Nowy Osprey dla sił specjalnych
Sądząc po ogonach i skrzydłach, Bell Boeing V-22 Osprey został skazany na emeryturę. Ciekawe i co najważniejsze – realizowany projekt tiltrotora, który od prawie 20 lat regularnie przewoził żołnierzy amerykańskiej piechoty morskiej i sił specjalnych w różne strony globu, nie był do końca nudny – był szczerze irytujący ze względu na złożoność operacji i wysokie koszty. Cóż, niezawodność V-22 Osprey to zupełnie osobna kwestia; nawet stary John McCain powiedział, że Osprey po prostu wygląda wspaniale, gdy nie jest w naprawie.
Ale to nie jest sprawa ani dzisiaj, ani nawet jutro. Dopóki nie wymyślą, nie zmontują, nie przetestują, Osprey nadal będzie musiał pracować, ale najwyraźniej pomysł nowej generacji pojazdów do dostarczania wszelkiego rodzaju rzeczy jest mocno zakorzeniony w głowach odpowiedzialnych zakonów wojskowych, dlatego już niedługo czeka nas fascynujący proces obserwacji kolejnej próby zmiany pokoleniowej lotnictwo technologii w USA.
Naturalnie sprzęt powinien być szóstej generacji, czyli bezzałogowy. Ma to pewien sens, ponieważ, powiedzmy, dostarczanie ładunku grupom dywersyjnym i rozpoznawczym za liniami wroga (co często zdarza się odważnym Amerykanom) jest procesem bardzo hemoroidalnym. I w ogóle, im bliżej linii frontu, tym dziś wszystko wygląda bardziej skomplikowanie, a działanie magazynów w pobliżu linii frontu staje się z reguły ruletką. W tym sensie, że prędzej czy później nadejdzie, pytanie brzmi: co i kiedy.
Firma Aurora Flight Sciences (naprawdę fajni goście z talentem do maszyn latających) opublikowała nowe zdjęcia demonstratora bezzałogowego statku powietrznego VTOL, nad którym obecnie pracuje, a także zaktualizowane spojrzenie na większy samolot transportowy oparty na tej samej technologii.
Demonstrator jest opracowywany w ramach programu amerykańskiej Agencji Zaawansowanych Projektów Badawczych w dziedzinie Obrony (DARPA), koncentrującego się na nowym, szybkim samolocie transportowym do operacji specjalnych niezależnym od pasa startowego.
W ogóle taki samolot nie jest niczym nowym; już w ubiegłym wieku ponury krzyżacki geniusz stworzył samolot Arado-232 dla sił specjalnych (no dobra, sił specjalnych w zwykłym tego słowa znaczeniu nie było), zdolny do ląduje niemal wszędzie i ląduje i rozwija wszystko, co zmieści się w jego przestronnym brzuchu.
Ogłoszenie nowych renderingów następuje w związku z rosnącym zainteresowaniem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych podobnymi zdolnościami do wspierania szerszych zdalnych misji logistycznych, szczególnie w gorących strefach podczas przyszłych konfliktów na dużą skalę.
Tłumaczę: Siły Powietrzne USA są zainteresowane możliwością dostarczania ładunków do miejsc, gdzie jest bardzo gorąco w sensie militarnym. Co więcej, takie środki, które minimalizują straty
Aurora wcześniej udostępniła nowe wizualizacje i przekazała dodatkowe informacje na temat pracy, którą wykonuje w ramach programu DARPA Speed and Runway Independent Technologies (SPRINT).
W tym roku DARPA przyznała nowe kontrakty SPRINT firmom Aurora i Bell. Rozpoczęty w ubiegłym roku projekt SPRINT jest bezpośrednio powiązany z projektem amerykańskiego Dowództwa Operacji Specjalnych (SOCOM) dotyczącym szybkiego pionowego startu i lądowania (HSVTOL).
Renderowanie przedstawiające obecny projekt demonstratora Aurora SPRINT bez załogi (po prawej) i koncepcję powiększonego samolotu transportowego z załogą, opartego na tej samej technologii, po lewej
Zatem Aurora i Boeing (dokąd powinni się udać?) współpracują w celu opracowania kluczowych technologii, które wspólnie zapewniają rewolucyjne rozwiązanie wyzwań związanych z mobilnością w trudnych warunkach i w rozproszonych bazach wojskowych. Tak twierdzi służba prasowa Aurory.
„Technologia Fan-in-Wing (FIW) łączy zintegrowany wentylator nośny z kompozytową konstrukcją korpusu skrzydła, zapewniając zwrotność w pionie bez utraty udźwigu i wydajności aerodynamicznej charakterystycznej dla nowoczesnych stałopłatów.
Zespół opracowuje obecnie bezzałogowy demonstrator o rozpiętości skrzydeł 45 stóp (13,7 m) i ładowności 1000 funtów (227 kg) na potrzeby programu SPRINT. W zespole napędowym znajdują się seryjne silniki turbowentylatorowe, które pozwolą pojazdowi osiągnąć maksymalną prędkość lotu do 800 km/h.”
Zespół opracowuje obecnie bezzałogowy demonstrator o rozpiętości skrzydeł 45 stóp (13,7 m) i ładowności 1000 funtów (227 kg) na potrzeby programu SPRINT. W zespole napędowym znajdują się seryjne silniki turbowentylatorowe, które pozwolą pojazdowi osiągnąć maksymalną prędkość lotu do 800 km/h.”
Projekt nowego demonstratora SPRINT jest zasadniczo spójny z projektem Aurory zaprezentowanym w maju. To urządzenie z mieszanym skrzydłem i ogonem w kształcie litery V oraz trzema wentylatorami podnoszącymi – po jednym z każdej strony środkowej części kadłuba i drugim w nosie.
Jeden z nowych projektów demonstracyjnych SPRINT firmy Aurora
Zdjęcie rzeczywistego produktu testowego, którego Aurora użyła do opracowania demonstratora SPRINT.
Co wymyślili projektanci Aurory? Opracowali platformę zdolną do rozwijania prędkości przelotowej 800 km/h, a wentylatory wyciągowe wbudowane w skrzydła i kadłub zapewniają płynne przejście z lotu pionowego do poziomego. Samolot może wykonywać krótki start i lądowanie pionowe (STOVL), ultrakrótki start i lądowanie (SSTOL) oraz konwencjonalny start i lądowanie.
I - wszystko to w perspektywie bez pilota.
Obecnie Aurora planuje wykonać swój pierwszy lot demonstratorem SPRINT w 2027 r. Jednak firma już patrzy w przyszłość.
Technologię zademonstrowaną w samolocie SPRINT X można rozszerzyć na samoloty średniego i ciężkiego udźwigu, tworząc przyszłą rodzinę systemów. Na przykład Aurora wprowadza załogowy samolot o rozpiętości skrzydeł wynoszącej 130 stóp (40 metrów), z czterema wentylatorami unoszącymi i 12-metrową przestrzenią ładunkową. Samolot FIW może dorównać lub przekroczyć ładowność, zasięg i prędkości typowe dla stałopłatów wojskowych samolotów transportowych, zapewniając jednocześnie przewagę taktyczną w postaci prawdziwego pionowego startu i lądowania.
Opublikowana przez Aurorę rendering tej koncepcji większego samolotu ze skrzydłem stabilizacyjnym znacznie różni się od renderingu opublikowanego w 2023 roku. Nowy projekt to zmodyfikowany latawiec bez ogona, z wlotami powietrza w dolnej części środkowej części korpusu.
Podobnie jak na rysunku z 2023 r., zaktualizowany projekt większego samolotu ze skrzydłem stabilizacyjnym Aurora w dalszym ciągu wykorzystuje cztery wentylatory podnoszące, po dwa z każdej strony korpusu centralnego.
Jeden z nowych wariantów większej konstrukcji Aurory, bazującej na demonstratorze SPRINT
Różnica jest widoczna: nowsza konstrukcja nie posiada stabilizatorów pionowych, nie ma tak ostrych i wąskich skrzydeł oraz dziobowatego nosa.
Rysunek koncepcji projektu większego wentylatora w skrzydle, którą Aurora wypuściła w ramach programu SPRINT w 2023 roku
Nowy projekt demonstruje zmiany w konstrukcji osłon wentylatorów wind. Wydaje się, że to nic, ale tak naprawdę jest to dość poważny element, od którego zależy przejście z lotu pionowego do poziomego. Projekt, który firma zaprezentowała w zeszłym roku, obejmował dzielone pokrywy – różne wersje pierwotnej koncepcji miały okrągłe i sześciokątne kształty pokrywek, podczas gdy nowy model ma wielosekcyjne pokrywy w stylu żaluzji.
Bardzo przypomina to zamknięcie otworu wentylacyjnego w nosie Ryana Vertifana z lat 1960. XX wieku. Vertifan posiadał konfigurację trzech wentylatorów, która jest zasadniczo podobna do konstrukcji demonstratora Aurora SPRINT. Artystyczna wizja samolotu transportowego sił specjalnych (SOFA) firmy Lockheed z lat 1980. również przedstawia podobne owiewki wentylatorów segmentowych.
Nowe jest dobrze zapomnianym starym. A eksperymenty Aurory tutaj wcale nie są nowe; podobne prace prowadzone są od lat 60. ubiegłego wieku.
Oto zdjęcie z archiwum SDASM. Dwa prototypy Ryana XV-5A Vertifan. Osłony wentylatorów na nosach samolotów są otwarte, natomiast osłony wentylatorów na skrzydłach są zamknięte.
Lockheed XV-4 Hummingbird (pierwotnie oznaczony jako VZ-10) był projektem armii amerykańskiej mającym na celu wykazanie wykonalności wykorzystania samolotu VTOL jako samolotu obserwacyjnego.
Nad koncepcją samolotu VTOL pracowały także inne firmy w USA, choć nie z takim sukcesem.
Koncepcja wielopłatowego samolotu stealth zaprezentowana przez Boeinga w 2023 roku.
Prace Aurory w ramach programu SPRINT ogólnie przypominają różnorodne projekty pionowego startu oraz krótkiego startu i lądowania (VTOL), którymi armia amerykańska bada co najmniej od lat 1980. XX wieku. Wspieranie misji operacji specjalnych było tematem przewodnim wielu poprzednich osiągnięć, jedyny problem polega na tym, że przez pół wieku nie udało się stworzyć urządzenia o wymaganych właściwościach.
SPRINT w połączeniu z HSVTOL reprezentuje znaczące i ciągłe zainteresowanie (a tym samym finansowanie) tematem, zwłaszcza w społeczności operacji specjalnych Sił Powietrznych. Panuje zrozumienie, że nowe, bardziej funkcjonalne i trwałe platformy, niezależne od pasów startowych, przeznaczone do transportu personelu do trudno dostępnych miejsc i (nie mniej ważne) z powrotem, mają zarówno przyszłość, jak i perspektywy. Znacząca prędkość i zasięg, na jaki ukierunkowane są oba te rozwiązania, mogą być szczególnie atrakcyjne dla przyszłych operacji na rozległych obszarach regionu Pacyfiku, gdzie obecnie zwrócone są oczy amerykańskich żołnierzy.
„Myślę, że duża prędkość/zasięg oraz możliwość szybkiego i niewykrytego dotarcia do miejsc, gdzie długie pasy startowe nie są potrzebne, byłyby atrakcyjne dla każdego dowódcy” – powiedział generał broni Michael Conley, szef dowództwa operacji specjalnych Sił Powietrznych Operations (AFSOC), SPRINT i HSVTOL na najważniejszej dorocznej konferencji Stowarzyszenia Sił Powietrznych i Kosmicznych (AFA).
„Z pewnością jest to zdolność, której potrzebujemy w regionie Indo-Pacyfiku po prostu ze względu na położenie geograficzne, niezależnie od konkretnego przeciwnika”.
„Z pewnością jest to zdolność, której potrzebujemy w regionie Indo-Pacyfiku po prostu ze względu na położenie geograficzne, niezależnie od konkretnego przeciwnika”.
Ciekawe podejście, czyli Stany Zjednoczone i tak będą walczyć w regionie, nieważne z kim, ale będą. Dlatego potrzebna jest logistyka. Cóż, wszystko jest dość przejrzyste i uczciwe.
Jednocześnie nietrudno zrozumieć, w jaki sposób Siły Powietrzne jako całość, a także inne rodzaje sił zbrojnych USA, mogą być zainteresowane możliwościami, jakie mogą oferować projekty opracowywane w ramach SPRINT i HSVTOL lub ich pochodnych . Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, a w szczególności Siły Powietrzne, w coraz większym stopniu postrzegają przyszłe operacje, szczególnie w kontekście walki na wysokim szczeblu z potencjalnym przeciwnikiem, takim jak Chiny, jako działania zakrojone na dużą skalę.
Rozproszenie sił w szerokim zakresie lokalizacji operacyjnych, w tym w odległych instalacjach wysuniętych z ograniczoną infrastrukturą lotniczą, jest coraz częściej postrzegane nie tylko jako korzystne, ale także krytyczne dla zmniejszenia podatności na zagrożenia. Duże bazy będą głównymi celami każdego przyszłego konfliktu na dużą skalę, ale ukierunkowane dostawy mają znacznie większe szanse na optymistyczny wynik.
Tutaj też nie ma nic nowego, to po prostu kolejny krok poza to, co się stało historyczny klasyczne operacje zaopatrywania partyzantów radzieckich podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i otaczały wojska hitlerowskie w różnych kotłach. Swoją drogą, nasz okazał się znacznie skuteczniejszy. Można tu także przytoczyć doświadczenia z zaopatrywania amerykańskich grup mobilnych w Wietnamie. Ogólny sens jest jasny – dostarczać towary tam, gdzie są potrzebne i tak, aby nie kosztowało to katastrofalnych sum i strat.
Technicy F-35B przygotowują się do przeładowania pociski Bomby szybujące AIM-120 i Stormbreaker na odcinku drogi w pobliżu wybrzeża Pacyfiku w Kalifornii podczas ćwiczeń szkoleniowych w 2023 r.
Operacje drogowe to jedna z taktyk, która zyskuje nową popularność w armii amerykańskiej w ramach szerszych wysiłków mających na celu zmniejszenie zależności od tradycyjnych pasów startowych. Metoda wynaleziona przez Aleksandra Pokryszkina, polegająca na tym, aby w porze błotnistej nie polegać na pasach startowych lotnisk, znów działa. Znów klasyk z przeszłości.
Zgodnie z nowoczesnym podejściem różnorodne łańcuchy logistyczne niezbędne do wsparcia działań bojowych, zwłaszcza w trudnych warunkach, nie mogą być realizowane bez odpowiedniego transportu. Szybki samolot towarowy dalekiego zasięgu, niezależny od drogi startowej i charakteryzujący się dużą wytrzymałością, bez względu na to, czy jest z załogą, czy bez, może z łatwością stać się częścią przyszłego systemu.
W artykule poświęconym perspektywom Aviation Week omówiono najnowszą propozycję firmy Taktyczne Leg, która zakłada autonomiczny, hybrydowo-elektryczny samolot do krótkiego lub pionowego startu i lądowania (VTOL). Wyjaśnia, że proponowany przewoźnik lotniczy przewozi niewielkie, pilnie potrzebne zapasy z centrów logistycznych do baz wysuniętych, nawet przy uszkodzonych w wyniku walk pasach startowych po obu stronach.
Celem Departamentu Sił Powietrznych (DAF) jest rozszerzenie istniejących możliwości transportu powietrznego w hipotetycznym teatrze działań. W tym za pomocą określonej platformy, która jest zdolna do działania bez polegania na infrastrukturze takiej jak lotniska, która może zostać (a raczej będzie) unieruchomiona w pierwszych chwilach działań wojennych.
Najwyraźniej wizja Aurory polegająca na stworzeniu skalowalnych projektów w oparciu o oryginalny demonstrator SPRINT okazała się strzałem w dziesiątkę. Bell przedstawił także wcześniej koncepcję skalowalnej rodziny zaawansowanych wiropłatów, co nawiązuje do jego prac nad SPRINT i HSVTOL. Tutaj także jest pewna obietnica, ponieważ to Bell we współpracy z Boeingiem opracował V-22 Osprey, który nadal służy w AFSOC, a także w korpusie piechoty morskiej i marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych.
Patrząc na rysunki projektowe, można zidentyfikować trzy poziomy koncepcji HSVTOL, w tym dwa warianty załogowe (lewy i środkowy) oraz mały wariant bezzałogowy (po prawej).
Siły Powietrzne i Korpus Piechoty Morskiej, a także Armia USA już badają małe bezzałogowe statki powietrzne z pionowym startem i lądowaniem, aby spełnić wymagania logistyczne i inne misje. Siły Powietrzne eksperymentują z lekkimi samolotami przerabianymi na bezzałogowe statki powietrzne, a także małymi bezzałogowymi statkami powietrznymi.
Czas pokaże, czy jakikolwiek działający prototyp pojawi się w SPRINT, HSVTOL lub NGIA. Jeśli tak się stanie, nie jest faktem, że wejdzie do służby w Siłach Powietrznych lub jakimkolwiek innym rodzaju sił zbrojnych USA. Ale proces, jak mówią, się rozpoczął…
Generalnie wielu ekspertów na świecie uważa, że czas wykorzystywania do celów zaopatrzenia dużych samolotów, takich jak C-130 Hercules, stopniowo mija. Jak bardzo przydatne S-47, które wykorzystywały swoje skrzydła i silniki do zaopatrywania żołnierzy na wyspach Pacyfiku podczas II wojny światowej, pewnego razu odeszły w niepamięć. Tak, S-47 nie były szybkie, przy prędkości przelotowej 270 km/h przewoziły niecałe trzy tony ładunku, ale było ich na tyle dużo, że problem zaopatrzenia został rozwiązany.
Współczesny świat jest bardziej okrutny dla pojazdów, więc stealth i elektroniczna wojna nie mniej ważna niż umiejętność szybkiego latania i lądowania w dowolnym miejscu. Zrozumiałe jest więc zwiększone zainteresowanie SOCOM i AFSOC doprowadzeniem SPRINT i HSVTOL do poziomu umożliwiającego ich użycie w warunkach bojowych. Żadne pieniądze nie zostaną oszczędzone. Trudno powiedzieć, jak owocna będzie praca projektantów Aurory, ale powtarzam – będzie to fascynujące widowisko.
informacja