowych.
Na Zachodzie pierwsze próby stworzenia samolotu VTOL nie przyniosły niczego dobrego: sprawa ograniczyła się do 1-2 nieudanych prototypów. Jednak w 1961 roku komisja techniczna NATO sformułowała wymagania dla myśliwca-bombowca do pionowego startu i lądowania, przy czym całkowite zapotrzebowanie na takie samoloty oszacowano na 5 sztuk. To oczywiście wywołało spore zamieszanie wśród producentów samolotów. Swoje projekty VTOL zaprezentowali Amerykanie, Niemcy, Francuzi, Włosi, Brytyjczycy, a nawet Holendrzy.
Jednak tylko Brytyjczykom udało się wprowadzić swój projekt do serii. Mowa oczywiście o samolocie Harrier VTOL.
Samolot ten stał się doskonałą ilustracją przysłowia: „wielbłąd to koń wyprodukowany w Anglii”. Niska prędkość, krótki zasięg lotu, niewielkie obciążenie bojowe i brak radaru sprawiły, że Harrier pod względem możliwości bojowych był po prostu poddźwiękowym samolotem szturmowym o parametrach dalekich od najlepszych w swojej klasie. Jednak nieokiełznana gospodarka, w jaką wpadli panowie i rówieśnicy z Foggy Albion, doprowadziła do tego, że Harrier stał się jedynym samolotem, który mógł otrzymać niegdyś budzącą grozę nagrodę królewską flota. Admirałowie słusznie uznali, że przynajmniej coś, co potrafi latać, jest lepsze niż nic, i próbowali przerobić „Błotniaka” na myśliwiec bombardujący.
Co z tego wynikło, pokazał konflikt o Falklandy.
Samolot VTOL w konflikcie o Falklandy
Formalnie Argentyńczycy mieli zauważalną przewagę w powietrzu, jednak nie posiadali lotniska na Falklandach, na którym mogłyby stacjonować nowoczesne myśliwce. W związku z tym ich samoloty musiały działać w maksymalnym promieniu, a ponadto argentyńskie siły powietrzne po prostu nie mogły używać swoich samolotów z dużą intensywnością.
Zanim wojska brytyjskie zaczęły lądować, Argentyńczycy mieli nie mniej niż 75–85 samolotów Skyhawk, Mirage, Daggers i Canberras. Nie licząc tych wszystkich drobnostek, jak napędzane śmigłem pojazdy Escadron Pucara Malvinas, samoloty niesprawne technicznie, a także jednostki w pełni gotowe do walki, ale zarezerwowane na wypadek inwazji Chile.
Niemniej jednak w najtrudniejszym i najtrudniejszym dniu dla Brytyjczyków, 21 maja, czyli pierwszego dnia bitwy na „Bomb Alley”, argentyńskie siły powietrzne wykonały tylko 58 lotów bojowych. Ogólnie rzecz biorąc, w kulminacyjnym momencie – tej właśnie bitwie na „alei bombowej”, która trwała 5 dni, Argentyńczykom wystarczyło jedynie na 163 loty, czyli 32,6 lotów dziennie. Co więcej, nie wszystkie z nich były skierowane przeciwko statkom brytyjskim.
Brytyjczycy mieli 25 błotniaków morskich oraz 6 zwykłych błotniaków, które nie były wyposażone w radar. Nie wiem, czy ci ostatni brali udział w przechwytywaniu w powietrzu argentyńskich samolotów. Biorąc pod uwagę fakt, że z 25 błotniaków morskich około 22 pojazdy (80%) były prawdopodobnie sprawne, Brytyjczycy formalnie najwyraźniej mieli czym przeciwstawić się argentyńskim najazdom.
Cóż, w praktyce okazało się to kompletnym zawstydzeniem.
Ze względu na krótki zasięg Błotniaków, brytyjski dowódca musiał zaryzykować i sprowadzić swoją grupę lotniskowców w rejon, w którym mogła zostać zaatakowana przez samoloty wroga. Nie było innej możliwości zapewnienia stałego nadzoru VTOL nad strefą lądowania.
Mając nie mniej niż 22 wyposażone w radary i gotowe do walki samoloty, Brytyjczycy nie mogli wystawić dwóch patroli bojowych nad miejscem lądowania i nad lotniskowcami, mimo że dzieliło je około 80 mil. Wybór został dokonany na korzyść strefy lądowania...
Rezultat: Argentyńczycy, zarejestrowawszy za pomocą radaru z Falklandów miejsce, w którym startowały i opadały błotniaki morskie, byli w stanie określić lokalizację brytyjskich lotniskowców i skierować na nie swoje Super Etandary. W rezultacie uruchomiono dwa rakiety „Exocet” uderzył w „Atlantic Conveyor”, co niezwykle skomplikowało logistykę Brytyjskich Sił Ekspedycyjnych, niszcząc oddział ciężkich helikopterów, który transportował ten transport. Fakt, że żaden z lotniskowców nie został uszkodzony, można przypisać słabości ataku (tylko dwa pociski), małej odporności na zakłócenia poszukiwacza Exocets i niewątpliwie wielkiemu szczęściu Brytyjczyków.
Tak więc lotniskowce pozostawione bez ochrony były w poważnym niebezpieczeństwie, ale jednocześnie nie osłoniły miejsca lądowania. W ciągu zaledwie 5 dni walk w „alei bomb” Argentyńczycy przeprowadzili 26 ataków powietrznych, w których wzięło udział 85 samolotów. Spośród nich 22 (84,6%) zakończyły się sukcesem, a z 85 samolotów 72 (84,7%) przedarło się do okrętów brytyjskich. I to pomimo faktu, że Argentyńczycy nie osłaniali swoich formacji szturmowych myśliwcami, które mogłyby zaangażować brytyjski patrol w bitwę powietrzną, torując drogę samolotom szturmowym.
Jest rzeczą oczywistą, że debiut bojowy błotniaków morskich jako myśliwców przewagi powietrznej w ogóle nie miał miejsca. Pomimo obecności radaru, samoloty te najwyraźniej nigdy nie były w stanie samodzielnie wykryć wroga powietrznego. Był jeden przypadek, gdy wydawało się, że błotniaki morskie odkryły atak Mentorów, ale nawet tam najprawdopodobniej zostali wezwani na pomoc przez zaatakowany brytyjski helikopter. Oznacza to, że nawet będąc w bliskiej odległości brytyjscy piloci nie mogli działać naprzód, a jedynie reagowali na zagrożenie, otrzymując informacje od zaatakowanych statków.
Prawdopodobnie wszystko potoczyłoby się lepiej, gdyby Brytyjczycy mieli do dyspozycji helikoptery AWACS. Ale trzeba zrozumieć, że nawet gdyby tak było, ze względu na krótki czas przebywania w powietrzu, takie helikoptery nadal nie byłyby w stanie zapewnić całodobowego pokrycia strefy lądowania.
To, że brytyjskim błotniakom morskim w ogóle udało się osiągnąć sukces (zestrzelili 1 samolotów w bitwach powietrznych od 25 do 18 maja), tłumaczy się przede wszystkim przedpotopową taktyką argentyńskich sił powietrznych, które zmuszone były rzucić swoje samoloty uderzeniowe do ataków swobodnie spadającymi bombami. Co więcej, bez osłony powietrznej zdolnej do walki z brytyjskim patrolem powietrznym.
W przypadkach, gdy Argentyńczycy stosowali nowocześniejsze metody: otwarcie rozkazu wroga za pomocą samolotów AWACS (mieli je!), A następnie atak naddźwiękowym samolotem szturmowym wyposażonym w rakiety przeciwokrętowe Exocet, brytyjscy piloci w ogóle nie mogli się im oprzeć. Argentyńczycy przeprowadzili trzy takie ataki przy całkowitym braku sprzeciwu ze strony brytyjskich samolotów VTOL. Co więcej, ich starożytny samolot AWACS po pierwszym ataku popadł w całkowitą ruinę techniczną, przez co w przyszłości Argentyńczycy do rozpoznania używali innych samolotów, w tym zwykłych samolotów pasażerskich.
Oczywiście w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że błotniaki morskie okazały się bezużyteczne podczas Falklandów. Zestrzeliwując samoloty wroga, ostatecznie przyczynili się do uszczuplenia argentyńskiego lotnictwa, ale udało im się to tylko dzięki słabości tego ostatniego. Jednak jako środek zapobiegania atakom powietrznym brytyjskie samoloty VTOL okazały się całkowitym fiaskiem.
Co by się stało, gdyby Brytyjczycy napotkali dobrze zorganizowane siły powietrzne zdolne do prowadzenia operacji powietrznych na wzór amerykański?
Kiedy rozkaz wroga zostanie znaleziony i kontrolowany przez samoloty RTR i AWACS. Gdy specjalnie wyznaczona grupa odpraw lotniczych jest zaangażowana w walkę z lotnictwem obejmującym nakaz. Po uderzeniu samoloty rozmieszczają się, na razie chowając się za horyzontem radiowym, przygotowując się do ataku z kilku kierunków. Kiedy grupa demonstracyjna przeprowadza atak, którego celem jest zmuszenie wroga do włączenia radarów kierowania ogniem, następnie radary te są zakłócane przez grupę tłumiącą poprzez rakiety zakłócające i przeciwradarowe. A podczas gdy wróg Obrona powietrzna przeciążony, grupy uderzeniowe przeprowadzają zmasowany atak rakietowy z kilku stron.
Uważam, że pytanie, jak długo brytyjska grupa lotniskowców wytrzyma taki atak, jest retoryczne.
Samoloty VTOL w krajach zachodnich końca XX – początku XXI wieku
Oczywiście Falklandy niezbicie udowodniły, że samoloty VTOL nie nadają się jako myśliwsko-bombowe. Ale jako samoloty szturmowe wykazywały jedną bardzo ważną zaletę, której samoloty poziomego startu i lądowania nie miały i nie mogły mieć.
Po wylądowaniu głównych sił desantowych Brytyjczycy szybko zbudowali lotnisko polowe z pasem startowym o długości zaledwie 40 metrów, który ułożono z aluminiowych płyt bezpośrednio na ziemi. W rezultacie stacjonujące tam samoloty mogły znaleźć się na miejscu ataku 20–25 minut po otrzymaniu żądania. Harriery, bazujące na lotniskowcach, potrzebowały na to znacznie więcej czasu.
Amerykanom ten pomysł bardzo się spodobał. Wcielili go w życie, włączając samoloty VTOL do swojego korpusu piechoty morskiej (MCC) i rozwijając Harriery do wersji Harrier II.
Trzeba tylko zrozumieć: w siłach zbrojnych USA „Błotniak” nie był w żadnej formie myśliwcem wielozadaniowym. Jest to samolot niezwykle wyspecjalizowany, samolot szturmowy, który ze względu na swoją specyfikę jest potrzebny tylko i wyłącznie ILC. Działania armii lądowej wspierają Siły Powietrzne, jednak duże lądowanie może wspomóc jedynie samoloty z lotniskowca.
Jednak umieszczanie lotniskowca w zasięgu wzroku wroga jest niebezpieczne; jego główną obroną jest ukrywanie się, więc trzymanie go w pobliżu miejsca lądowania nie zawsze jest możliwe. Jednocześnie lotniskowiec, działając z dużej odległości, może oczywiście zapewnić osłonę powietrzną strefy lądowania, ale nie będzie to łatwe i nie zawsze możliwe, aby stale utrzymywać nad sobą samoloty szturmowe. Do bezpośredniego wsparcia piechoty morskiej skuteczniejsze będzie wykorzystanie samolotów VTOL, ponieważ są one w stanie wystartować z pokładów UDC zlokalizowanych w pobliżu brzegu lub nawet z zaimprowizowanego lotniska na zdobytym przyczółku.
Błotniaki pełniły mniej więcej te same funkcje w Hiszpanii i Włoszech.
Ich floty to floty NATO, z przypisanymi rolami i obowiązkami. Małe lotniskowce Wielkiej Brytanii, Hiszpanów i Włochów pełniły przede wszystkim funkcje obronne przeciw okrętom podwodnym, a po drugie szturmowe, m.in. jako środek wsparcia sił desantowych. Ale oczywiście nikt nie postawił przed nimi i ich grupami lotniczymi zadania zdobycia przewagi w powietrzu i nie są w stanie go rozwiązać. Być może w konfrontacji z jakimś krajem afrykańskim, ale nawet wśród nich byli tacy, w których lepiej nie wtrącać się w sprawie Giuseppe Garibaldiego bez wsparcia „wielkich dobrych ludzi” w osobie Sił Powietrznych lub amerykańskich lotniskowców .
Harrier II to wysoce wyspecjalizowany morski samolot szturmowy, który oczywiście będzie walczył w powietrzu w przypadku ataku, ale taka sytuacja jest dla niego siłą wyższą. Ponieważ walka powietrzna oczywiście nie znajduje się na typowej liście zadań samolotu szturmowego.
Właściwie jest to nisza, którą w przeszłości potrafiły zająć samoloty VTOL.
Program Jak-141 ZSRR i USA JSF
Amerykański program (myśliwiec pojedynczego uderzenia) był niezwykle ambitny, gdyż w ramach jego realizacji przewidywano stworzenie samolotu zdolnego zastąpić kilka wozów bojowych na raz, w tym myśliwce wielozadaniowe F/A-18 C/D i F-16 oraz samoloty szturmowe A-10, AV -8B i EA-6B.
Okazało się to oczywiście z dużymi zastrzeżeniami, gdyż nie da się zastąpić jedną maszyną zarówno samolotu czysto szturmowego, jak i wielozadaniowego myśliwca-bombowca, bez poważnych kompromisów. Zwłaszcza biorąc pod uwagę wymóg, że jedną z modyfikacji statku powietrznego musi być samolot VTOL.
Niemniej jednak Amerykanie otrzymali dość interesującą rodzinę samolotów, reprezentowaną przez trzy modyfikacje: F-35A dla Sił Powietrznych, F-35C dla własnego lotnictwa morskiego i F-35B – samolot VTOL dla Marynarki Wojennej. Korpus.
Powiedzmy, że ta rodzina samolotów może być ograniczona, ale nadal nadaje się do walki powietrznej. W walce w zwarciu (CAC) F-35 ustępuje amerykańskim samolotom czwartej generacji, takim jak najnowsze modyfikacje F-4 i F/A-16 Super Hornet, ale nadal może się bronić.
Jednocześnie rodzina F-35 to myśliwce „steal” i jako takie mają przewagę w walce powietrznej dalekiego zasięgu (LCA). W przeciwieństwie do Harrierów i naszych Jak-38, mają one pełnoprawną awionikę lekkich myśliwców, z najwyższej klasy radarem, optyczną stacją lokalizacyjną itp. Maksymalne obciążenie bojowe F-35 przewyższa obciążenie Harriera i jest całkiem porównywalne do samolotu szturmowego A-6E. Ale oczywiście tylko pod warunkiem, że F-35 przewiezie go na zewnętrznym pasie, a potem pożegna się ze skradaniem.
Inaczej mówiąc, Amerykanom udało się zmienić rolę samolotów VTOL, przenosząc je z samolotów czysto szturmowych na co prawda niejednoznaczne, ale wciąż wielofunkcyjne myśliwce. Trzeba powiedzieć, że ZSRR udało się to już wcześniej – samolot Jak-141 VTOL w wielu cechach użytkowych (oczywiście nie wszystkich) osiągnął poziom współczesnego MiG-29 i był całkiem zdolny do prowadzenia udanych bitew powietrznych z tymi samymi F/A-18 i F-16.
Oczywiście, ze względu na konieczność posiadania dodatkowego wyposażenia, zapewniającego pionowy start i lądowanie, ani Jak-141, ani F-35B nie były w stanie dorównać możliwościom samolotu poziomego startu i lądowania. Tym samym Jak-141 został wyposażony aż w trzy silniki, z czego dwa potrzebne były jedynie do startu i lądowania, a w korpusie F-35B trzeba było marnować miejsce na mocny wentylator.
F-35B kontra F-35A
Zobaczmy, co projektanci musieli poświęcić, aby zapewnić konwencjonalny samolot w VTOL. W tym celu porównamy charakterystykę działania dwóch niezwykle podobnych samolotów, stworzonych na tym samym poziomie technologicznym i przeznaczonych do rozwiązywania podobnych problemów. Mianowicie F-35A wykonany według klasycznej konstrukcji oraz samolot F-35B VTOL. Dane dotyczące ich charakterystyki działania różnią się nieco w źródłach rosyjskojęzycznych; wziąłem te najbardziej dostępne.
Wynik, jak mówią, jest oczywisty. F-35B jest cięższy, ale przenosi półtora raza mniejszą ładowność. Jednocześnie istnieje silne podejrzenie, że dane, powiedzmy, są nieco upiększone na korzyść F-35B. Chodzi o to.
Jak wiadomo F-35B to nie do końca samolot VTOL, to samolot krótkiego startu i pionowego lądowania. Jak widać z powyższej tabeli, F-35A przewozi o 37% więcej paliwa niż F-35B. Ale z jakiegoś powodu jego zasięg lotu jest tylko o 33% większy. Byłoby to możliwe tylko wtedy, gdyby F-35B były bardziej oszczędne pod względem zużycia paliwa.
Tymczasem oczywiste jest, że podczas lądowania, gdy F-35B ląduje pionowo, jego silnik pracuje z pełną mocą, a zużycie paliwa powinno być większe niż F-35A. Dlatego zakładam, że zasięg lotu F-1B wynoszący 670 km jest wskazany dla przypadku, gdy startuje i ląduje poziomo, czyli jak zwykły samolot.
Nawet jeśli się mylę, wskazany zasięg lotu osiąga się tylko pod warunkiem krótkiego startu, a nie pionowego. Z jakim ładunkiem F-35B może wystartować pionowo?
Dokładnych danych na ten temat nie znalazłem, ale spójrzmy na krajowy Jak-141.
Jak widać, ładowność Jak-141 po zastąpieniu krótkiego startu pionowym zmniejszyła się prawie półtora raza. Zakładając, że dla F-35B stosunek będzie podobny, dojdziemy do wniosku, że samolot VTOL podczas startu pionowego przeniesie jedynie 36% ładunku (paliwo, uzbrojenie) tego, co może unieść równoważny wielozadaniowy myśliwiec poziomego startu i lądowania !
W rzeczywistości nawet przy takim obciążeniu samolot VTOL może rozwiązać niektóre misje bojowe, ale tylko kilka. Na przykład para naszych Jaków-141, umieszczona na pokładzie kijowskiego TAVKR, mogłaby wykonać szybki, awaryjny start pionowy w celu przechwycenia celów powietrznych w bezpośrednim sąsiedztwie rozkazu – a następnie pozostałych Jaków. podjeżdżał, startował z krótkiego biegu i z pełnym zapasem paliwa. Lub, powiedzmy, ten sam F-35B, stojący na „lotnisku skokowym” na przyczółku, na którym wylądowali żołnierze, mógł również pilnie wystartować w powietrze i zrzucić kilka małych bomb na wroga w bezpośrednim sąsiedztwie jego lokalizacji .
To całkiem jasne, ale oczywiste jest też coś innego – poleganie na taktyce, w której samolot VTOL będzie wystartował pionowo, a nie po krótkim rozbiegu, przynosi całkowicie efekt przeciwny do zamierzonego. W tym przypadku po prostu zamienimy samolot VTOL w „samolot obronny głównego masztu” o wyjątkowo ograniczonej skuteczności bojowej.
Pokład VTOL
W związku z powyższym tworzenie statków powietrznych, np. krążowników przeciw okrętom podwodnym Projektu 1123, które nie posiadają kabiny załogi wystarczającej do zapewnienia krótkiego startu samolotu VTOL, będzie traktowane jako przestępstwo państwowe.
Jeśli nagle zapragniemy stworzyć dla floty wielofunkcyjny myśliwiec VTOL, to będziemy musieli się martwić o odpowiednie dla niego statki.
Oczywiście samoloty VTOL można umieścić na uniwersalnych okrętach desantowych, które obecnie powstają w ramach Projektu 23900. Ale dlaczego?
Lotniskowce z Projektu 23900 UDC (typu Iwan Rogow) to szczerze mówiąc nic. Co dziwne, głównym zadaniem statku desantowego jest transport i lądowanie żołnierzy, a Iwan Rogow jest w stanie dostarczyć na miejsce lądowania do 1 żołnierzy piechoty morskiej z 000 jednostkami wyposażenia. Oczywiście statek posiada dla nich niezbędne pomieszczenia; ponadto dużo miejsca zajmuje komora dokowa, w której mieszczą się aż 75 łodzie desantowe.
Oczywiście tym osobom i sprzętowi należy zapewnić wszystko, co niezbędne, w tym między innymi żywność, paliwo i amunicję. I to nie na krótką bitwę, ale na długotrwałe, intensywne działania bojowe. Nic dziwnego, że to wszystko zajmuje dużo miejsca na statku, a na wszystko inne zostaje niestety niewiele.
Na przykład na Iwanie Rogowie nie było miejsca na potężną elektrownię, dlatego maksymalna prędkość Projektu 23900 UDC nie przekracza 22 węzłów. W konsekwencji utworzone na jego bazie połączenie z pewnością straci prędkość – fregaty, BZT i inne statki będą musiały dostosować się do wolno poruszającego się flagowca. Jednocześnie grupa lotnicza Rogova jest szczerze mówiąc mała - do 20 helikopterów. Oznacza to, że wykorzystując go jako lotniskowiec, możemy liczyć na 12 samolotów VTOL, 3-4 śmigłowce AWACS, 1-2 śmigłowce ratownicze i 2-3 śmigłowce ASW.
Co więcej, standardowa wyporność statku wynosi 30 000 ton. Specjalnie zbudowany lotniskowiec, nawet mały, jako lotnisko morskie, pod każdym względem przewyższy UDC. Tak więc indyjski Vikrant ma standardową wyporność 39 000 ton, ale jednocześnie jego prędkość wynosi 30 węzłów i jest w stanie wspierać pełnoprawny pułk powietrzny myśliwców wielozadaniowych (26 Rafale-M) i 10 helikopterów.
Japończycy, tworząc swoje „niszczyciele przenoszące helikoptery” Izumo z myślą o bazowaniu na F-35B, zbudowali statki z solidnym pokładem o długości 248 m i szerokości 38 m, ale jednocześnie ich prędkość sięgała 30 węzłów standardowa wyporność wyniosła zaledwie 19 500 ton, pomimo faktu, że pod względem składu grupy powietrzne Izumo i Ivan Rogov są, jeśli nie równoważne, to porównywalne.
Krótki start – werdykt samolotu VTOL
Jeżeli chcemy, aby lotnictwo morskie wykorzystywało samoloty VTOL w 100% swoich możliwości, to konieczne jest budowanie statków powietrznych z ciągłym pokładem na całej długości statku, czyli na wzór klasycznych lotniskowców.
Ale jeśli tak, to dlaczego nie stworzyć statku mniej więcej tej samej wielkości i wyposażyć go w odskocznię i aerofinishy, aby mógł obsługiwać poziome samoloty startujące i lądujące?
Być może nie warto lądować ciężkich myśliwców na takim lotniskowcu, ale coś w rodzaju „zepsutej” wersji Su-75 „Checkmate” będzie całkiem nieźle pasować. No cóż, wśród samolotów VTOL też jakoś nie ma ciężkich myśliwców.
Być może Su-75 nie będzie w stanie wystartować z odskoczni z maksymalną masą startową, ale co z tego? Jeżeli na jego podstawie zbudujemy samolot VTOL, to taki samolot VTOL straci półtora raza większą masę ładunku, jak to miało miejsce w przypadku F-35B w stosunku do F-35A. A z faktu, że samolot VTOL oparty na Su-75 będzie mógł wystartować „w pełnym trybie bojowym”, nadal nie będzie korzyści w promieniu bojowym, czasie patrolowania itp. w porównaniu z konwencjonalnym Su-75 - bez względu na to, jak duża jest strata.
Tak, lotniskowiec bez katapult nie będzie w stanie obsługiwać samolotów AWACS. Cóż, przewoźnicy VTOL jeszcze bardziej nie są w stanie tego zrobić. Jednocześnie, jeśli chodzi o koszty budowy, różnica pomiędzy okrętem zdolnym do przyjęcia pułku Su-75 a okrętem zdolnym do przyjęcia pułku VTOL opartego na ShakhMacie będzie minimalna. Ale stworzenie wersji pokładowej Su-75 generalnie nie jest trudne, zwłaszcza że mamy już duże doświadczenie w „szyciu” Su-27 i MiG-29. A stworzenie samolotu VTOL to ogromny wydatek finansowy, który niestety nigdy się nie zwróci.
Samolot VTOL – jest więcej wad niż zalet
Rzecz w tym, że liczba samolotów VTOL w siłach zbrojnych nigdy nie będzie duża. VKS po prostu nie potrzebuje ich w żadnej formie, co, nawiasem mówiąc, wyraźnie widać na przykładzie USA. Amerykańskie Siły Powietrzne wcale nie są chętne do nabycia F-35B, a powody są całkiem zrozumiałe.
Po pierwsze, ładowność F-35B jest półtora razy mniejsza niż F-35A.
Po drugie – koszt. Cokolwiek by nie powiedzieć, F-35A jest prawie o jedną czwartą tańszy. Nie wydaje się to dużo, ale za pieniądze potrzebne na zakup trzech pułków F-35B można kupić cztery pułki F-35A – oczywiście bez uwzględnienia kosztów eksploatacji, ale jednak.
I po trzecie, nie można zignorować faktu, że pomimo całego postępu naukowo-technicznego ostatnich dziesięcioleci, pionowy start i lądowanie pozostaje skomplikowanym trikiem lotniczym, którego wdrożenie w ogromnym stopniu wpływa na bezpieczeństwo operacji VTOL w stosunku do poziomego startu i lądowania samolot.
Samoloty VTOL nigdy nie były wzorem niezawodności i niestety nie są nim teraz. Nie wspomnę o „potężnym Jaku latającym po niebie”, wezmę „koszerne” samoloty „oświeconego Zachodu”. I tak na przykład z 81 błotniaków morskich otrzymanych przez brytyjskie siły zbrojne 27 pojazdów utracono z powodów innych niż bojowe. Spośród 30 błotniaków morskich przeniesionych do Indii 12 pojazdów zginęło z tych samych powodów. Amerykanie zwrócili uwagę, że w 2003 roku liczba wypadków z udziałem AV-8 Harrier II na 10 000 godzin lotu była pięciokrotnie wyższa niż w przypadku innych samolotów.
Jest zbyt wcześnie, aby mówić o wskaźniku wypadkowości F-35B, ale należy zauważyć, że z 11 wypadków F-35, które miały miejsce w okresie od 2018 r. do chwili obecnej, F-35B stanowił sześć, czyli 54,5%. I to pomimo faktu, że udział produkcji F-35B w całkowitej produkcji Lightninga wynosi około 20%. Oczywiście wskaźnik wypadkowości amerykańskich samolotów pionowych jest wielokrotnie wyższy niż F-35A i F-35C i faktycznie mieści się w tym samym przedziale wskaźnika wypadkowości (4,8 razy wyższy niż w przypadku konwencjonalnych samolotów) co Harrier.
Perspektywy samolotów VTOL w Siłach Zbrojnych Federacji Rosyjskiej
Dziś wojskowe siły kosmiczne Federacji Rosyjskiej znajdują się w poważnym kryzysie. Brakuje im wyspecjalizowanych samolotów rozpoznania radiowego (RTR), elektroniczna wojna i AWACS i wiele więcej. Wszystko to są potrzeby priorytetowe i dopóki nie zostaną zaspokojone, wydawanie pieniędzy na rozwój i produkcję potrzebnych do nich małych serii samolotów VTOL i helikopterów AWACS jest nie tylko irracjonalne, ale wręcz przestępcze.
To samo tyczy się floty. Czego nie ma rosyjska marynarka wojenna... I najnowszych trałowców, wyposażonych w nowoczesne kompleksy do zwalczania zagrożenia minami i samolotami rozpoznawczymi, a także przeciwlotniczych okrętów podwodnych i nowoczesnych helikopterów oraz okrętów ochrony OVR, a także korwet, fregat , wielozadaniowe okręty podwodne, nowoczesne niejądrowe okręty podwodne – nic, czego albo nie ma w ogóle, albo nie ma go w wystarczającej ilości. A co z nowoczesną bronią minową, torpedami, przeciwtorpedami, wabikami symulacyjnymi i środkami oświetlania podwodnego środowiska?
Na tle całkowitych braków we flocie wszystkich powyższych i wielu innych, nie mniej ważnych, finansowanie programów projektowania i budowy samolotów VTOL, śmigłowców AWACS i lotniskowców będzie dla nich ucztą w czasie zarazy. Dopóki nie zostanie przywrócone bezpieczeństwo strefy bliskiego morza przed zagrożeniami podwodnymi, powierzchniowymi i powietrznymi, dopóki nie będziemy gotowi zapewnić niezakłóconego wycofania naszych okrętów podwodnych z ich baz macierzystych, dopóki flota nie otrzyma wystarczającej liczby nowoczesnych samolotów patrolowych i śmigłowców do rozpoznania okręty podwodne wroga, przynajmniej na przyległych morzach itp., itp., zdecydowanie jest za wcześnie, aby mówić o rozwoju lotnictwa morskiego opartego na lotniskowcach.
Sama koncepcja VTOL jest niewątpliwie interesująca. Z biegiem lat samoloty VTOL przekształciły się z samolotów szturmowych w pewnego rodzaju myśliwce wielozadaniowe, choć ze znacznymi ograniczeniami. Trzeba jednak zrozumieć, że samoloty VTOL były i pozostają samolotami wysoce wyspecjalizowanymi i warto się w nie angażować dopiero wtedy, gdy wszystkie inne problemy zostaną rozwiązane na akceptowalnym poziomie. Niewątpliwie miło byłoby mieć na pokładzie Iwana Rogowa 4-6 samolotów VTOL, który będzie wysadzał wojska: jako ostatnią linię obrony przed samolotami wroga i jako wsparcie dla piechoty morskiej. Oczywiście zdolność samolotów VTOL do operowania z improwizowanych lotnisk, w tym na terenach górskich, może okazać się decydująca w wielu sytuacjach taktycznych.
Jednak wydawanie poważnych pieniędzy na tworzenie samolotów VTOL w warunkach, gdy w siłach zbrojnych szczerze brakuje wielofunkcyjnych myśliwców, gdy ich operacji nie wspierają samoloty AWACS, RTR i walki radioelektronicznej, gdy flota w ogóle nie posiada nowoczesnych samolotów patrolowych itp. całkowicie przeciwny do zamierzonego. Należy najpierw zaspokoić potrzeby podstawowe, a dopiero potem przejść do potrzeb drugorzędnych i szczegółowych.
O przyszłości lotnictwa pokładowego w Rosji
Oczywiście, jeśli mamy kiedykolwiek przywrócić Rosję do grona pierwszorzędnych potęg morskich, będziemy potrzebować lotniskowców. I szkoda tracić doświadczenie, które rosyjska marynarka wojenna zdobyła, operując swoim jedynym TAVKR, admirałem Kuzniecowem, nawet jeśli było ono w dużej mierze negatywne. Doświadczenia w budowie dużych okrętów wojennych również nie zdobywa się od razu. Ważne jest także doświadczenie w wykonywaniu baz i napraw.
Aby to wszystko zrozumieć, wystarczy spojrzeć na narodową katastrofę, jaką stały się dwa najnowsze brytyjskie lotniskowce. Wygląda na to, że Anglia całkiem niedawno stała się władczynią mórz; zdaje się, że Brytyjczycy budowali duże lotniskowce, a całkiem niedawno eksploatowali małe, a nawet używali ich w bitwach. Ale okres bezczynności w tworzeniu dużych statków powietrznych doprowadził do utraty ciągłości w projektowaniu, budowie i eksploatacji, a jaki wynik? „Królowa Elżbieta” i „Prince of Wells” „wyjdą, a potem wyjdą”: zawsze zdarzają się jakieś awarie, siła wyższa i przestoje.
Aby w przyszłości nie znaleźć się w kałuży, w której obecnie siedzą Brytyjczycy, warto zbudować lotniskowiec, który zastąpi nasz jedyny TAVKR. Biorąc pod uwagę czas jego projektowania i budowy, prawdopodobnie będzie mógł wejść do służby za 15 lat, czyli dokładnie wtedy, gdy zasoby admirała Kuzniecowa będą na skraju wyczerpania.
Jednocześnie trzeba zrozumieć, że głównym zadaniem obiecującego lotniskowca nie jest jakaś siła bojowa, która nie ma sobie równych na świecie, ale rola „biurka szkoleniowego” dla pilotów lotniczych w przemyśle i na lotniskowcach . Przemysł musi być w stanie budować, flota i lotnictwo morskie musi być w stanie działać, a naprawa statków musi być w stanie zapewnić niezbędne naprawy w możliwie najkrótszym czasie, aby w pełni zwiększyć współczynnik naprężenia operacyjnego (OSC) i zmaksymalizować walkę skuteczność. Jeśli zdarzy się duży bałagan, lotniskowiec stacjonujący na północy będzie mógł uzupełnić siły dostępne w teatrze działań, pokrywając rozmieszczenie tego samego Yasen-M z wrogich samolotów patrolowych. Biorąc pod uwagę dominację lotnictwa morskiego NATO, oczywiście nie pożyje ono długo, ale spełni swoje zadanie.
Nimitz nie jest potrzebny do tych celów. Wystarczy mieć stosunkowo mały, o napędzie atomowym (bo jakoś nie jesteśmy dobrzy w dużych elektrowniach niejądrowych) lotniskowiec, zdolny zapewnić bazę i efektywne wykorzystanie 18–24 „zdatnych do żeglugi” Su-75, oraz 6–10 helikopterów do różnych celów.
Całkiem możliwe jest zapakowanie takiego statku do standardowej wyporności około 45 000 ton, zapewniając miejsce na umieszczenie na nim katapulty elektromagnetycznej podczas przyszłych modernizacji. Oczywiście idealnie chciałbym TAVKR o wyporności 75 000 ton z 3-4 katapultami i możliwością stacjonowania 36 ciężkich myśliwców, samolotów AWACS itp. Ale przy braku stemplowanego papieru całkiem dopuszczalne jest pisanie na prostych papier.
Ten lotniskowiec, ważący 45 tysięcy ton, będzie kosztować flotę nie więcej niż dwa UDC Projektu 23900, które są obecnie budowane na Morzu Czarnym. Jest mało prawdopodobne, aby znacząco przewyższył ceną parę niejądrowych lotniskowców VTOL, takich jak japoński Izumo, które razem będą w stanie obsłużyć grupę powietrzną podobnej wielkości. Znacząco zwiększy nasze możliwości na Północy, ale nie będzie wymagać zwiększania budżetów flotowych z obecnego poziomu i nie będzie wymuszać na nas wydawania ogromnych pieniędzy na rozwój samolotów VTOL i tworzenie zaplecza produkcyjnego do ich produkcji.
Tak więc, jeśli my, dając pierwszeństwo podstawowym zadaniom floty, nadal znajdziemy pieniądze na rozwój lotnictwa pokładowego Marynarki Wojennej Rosji, to bardziej obiecujące i tańsze będzie jego rozwijanie nie za pomocą samolotów VTOL, ale za pomocą klasycznego lotniskowca poziome statki powietrzne startu i lądowania.
Środki zaoszczędzone na rozwoju samolotów VTOL i śmigłowców AWACS lepiej przeznaczyć na stworzenie czegoś ważnego, co przyniesie niewątpliwe korzyści rosyjskim siłom zbrojnym. Na przykład „ludowy” samolot AWACS, odpowiednik amerykańskiego Advanced Hawkeye, który może stać się „koniem pociągowym” Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej. I niech jego możliwości będą skromniejsze od tworzonych obecnie gigantów A-100 Premier. Ale z drugiej strony cena będzie znacznie niższa, co oznacza, że liczba samolotów przekazywanych siłom zbrojnym będzie większa.
Wtedy nasi powietrzno-desantowi wojownicy Sił Powietrzno-Kosmicznych i lotnictwa morskiego otrzymają wsparcie w postaci „latających radarów” (które są jednocześnie doskonałymi samolotami rozpoznania elektronicznego) na bieżąco, a nie w ważne święta, jak dzisiaj. Cóż, w świetlanej przyszłości, która być może z pewnością nadejdzie, taki samolot będzie można dostosować do pokładu.
informacja