„Złote bochenki” Kaisera
Cywilna łódź podwodna według radzieckiej fantastyki naukowej...
W radzieckiej opowieści science fiction dla nastolatków (nie w filmie!) o przygodach Elektronika i jego przyjaciół pisarz science fiction Jewgienij Wieltistow opisuje przyszłość, w której będzie prowadzona aktywna ekonomiczna eksploracja głębin Oceanu Światowego.
Handlowy okręt podwodny „Deutschland” na morzu
Tymczasem, zanim powstały te fantastyczne opowieści o niedalekiej przyszłości (cytowana książka powstała w 1971 r.), komercyjne okręty podwodne istniały już dość dawno: pierwszy zwodowano 28 marca 1916 r. i nosił nazwę Deutschland. .
Obietnica cesarza, że zakończy wojnę „zanim opadną liście”, nie była pustym przechwałką. Wilhelm II po prostu zrozumiał, że II Rzesza nie wytrzyma długiej wojny. Nie chodziło o to, że przemysłowe Niemcy nie były w stanie zapewnić sobie żywności (zbyt wielu ludzi pracowało w przemyśle i służyło w wojsku). Przecież istniały granice z krajami neutralnymi, przez które można było importować żywność. Problem polegał na tym, że za żywność trzeba było płacić, pieniądze w Rzeszy nr 2 pochodziły z eksportu produktów przemysłowych, a przy braku eksportu po prostu nie było za co kupić wszystkiego, co potrzebne od krajów neutralnych. A najbardziej wypłacalnymi odbiorcami niemieckiego eksportu byli zagranicy...
W 1913 r. udział Niemiec w światowym handlu wynosił 26,6%. Znaczna część produkcji trafiła za granicę, ale kiedy Królewska Marynarka Wojenna rozpoczęła morską blokadę Rzeszy… Niemcom zaczęło głupio brakować żywności: nie dlatego, że nie sprzedawali neutralnych produktów, ale dlatego, że nie było za co kupić. Ale mózg zaczyna dobrze pracować na czczo, a „ponury geniusz krzyżacki” zdecydował: niemiecki eksport jest zaawansowany technologicznie, nie wymaga dużo miejsca, więc dlaczego nie zorganizować dostaw krajowych produktów za granicę łodziami podwodnymi? I zaczęła się praca przy deskach kreślarskich!
Schemat przedziałów łodzi podwodnych Deutschland
Komercyjny okręt podwodny z blokadą został zaprojektowany przez inżyniera Rudolfa Erbacha. Spod jego planisty wyszedł projekt łodzi podwodnej o wyporności powierzchniowej 1575 ton, zdolnej zabrać na pokład 750 ton ładunku (głównie w zbiornikach balastowych, produktach niemieckiego przemysłu chemicznego). 200 ton oleju napędowego pozwoliło łodzi podwodnej przepłynąć dystans 12 000 mil z prędkością 10 węzłów. Załoga statku liczyła 25 osób: kapitana, głównego mechanika, dwóch oficerów wachtowych, sześciu pomocników, czterech mechaników, sześciu mechaników maszynowych, czterech marynarzy i kucharza. Pierwszy korpus został ochrzczony „Deutschland”, a na początku lata podwodny łącznik blokady był gotowy do wypłynięcia w morze.
„Deutschland” opuścił Bremę w swój pierwszy rejs 16 czerwca 1916 roku pod dowództwem północnoniemieckiego kapitana Lloyda Paula Koeniga. Zbiorniki łodzi zawierały 163 tony barwników (alizaryna, barwnik o barwie czerwonej) i farmaceutyki (salwarsan, lek stosowany w leczeniu kiły przed wynalezieniem antybiotyków) o wartości 60 milionów funtów. Oprócz produktów chemicznych na łodzi podwodnej przewoziono korespondencję dyplomatyczną i bankową.
Załoga Deutschland po locie
9 lipca Deutschland był już w Baltimore, gdzie wyładował i załadował na pokład 348 ton gumy, 341 ton niklu i 93 ton cyny. 25 sierpnia okręt podwodny bezpiecznie dotarł do Bremerhaven, pokonując 8450 mil morskich, z czego 190 było zanurzonych. Zyski z lotu wyniosły 17,5 miliona funtów. Surowce przywiezione przez U-boota do niemieckiego przemysłu wystarczyły na dwa–trzy miesiące, zatem eksperyment należy uznać za udany.
10 października 1916 roku Deutschland wyruszył w swój drugi rejs. Tym razem na pokładzie oprócz chemikaliów, barwników i leków znajdowały się papiery wartościowe, kamienie szlachetne i poczta. Tym razem kurs został wyznaczony na New London w stanie Connecticut. Okręt podwodny dopłynął do portu 1 listopada, a już 17 listopada wyruszył w podróż powrotną z ładunkiem gumy, niklu, dodatków stopowych i cyny. Oprócz tego na pokładzie przewieziono sztabki srebra o wartości 140 tysięcy dolarów. Tym razem nie wszystko poszło tak gładko: w drodze do wyjścia łódź podwodna staranowała holownik, który zatonął wraz z pięcioma członkami załogi. Musieli wpłacić kaucję w wysokości 348 tysięcy marek, po czym 21 listopada „Deutschland” został wypłynięty na powierzchnię, naprawiono drobne uszkodzenia i pożegnano się chusteczką. 10 grudnia statek przybył do Bremerhaven.
Kaliber U-155 budzi szacunek!
W rzeczywistości po tym zakończyła się kariera komercyjnego okrętu podwodnego - stało się jasne, że Stany Zjednoczone wkrótce przystąpią do wojny, a łódź, która przybyła do portu w niewłaściwym czasie, może zostać utracona. 10 lutego 1917 roku statek handlowy Deutschland został wykreślony z rejestru statków. A okręt podwodny U-155 pojawił się w Kaiserlichmarine...
„Kupiec” poszedł na polowanie
W stoczni w Wilhelmshaven łódź została ponownie wyposażona: zainstalowano sześć wyrzutni torpedowych, ale co najważniejsze, dwa działa kal. 15 cm z pancernika Zähringen. Na tym stanowisku okręt podwodny nie odniósł największego sukcesu w Kaiserlichmarine: jego prędkość była zbyt mała i nie była w stanie dogonić szybko poruszających się transportów. Ale oni chodzili wolno! W trzech kampaniach U-155 zatopił (jeśli dowódca nie kłamał, są inne dane) 42 z nich o łącznej wyporności 121 328 ton, a jeszcze jeden uszkodził. A potem wojna się skończyła, łódź podwodna została dostarczona do Londynu, gdzie została umieszczona nad Tamizą. W 1921 roku został rozebrany na metal.
Zdobyty „krążownik” w Londynie
Jednak Deutschland nie był sam. W sumie w niemieckich stoczniach położono osiem kadłubów; oprócz statku wiodącego do służby udało się wejść jeszcze jeden komercyjny okręt podwodny, Bremen. Transport wypłynął w morze pod dowództwem Karla Schwarzkopfa we wrześniu 1916 roku i... zniknął. Nie wiadomo, co stało się z tą łodzią podwodną. Niektóre wersje obejmują śmierć krążownika Mantua w wyniku taranowania 560 km na południe od Islandii, zatonięcie brytyjskiego okrętu podwodnego G-13 na Szetlandach lub eksplozję miny u wybrzeży Orkadów.
„Oldenburg” w marszu
Pozostałe okręty podwodne ukończono jako krążowniki okrętów podwodnych, które nawet połączono w odpowiednią flotyllę. Najbardziej znanym z nich był U-151 Oldenburg. 2 czerwca 1918 roku pod dowództwem kapitana Heinricha von Nostitza w ciągu kilku godzin zatopił sześć amerykańskich okrętów i uszkodził dwa kolejne. A następnego dnia tankowiec Herbert L. Pratt został wysadzony w powietrze przez wystawione na nią miny. Jednak obecność przedziałów ładunkowych wcale nie przeszkadzała krążownikom okrętów podwodnych Kaiser: 9 czerwca 1918 roku w pobliżu przylądka Hatteras Oldenburg zatrzymał norweski statek Vindeggan z ładunkiem 70 ton sztabek miedzi. W Niemczech brakowało miedzi, więc wlewki ładowano na pokład Oldenburga, a Norwega zesłano na dno. Wraz z Deutschland Oldenburg stał się najbardziej produktywnym z krążowników podwodnych - zatopił 34 statki o łącznej wyporności 88 395 ton.
Za okrętami podwodnymi tego typu kryją się jeszcze inne osiągnięcia. Na przykład U-157 Maxa Valentinera ustanowił rekord najdłuższego autonomicznego rejsu. Krążownik ten spędził na morzu 139 dni. Oprócz Bremen ze wszystkich łodzi z tej serii zginął tylko U-156, najprawdopodobniej w wyniku wysadzenia w powietrze przez minę.
Ogólnie rzecz biorąc, doświadczeń związanych z użytkowaniem komercyjnych łodzi podwodnych nie można nazwać negatywnymi. Deutschland całkowicie zapłacił za jego budowę. Ale szkody wyrządzone przez „krążowniki” handlowi flota „sojuszników”, znacznie przewyższających zyski uzyskiwane z ich lotów komercyjnych. Dlatego w czasie II wojny światowej, choć łodzie przewoziły ładunki (i to nie tylko niemieckie, nasze też) lotnictwo benzyna została przetransportowana do oblężonego Sewastopola, historia „Trzymaj się, sierżancie majorze!” Mówi o tym Leonid Sobolew), ale w większości zostali utopieni przez obcych. Choć… być może U-booty serii XIV to słynne „dojne krowy”, zaprojektowane z uwzględnieniem doświadczeń komercyjnych okrętów podwodnych typu Deutschland…
informacja