„Złote bochenki” Kaisera

37
„Złote bochenki” Kaisera
Cywilna łódź podwodna według radzieckiej fantastyki naukowej...


W radzieckiej opowieści science fiction dla nastolatków (nie w filmie!) o przygodach Elektronika i jego przyjaciół pisarz science fiction Jewgienij Wieltistow opisuje przyszłość, w której będzie prowadzona aktywna ekonomiczna eksploracja głębin Oceanu Światowego.



„Posłańcy unikali łodzi podwodnych, głębokich sterowców, tankowców, barek towarowych – szybkich, bezpiecznych jednostek podwodnych, które nie bały się fal, wiatru i sztormów. Ressi natychmiast odróżnił wężową sylwetkę tankowca od szybko latającej łodzi rybackiej. Ale spośród wielu statków satelity nie natrafiły na łódź podwodną Tuńczyk z charakterystycznym garbem płetwy...”


Handlowy okręt podwodny „Deutschland” na morzu

Tymczasem, zanim powstały te fantastyczne opowieści o niedalekiej przyszłości (cytowana książka powstała w 1971 r.), komercyjne okręty podwodne istniały już dość dawno: pierwszy zwodowano 28 marca 1916 r. i nosił nazwę Deutschland. .

Obietnica cesarza, że ​​zakończy wojnę „zanim opadną liście”, nie była pustym przechwałką. Wilhelm II po prostu zrozumiał, że II Rzesza nie wytrzyma długiej wojny. Nie chodziło o to, że przemysłowe Niemcy nie były w stanie zapewnić sobie żywności (zbyt wielu ludzi pracowało w przemyśle i służyło w wojsku). Przecież istniały granice z krajami neutralnymi, przez które można było importować żywność. Problem polegał na tym, że za żywność trzeba było płacić, pieniądze w Rzeszy nr 2 pochodziły z eksportu produktów przemysłowych, a przy braku eksportu po prostu nie było za co kupić wszystkiego, co potrzebne od krajów neutralnych. A najbardziej wypłacalnymi odbiorcami niemieckiego eksportu byli zagranicy...

W 1913 r. udział Niemiec w światowym handlu wynosił 26,6%. Znaczna część produkcji trafiła za granicę, ale kiedy Królewska Marynarka Wojenna rozpoczęła morską blokadę Rzeszy… Niemcom zaczęło głupio brakować żywności: nie dlatego, że nie sprzedawali neutralnych produktów, ale dlatego, że nie było za co kupić. Ale mózg zaczyna dobrze pracować na czczo, a „ponury geniusz krzyżacki” zdecydował: niemiecki eksport jest zaawansowany technologicznie, nie wymaga dużo miejsca, więc dlaczego nie zorganizować dostaw krajowych produktów za granicę łodziami podwodnymi? I zaczęła się praca przy deskach kreślarskich!


Schemat przedziałów łodzi podwodnych Deutschland

Komercyjny okręt podwodny z blokadą został zaprojektowany przez inżyniera Rudolfa Erbacha. Spod jego planisty wyszedł projekt łodzi podwodnej o wyporności powierzchniowej 1575 ton, zdolnej zabrać na pokład 750 ton ładunku (głównie w zbiornikach balastowych, produktach niemieckiego przemysłu chemicznego). 200 ton oleju napędowego pozwoliło łodzi podwodnej przepłynąć dystans 12 000 mil z prędkością 10 węzłów. Załoga statku liczyła 25 osób: kapitana, głównego mechanika, dwóch oficerów wachtowych, sześciu pomocników, czterech mechaników, sześciu mechaników maszynowych, czterech marynarzy i kucharza. Pierwszy korpus został ochrzczony „Deutschland”, a na początku lata podwodny łącznik blokady był gotowy do wypłynięcia w morze.

„Deutschland” opuścił Bremę w swój pierwszy rejs 16 czerwca 1916 roku pod dowództwem północnoniemieckiego kapitana Lloyda Paula Koeniga. Zbiorniki łodzi zawierały 163 tony barwników (alizaryna, barwnik o barwie czerwonej) i farmaceutyki (salwarsan, lek stosowany w leczeniu kiły przed wynalezieniem antybiotyków) o wartości 60 milionów funtów. Oprócz produktów chemicznych na łodzi podwodnej przewoziono korespondencję dyplomatyczną i bankową.


Załoga Deutschland po locie

9 lipca Deutschland był już w Baltimore, gdzie wyładował i załadował na pokład 348 ton gumy, 341 ton niklu i 93 ton cyny. 25 sierpnia okręt podwodny bezpiecznie dotarł do Bremerhaven, pokonując 8450 mil morskich, z czego 190 było zanurzonych. Zyski z lotu wyniosły 17,5 miliona funtów. Surowce przywiezione przez U-boota do niemieckiego przemysłu wystarczyły na dwa–trzy miesiące, zatem eksperyment należy uznać za udany.

10 października 1916 roku Deutschland wyruszył w swój drugi rejs. Tym razem na pokładzie oprócz chemikaliów, barwników i leków znajdowały się papiery wartościowe, kamienie szlachetne i poczta. Tym razem kurs został wyznaczony na New London w stanie Connecticut. Okręt podwodny dopłynął do portu 1 listopada, a już 17 listopada wyruszył w podróż powrotną z ładunkiem gumy, niklu, dodatków stopowych i cyny. Oprócz tego na pokładzie przewieziono sztabki srebra o wartości 140 tysięcy dolarów. Tym razem nie wszystko poszło tak gładko: w drodze do wyjścia łódź podwodna staranowała holownik, który zatonął wraz z pięcioma członkami załogi. Musieli wpłacić kaucję w wysokości 348 tysięcy marek, po czym 21 listopada „Deutschland” został wypłynięty na powierzchnię, naprawiono drobne uszkodzenia i pożegnano się chusteczką. 10 grudnia statek przybył do Bremerhaven.


Kaliber U-155 budzi szacunek!

W rzeczywistości po tym zakończyła się kariera komercyjnego okrętu podwodnego - stało się jasne, że Stany Zjednoczone wkrótce przystąpią do wojny, a łódź, która przybyła do portu w niewłaściwym czasie, może zostać utracona. 10 lutego 1917 roku statek handlowy Deutschland został wykreślony z rejestru statków. A okręt podwodny U-155 pojawił się w Kaiserlichmarine...


„Kupiec” poszedł na polowanie

W stoczni w Wilhelmshaven łódź została ponownie wyposażona: zainstalowano sześć wyrzutni torpedowych, ale co najważniejsze, dwa działa kal. 15 cm z pancernika Zähringen. Na tym stanowisku okręt podwodny nie odniósł największego sukcesu w Kaiserlichmarine: jego prędkość była zbyt mała i nie była w stanie dogonić szybko poruszających się transportów. Ale oni chodzili wolno! W trzech kampaniach U-155 zatopił (jeśli dowódca nie kłamał, są inne dane) 42 z nich o łącznej wyporności 121 328 ton, a jeszcze jeden uszkodził. A potem wojna się skończyła, łódź podwodna została dostarczona do Londynu, gdzie została umieszczona nad Tamizą. W 1921 roku został rozebrany na metal.


Zdobyty „krążownik” w Londynie

Jednak Deutschland nie był sam. W sumie w niemieckich stoczniach położono osiem kadłubów; oprócz statku wiodącego do służby udało się wejść jeszcze jeden komercyjny okręt podwodny, Bremen. Transport wypłynął w morze pod dowództwem Karla Schwarzkopfa we wrześniu 1916 roku i... zniknął. Nie wiadomo, co stało się z tą łodzią podwodną. Niektóre wersje obejmują śmierć krążownika Mantua w wyniku taranowania 560 km na południe od Islandii, zatonięcie brytyjskiego okrętu podwodnego G-13 na Szetlandach lub eksplozję miny u wybrzeży Orkadów.


„Oldenburg” w marszu

Pozostałe okręty podwodne ukończono jako krążowniki okrętów podwodnych, które nawet połączono w odpowiednią flotyllę. Najbardziej znanym z nich był U-151 Oldenburg. 2 czerwca 1918 roku pod dowództwem kapitana Heinricha von Nostitza w ciągu kilku godzin zatopił sześć amerykańskich okrętów i uszkodził dwa kolejne. A następnego dnia tankowiec Herbert L. Pratt został wysadzony w powietrze przez wystawione na nią miny. Jednak obecność przedziałów ładunkowych wcale nie przeszkadzała krążownikom okrętów podwodnych Kaiser: 9 czerwca 1918 roku w pobliżu przylądka Hatteras Oldenburg zatrzymał norweski statek Vindeggan z ładunkiem 70 ton sztabek miedzi. W Niemczech brakowało miedzi, więc wlewki ładowano na pokład Oldenburga, a Norwega zesłano na dno. Wraz z Deutschland Oldenburg stał się najbardziej produktywnym z krążowników podwodnych - zatopił 34 statki o łącznej wyporności 88 395 ton.

Za okrętami podwodnymi tego typu kryją się jeszcze inne osiągnięcia. Na przykład U-157 Maxa Valentinera ustanowił rekord najdłuższego autonomicznego rejsu. Krążownik ten spędził na morzu 139 dni. Oprócz Bremen ze wszystkich łodzi z tej serii zginął tylko U-156, najprawdopodobniej w wyniku wysadzenia w powietrze przez minę.

Ogólnie rzecz biorąc, doświadczeń związanych z użytkowaniem komercyjnych łodzi podwodnych nie można nazwać negatywnymi. Deutschland całkowicie zapłacił za jego budowę. Ale szkody wyrządzone przez „krążowniki” handlowi flota „sojuszników”, znacznie przewyższających zyski uzyskiwane z ich lotów komercyjnych. Dlatego w czasie II wojny światowej, choć łodzie przewoziły ładunki (i to nie tylko niemieckie, nasze też) lotnictwo benzyna została przetransportowana do oblężonego Sewastopola, historia „Trzymaj się, sierżancie majorze!” Mówi o tym Leonid Sobolew), ale w większości zostali utopieni przez obcych. Choć… być może U-booty serii XIV to słynne „dojne krowy”, zaprojektowane z uwzględnieniem doświadczeń komercyjnych okrętów podwodnych typu Deutschland…
37 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +4
    23 października 2024 05:03
    Czytałem o skandalu dyplomatycznym, kiedy niemiecki okręt podwodny wylądował w amerykańskim porcie. Mimo że był nieuzbrojony, podniosła kwestię prawną, czy należy go uważać za zwykły statek transportowy, czy za broń.
    1. +8
      23 października 2024 06:16
      Dzień dobry wszystkim. Dziękujemy autorom i administratorom za ich pracę!
      Wreszcie udało mi się zalogować do zasobu przy użyciu mojego konta!
      Towarzysze, miłego i pozytywnego dnia!
      Twój kotek!!!
    2. + 10
      23 października 2024 10:21
      To dopiero pierwszy lot Deutschlandu...
  2. +7
    23 października 2024 07:40
    Niemcom zaczęło głupio brakować żywności: nie dlatego, że nie sprzedawali neutralnych, ale dlatego, że nie było za co kupić
    Blokady morskie Wielkiej Brytanii i Francji skutecznie uniemożliwiały handel morski, w tym handel jedzeniewiększość neutralnych statków handlowych zgodziła się zacumować w brytyjskich portach w celu przeprowadzenia inspekcji, a następnie eskortować, z wyjątkiem „nielegalnego” ładunku przeznaczonego do Niemiec, przez brytyjskie pola minowe do miejsca przeznaczenia.

    Niemcy obwiniały blokadę morską za śmierć z głodu
    1. 2al
      +7
      23 października 2024 08:56
      Tranzyt przez Szwecję i Norwegię był dla Niemiec dość dostępny. Pojawiły się jednak problemy finansowe. Na przykład najbliższy sojusznik, Austro-Węgry, nie miał problemów z żywnością.
      1. +2
        23 października 2024 14:01
        Cytat: 2al
        Na przykład najbliższy sojusznik, Austro-Węgry, nie miał problemów z żywnością.

        miał: https://cyberleninka.ru/article/n/sotsialno-ekonomicheskoe-polozhenie-veny-v-gody-pervoy-mirovoy-voyny-1916-1918-gg/viewer
        I jedli korę, przetrwali zimę brukwi i zwiększoną śmiertelność z głodu
        Cytat: 2al
        Tranzyt przez Szwecję i Norwegię był dla Niemiec dość dostępny

        Od 17 stycznia Stany Zjednoczone zatrzymały się nielegalnie. handel poprzez neutralne
        1. 2al
          +3
          23 października 2024 14:19
          Dziękuję, ale moim zdaniem to dobre źródło. Głód w Austro-Węgrzech, a nawiasem mówiąc w Republice Inguszetii, był spowodowany nieefektywną dystrybucją
          https://cyberleninka.ru/article/n/provaly-v-raspredelenii-produktov-i-revolyutsionnye-potryaseniya-1917-1918-godov-v-evrope/viewer
          „Wbrew powszechnemu przekonaniu Europa w 1916 r
          dotkniętych nieurodzajami, David Hamlin udziela informacji
          że w Niemczech wręcz przeciwnie, nastąpił wzrost
          zbierać zboże, ale problemem była logistyka
          ke [27, s. 452]. Oczywiście to samo tyczy się Av-
          Stro-Węgry, które mogłyby kupować na Bałkanach
          duże wolumeny produkcji, tak jak to miało miejsce (aczkolwiek w
          na małą skalę) w Rumunii Niemcy. Gdy
          Rumunia, która długo wahała się, czy walczyć, czy nie
          walczyć, mimo to dołączył do Ententy, a następnie do Niemiec
          ale siły austriackie pokonały armię rumuńską
          Listopad 1916 Od końca października 1916 do połowy
          Maj 1918 Niemcy i Austriacy wywieźli ich z Rumunii
          około 1,9 mln ton zboża, prawie dwie trzecie trafiło do Austriaków
          tsam. Ponadto odnaleziono wojska państw centralnych
          żyjący na terytorium Rumunii, żywiący się nim.
          Oprócz zboża władze okupacyjne eksportowały z Rusi
          kopalnie i inna żywność: na początku 1917 r. tzw
          była taka postać, że tylko przez Bukareszt do stanów
          Centrum wysyłało miesięcznie 300 tys. ton produktów
          [27, s. 465]. W efekcie w okresie okupacji zmarli
          głód 400 tys. obywateli Rumunii [27, s. 470].”
    2. +7
      23 października 2024 10:28
      I tak było: nie bez powodu Hitler zaatakował ZSRR – Niemcy nie zapewniały sobie żywności, a połowa Polski, Norwegia i Dania nie mogły tu pomóc. Podobnie jak Francja (sama wygnała żywność z kolonii)…
      1. +1
        23 października 2024 11:13
        No tak… a co z Bułgarią i Jugosławią? i tureckimi pomidorami… Także Rumunią?
        1. 2al
          +1
          23 października 2024 14:27
          Dodam, że Francja i Grecja mają możliwość otrzymania żywności z Włoch. 3 Rzesza posiadała i otrzymywała dużo żywności z terytoriów okupowanych i sojuszniczych. Dziadek czołgista opowiadał, że w niemieckich ziemiankach do końca wojny w słoikach znajdowały się cukierki, czekolada i masło.
          1. +1
            23 października 2024 15:48
            III Rzesza nie głodowała aż do września 3 r., rabowali doszczętnie.
            1. +1
              23 października 2024 20:01
              Hitler wziął więc pod uwagę lekcje pierwszej wojny światowej, kiedy alianci nie byli w stanie pokonać armii na froncie, ale głodujący tył zbuntował się. Zrobiłem więc wszystko, żeby cywilni Niemcy nie odczuli wojny…
  3. +8
    23 października 2024 08:20
    Dziękuję Autorowi za ciekawy i nowy dla mnie materiał.
  4. +3
    23 października 2024 09:35
    Niemcom zaczęło głupio brakować żywności: nie dlatego, że nie sprzedawali neutralnych, ale dlatego, że nie było za co kupić
    No i była Rumunia, która stanęła po stronie Ententy i przed przystąpieniem do wojny z sukcesem sprzedawała zboże do Niemiec, były dostawy żywności z Bułgarii, przez Rumunię i znowu… to wszystko.
    1. +5
      23 października 2024 10:46
      Cytat: kor1vet1974
      No i była Rumunia, która stanęła po stronie Ententy i przed przystąpieniem do wojny z sukcesem sprzedawała zboże do Niemiec, były dostawy żywności z Bułgarii, przez Rumunię i znowu… to wszystko.

      W rezultacie Rumunia straciła już zboże, które eksportowano do Rzeszy z terytoriów okupowanych. EMNIP, to właśnie pozwoliło Niemcom przetrwać w 1917 r. po „zimie jagodowej”.
      1. +5
        23 października 2024 11:15
        Rumunia straciła już zboże
        Rumuni siedzieliby spokojnie jako neutralni w centrum Europy. Sprzedawaliby zarówno „naszym”, jak i „waszym”. Bogaciliby się uśmiech
        1. +4
          23 października 2024 12:39
          Cytat: kor1vet1974
          Rumuni siedzieliby spokojnie jako neutralni w centrum Europy. Sprzedawaliby zarówno „naszym”, jak i „waszym”. Bogaciliby się uśmiech

          Rumuni nie mieli problemów z logistyką. Cieśniny są zamknięte, a wszyscy sąsiedzi na lądzie i na Morzu Czarnym zostali już podzieleni na dwa obozy. Można oczywiście kupować zboże w Rosji i sprzedawać je Rzeszy w systemie dualnym - ale w tym celu lepiej nie graniczyć z Rosją. uśmiech
          1. +2
            23 października 2024 20:03
            No cóż, Norwegia graniczyła i - nic... Chyba Rosja przymknęłaby na to oko, żeby tylko nie rozciągać i tak już długiego frontu.
        2. +2
          23 października 2024 20:02
          Skandynawowie nie pozwolą Ci kłamać)))
  5. +5
    23 października 2024 10:15
    Ogólnie rzecz biorąc, doświadczeń związanych z użytkowaniem komercyjnych łodzi podwodnych nie można nazwać negatywnymi.

    Doświadczenie jest istotne. Mówią, że Rosja będzie transportować skroplony gaz łodziami podwodnymi. Może olej. W kontekście zaostrzenia sankcji wobec naszej floty handlowej.
    M-tak...
    Dobry artykuł. Nie wiedziałem o tym.
    1. +6
      23 października 2024 10:24
      A co do podwodnych gazowców (też o nich czytałem) - nienaukowa fikcja! Gaz skroplony jest dwa razy lżejszy od wody; ile balastu trzeba zabrać, aby zepchnąć pod wodę przeciętny kiepski nośnik gazu, jest nie do pojęcia)))
      1. +5
        23 października 2024 10:40
        Kochanie, skąd pomysł, że zgadzam się na taki transport? Są dzikie! Powiedziałem „Hmmm…”, opisując urzędników, którzy wyrazili ten pomysł.
        Wiesz, trudno jest komentować, gdy w wypowiedziach szuka się czegoś, do czego można się negatywnie przyczepić hi
        1. -4
          23 października 2024 14:19
          Są dzikie!

          Ludmiło Jakowlewno, czasami przypominasz mi studentkę Instytutu Smolnego, czytającą po raz pierwszy „Księgę markiza” Konstantina Somowa.
          Okrucieństwo ma miejsce wtedy, gdy kraj liczący 140 milionów mieszkańców składa hołd ulusowi liczącemu 1,5 miliona mieszkańców. A podwodny nośnik gazu to pomysł całkowicie wykonalny. Tyle, że na tym etapie nikomu to nie jest potrzebne.
          1. 0
            23 października 2024 14:36
            składa hołd ulusowi

            Wiktorze Nikołajewiczu, czy prosisz mnie o emocjonalną ocenę struktury państwa? Nie będzie jej! Kiedy mówiłem (i wielokrotnie) o inercji mentalnej wielkich mas społecznych i nawet jeśli będziecie walczyć histerycznie i wstrząsać powietrzem jakimikolwiek hasłami, to nic się nie zmieni! Dopóki nie zakończy się kolejny okres mentalnej redystrybucji. Pokazałem jak naliczane są te okresy, ale kto mnie słucha...
            Zatem cierpliwości dla nas wszystkich. W ciągu co najmniej czterech lat. Życzmy sobie nawzajem powodzenia!
            1. 0
              23 października 2024 14:43
              Życzmy sobie nawzajem powodzenia!

              ...szczęście jest nagrodą za odwagę
        2. +4
          23 października 2024 20:06
          Więc nie przychodzę do Was, ale do tych, którzy oferują))) Jestem okrętem podwodnym (oczywiście na emeryturze), więc takie projekty dla mnie... Ujmę to tak: ich niespójność jest zbyt wyraźna.
        3. +4
          23 października 2024 22:41
          Rozważano i być może nadal rozważa się budowę podwodnego gazowca/cysterny nie w celu obejścia sankcji pod wodą, ale w celu transportu ładunków wzdłuż NSR zimą bez pomocy ciężkich lodołamaczy, a nie w celu łamania lodu , ale przejść pod nim, i jest taniej i szybciej, ale tak, są trudności z realizacją.
      2. +4
        23 października 2024 18:47

        Latający Holender
        (Latający_Holender)
        +4
        Dzisiaj o 10:24
        nowy
        A co do podwodnych gazowców (też o nich czytałem) - nienaukowa fikcja!

        Wsparcie!
        Kompletny nonsens. Podczas transportu z dewarów odparowuje gaz (BOG) - 0,10 - 0,15% ładunku dziennie. W zwykłych cysternach gazowych jest stosowany jako składnik paliwa silnikowego lub kotłowego. Gdzie go umieścić pod wodą?
    2. +7
      23 października 2024 11:14
      depresant (Ludmiła Jakowlewna Kuzniecowa), już w latach 90., kiedy rosyjskie Ministerstwo Obrony nie płaciło za zamówienia dla SEVMASH i Zvezdochki, próbowali obliczyć, ile będzie kosztować przebudowa nośników rakiet atomowego okrętu podwodnego Projektu 941 Akula na podwodne tankowce do całorocznego transportu ropy szlakiem Morza Północnego. Nie okazało się to bardzo kosztowne, projekt powinien zwrócić się w ciągu 7-8 lat. Ale ZSRR i Federacja Rosyjska nie wiedziały, jak budować tankowce na LNG i my nadal nie wiemy, jak to zrobić. Dlatego wybraliśmy inną trasę: szarą flotę rosyjskich tankowców z ZEA. Mądrzy ludzie z UE straszą Federację Rosyjską, że po wyborach do Białego Domu w Waszyngtonie zjednoczona Europa wystąpi z nowym paktem sankcji za transport LNG z Federacji Rosyjskiej. Ale co wymyślą Chiny, ich firmy interesują się LNG od Novatek i Sachalin Energy, Japonią i Koreą Południową – zobaczymy…
  6. + 11
    23 października 2024 10:36
    Jednak szkody wyrządzone przez „krążowniki” flocie handlowej „sojuszników” są znacznie wyższe niż zyski uzyskane z ich rejsów handlowych.

    To zależy od tego, po jakich cenach obliczany jest zysk. Jeśli zgodnie z zamówieniami „wolnorynkowymi” jest to możliwe. A jeśli weźmiemy pod uwagę sytuację zablokowanych Niemiec, kiedy po prostu nie ma innych źródeł dostaw, to dla ich przemysłu ten sam kauczuk naturalny był złotem, jeśli nie diamentem.
    1. +6
      23 października 2024 20:11
      No cóż, nie zapominajcie, że towary zatopione przez krążowniki w transportowcach również były sprzedawane w miejscu przeznaczenia, a nie po cenie rynkowej. Podczas wojen Ameryka czerpie szalone zyski z cen rynkowych: walczące państwa mają różne ceny…
  7. + 14
    23 października 2024 11:20
    które zostały nawet zjednoczone w odpowiednią flotyllę
    W sumie do eksploatacji oddano U-151 „Oldenburg”, U-152, U-153, U-154, U-155 „Deutschland”, U-156, U-157. Oprócz zaginionego „Bremy” zaginęły U-154 i U-156. Dziękujemy za fascynującą historię na mniej znanych kartach historii!
  8. +6
    23 października 2024 18:45
    Zabawny, szalony projekt – a ile transportowych łodzi podwodnych mogli przywieźć? Niemcy też zrobili ten nonsens podczas II wojny światowej
    1. +7
      23 października 2024 20:15
      W czasie wojny przewozili szczególnie ważny ładunek, taki jak łożyska kulkowe. Tutaj nie chodzi o nośność, ale o to, jak przewieźć chociaż jakąś ilość w czasie, gdy nic nie da się przewieźć. Kiedy „Malutki” przewoziły benzynę lotniczą w zbiornikach balastowych do oblężonego Sewastopola, nie było to dla dobrego życia, ale dlatego, że nie było innego sposobu, aby ją przewieźć…
      1. +1
        27 października 2024 19:01
        Łożyska kulkowe dostarczali Niemcom zwykle „neutralni” Szwedzi, więc Niemcy nie musieli ich ciągnąć z odległych krajów. Kolejną rzeczą jest guma, wolfram i szereg innych towarów.
        1. +1
          28 października 2024 13:56
          Niemcy nie mieli granicy lądowej ze Szwedami (z okupowaną Norwegią też), więc transportowali ich drogą morską, w tym łódką – były różne schematy (neutralne parowce z zakamuflowanym ładunkiem i tak dalej...).
          1. +1
            28 października 2024 18:19
            Przywożono ich ze Szwecji drogą morską parowcem, tam nie potrzebowali neutralników. Podobnie jak w Norwegii. I do tego też nie używali łodzi podwodnych.