Takie widzialne „niewidzialne”
Tyle razy rozmawialiśmy już na naszych stronach o tym, co jest lepsze: niewidzialność czy superzwrotność, i wyciągnęliśmy tak wiele różnych wniosków, że czasami mam ochotę wykrzyknąć: po co całe to zamieszanie wokół „niewidzialności” jest konieczne, skoro te „niewidzialne” ”wojownicy widzą każdego, kto tego chce, a nawet tych, którzy tak naprawdę tego nie chcą?
Istnieje tak wiele przykładów samolotów „stealth” widocznych na konwencjonalnych radarach wypełniających Internet, że już wydaje się, że „stealth” to tylko mit mający na celu zwiększenie ceny samolotu jako produktu.
I na potwierdzenie tego mitu zwolennicy tego mitu przytaczają jako przykład zrzuty ekranu z programu Flightradar, na którym od 2018 roku regularnie pojawiają się izraelskie F-35I Agir.
Wydawać by się mogło, że tak, upadek mitu, bo samolot wojskowy, a nawet piątej generacji, nagle staje się widoczny dla wszystkich, ale nie. Tak naprawdę cywilne radary i ich funkcje nie mają z tym nic wspólnego; chodzi tu o transpondery tzw. cywilnego zasięgu ADS-B, które prawie wszystkie wojskowe samoloty mają na pokładzie.
Oto zdjęcia z samej strony systemu Flightradar, z których stanie się jasne, dlaczego izraelscy piloci włączają cywilne transpondery.
Znacząco ułatwia to bezpieczeństwo lotów, szczególnie w obszarach o dużym natężeniu ruchu lotniczego. Piloci samolotów cywilnych zobaczą na swoich ekranach samoloty wojskowe, co w oczywisty sposób wpłynie na uspokojenie sytuacji w powietrzu, a nagłe pojawienie się nie wiadomo skąd na kursie samolotu bojowego nie jest czymś, o czym marzy każdy pilot cywilny.
To prawda, że \u200b\u200bw razie potrzeby nikt nie przeszkadza pilotom wojskowym, ani całkowicie wyłączając wszystkich transponderów, ani nawet podając „pozostawione” dane na ogólnych częstotliwościach. Jest to oczywiście potępiane na świecie, ale teraz nie mówimy o zniekształconych lub fałszywych danych transpondera, mówimy o ukryciu się na radarach. A to jest nieco inne.
Służby cywilne będą zatem mogły zobaczyć wojskowy statek powietrzny tylko wtedy, gdy na to pozwolą. Radary cywilne nie są w stanie wykryć samolotu stealth z wyłączonym transponderem, natomiast radary wojskowe to zupełnie inna sprawa.
Pytanie brzmi oczywiście, czy radary wojskowe potrafią widzieć w ukryciu i jeśli tak, to w jakim stopniu? Odpowiedź jest prosta: mogą, pytanie tylko jak.
Ogólnie rzecz biorąc, niewidzialność nie jest dokładnie mitem, ale raczej bardzo złożonym zestawem różnych technik technologicznych mających na celu zmniejszenie widoczności sprzętu. I z grubsza mówiąc, „stealth” nie stawia sobie za cel spowodowania, aby samolot podleciał do wroga, uderzył i odleciał niezauważony, nie. To czysta fantazja. Tak naprawdę głównym zadaniem technologii stealth jest zadbanie o to, aby wróg wykrył nasz samolot z odległości możliwie najbliższej optymalnej odległości ataku.
Czyli po to, żeby wróg miał jak najmniej czasu na analizę sytuacji.
W tym celu wiele rozwiązań technicznych i różnych materiałów łączy się w jeden system i opracowuje się specjalne taktyki aplikacji.
Ogólnie rzecz biorąc, sama taktyka poszukiwania i identyfikacji statku powietrznego w przestrzeni trójwymiarowej jest przedmiotem nauczania w odpowiednich placówkach edukacyjnych. Składowych jest nieco więcej niż potrzeba, zaczynając od metod poszukiwań: w widmie widzialnym, podczerwieni, ultrafiolecie, w zakresie fal radiowych o różnych częstotliwościach.
Zacznijmy od tego ostatniego, gdyż jest to najdłuższy zasięg i najczęstszy na świecie. Wszystko tutaj jest stosunkowo proste: osoby wykonujące zadanie poszukiwania i identyfikacji statku powietrznego mogą działać w dwóch kierunkach: wykorzystywać promieniowanie pochodzące od celu lub promieniowanie odbite, które pochodzi z zewnętrznego źródła lub było specjalnie skierowane na cel . Oznacza to, że zasady pasywnych i aktywnych radarów.
Zgadzam się, wszystko jest dość proste.
Lokalizacja pasywna to coś, co było bardzo aktywnie wykorzystywane podczas drugiej wojny światowej, dopóki radary nie stały się powszechne i nie stały się mniejsze niż dom. Konkretnie w naszym przypadku przeprowadzono lokalizację pasywną w zakresie fal dźwiękowych za pomocą kierunkowskazów akustycznych.
Czyli system zbieraczy dźwięku, w najlepszym przypadku z komputerem mechanicznym; w prostszym przypadku rolę analizatora pełniły ludzkie uszy. I dlatego muzycy, zwłaszcza niewidomi, tak chętnie angażowali się w poszukiwanie kierunku akustycznego.
Samolot na niebie, który widzimy w dzień, jest także lokalizacją pasywną, gdyż widzimy go dzięki temu, że skrzydła i kadłub odbijają światło słońca.
Ale ten sam samolot, ale w nocy w świetle reflektorów - to już aktywna lokalizacja.
Jest to nadal aktualne, tyle że zamiast reflektora jest radar. Ale w dzień i w nocy i przy każdej pogodzie. Radar ogólnie potępiał wszelkie metody lokalizacji, aż do pojawienia się UAV wykonanych z plastiku i żywicy, a zatem praktycznie niewidocznych dla radarów. Ale to jest zupełnie co innego historia, ale jest w tym taki niuans, że owszem, im lepiej ukryte są silniki samolotu, tym trudniej będzie go zlokalizować, jeśli główne elementy są wykonane z materiałów pochłaniających radary lub pokryte takimi materiałami.
Ogólnie rzecz biorąc, w drugiej połowie II wojny światowej, po wynalezieniu i masowym wprowadzeniu radarów, nic zasadniczo się nie zmieniło, jedynie odległości wykrywania uległy wydłużeniu. Ale samoloty też zaczęły latać szybciej, a inżynierowie szybko wymyślili wiele sposobów na zirytowanie operatorów radarów.
Ale w walce z elektroniczna wojna Szybko stało się wówczas jasne, że różne zakresy długości fal można wykorzystać do zupełnie innych celów. Przykładowo radary krótkofalowe zapewniają wysoką rozdzielczość i potrafią dość dokładnie określić trajektorię nawet małego celu (radary dopplerowskie śledzą artyleria pociski i miny), a dodatkowo korzystając z dodatkowych danych, możesz określić prędkość lotu celu. Ceną za dokładność jest stosunkowo niewielki zasięg i nic na to nie poradzimy; atmosfera bardzo dobrze pochłania fale radiowe HF.
Ale radary na falach długich (w tym samym paśmie Ka) widzą znacznie dalej, dla nich sto, a nawet kilkaset kilometrów to normalny zasięg działania, ale obraz i dokładność pozostawiają wiele do życzenia w porównaniu z radarami krótkofalowymi.
Tak, to znowu radar wielkości domu, ale „Woroneż” „widzi” nieporównywalnie dalej i wyraźniej
W związku z tym im bardziej przybliżone są dane o celu, tym trudniej jest go zidentyfikować. A rozpoznanie samolotu lecącego normalnie na dużej wysokości nie było łatwe od samego początku. Ponieważ obliczenia Obrona powietrzna cały świat uczył się na pamięć i nosił ze sobą podręczniki z sylwetkami samolotów, zarówno własne, jak i cudze. Pomogło na tyle, że w 1940 roku Francuzi zestrzelili swoje Pote-630, myląc je z Messerschmitt-110 (w rzeczywistości samoloty były podobne), a nasze początkowo „zasypały” Pe-2 z mniej więcej tego samego powodu. Ogon z „podkładkami” oznacza „Messer”.
Rzeczywiście tylko w ten sposób, na podstawie trzech członków załogi, można stwierdzić, że samolot jest francuski. A z ziemi? A kiedy samolot jest na wysokości 4-5 tysięcy metrów?
W przypadku fal radiowych wszystko jest oczywiście bardziej skomplikowane; nie ma obrazu wizualnego, ale istnieje „portret” samolotu radarowego, z którego można dość łatwo określić, co tam leci i w jakim celu. Oznacza to, że sama obecność celu wykrytego przez radar to połowa sukcesu, druga połowa to identyfikacja. A potem zaczyna się to dla chłopaków, którzy siedzą ze smutnymi minami przed monitorami i ekranami...
Oczywiście, analogicznie do transponderów cywilnych, samoloty wojskowe mają analogowy system „przyjaciel-wróg”. System ten w teorii służy nie tylko identyfikacji statków powietrznych przez operatorów, ale także zapewnieniu ich rakiety nie wlecieli do ich samolotów, nie dokonali retargetu. Ale to także „w teorii”, ponieważ systemy te nie zawsze działają tak, jak powinny, a ponadto w działaniach bojowych często są po prostu odcinane, aby ich uniknąć;
Generalnie transponder działa bardzo prosto: nadajnik w sposób ciągły przekazuje szereg parametrów samolotu: identyfikator, prędkość i wysokość, a w późniejszych systemach może także przekazywać dokładne współrzędne lokalizacji. Ale jeśli klikniesz odpowiedni przełącznik, wszystko stanie się nieco bardziej skomplikowane.
W ubiegłym stuleciu, kiedy radar był mocno na nogach, znacznie łatwiej było go zidentyfikować: cel leci po linii prostej z prędkością ponaddźwiękową, bez manewrowania i stopniowo opadając – to jest rakieta. Leci z prędkością poddźwiękową na stałej wysokości z okresowymi zmianami kursu - najprawdopodobniej samolot.
Niestety sygnał radarowy nie dostarczył konkretnych danych na temat wielkości obiektu. Dlatego oto przykład: dwa cele lecą z mniej więcej tą samą prędkością 2200 km/h. Lecą mniej więcej w tym samym kierunku, praktycznie bez manewrowania, na tej samej wysokości. Jak ustalić, jakie są te cele?
Nawet gdyby można było określić wielkość celów za pomocą radaru, nie poprawiłoby to sytuacji, a jedynie wszystko skomplikowałoby. Długość pierwszego celu wynosi 14 metrów, drugiego 12 metrów. Rozpiętość skrzydeł pierwszego wynosi 7 metrów, drugiego 3,35 metra. Wysokość pierwszego celu wynosi 4,7 metra, drugiego 2,8 metra.
Zgadzam się, nawet takie liczby w ogóle nic nie powiedzą, z wyjątkiem tego, że pierwszy cel jest nieco większy i ma większe skrzydła. Pierwszy mógłby być bombowcem (a zatem potencjalnie bardziej niebezpiecznym celem), a drugi myśliwcem eskortującym? Tak, może tak być.
Ale podane wymiary odpowiadają nieco innym samolotom: pierwszym celem jest myśliwiec MiG-21, a drugim rakieta manewrująca Kh-22 Storm. I tu od razu zmieniają się priorytety, prawda?
To właśnie wydarzyło się w głowach operatorów obrony powietrznej. I stało się jasne, że potrzebny jest inny system podejścia do identyfikacji, inne metody.
Znaleziono sposoby. Aby to zrobić, oczywiście oficerowie wywiadu i radiotechnicy musieli ciężko pracować, ale z czasem możliwe stało się określenie typu, a nawet marki samolotu na podstawie działających radarów. Przecież każdy samolot ma w locie więcej niż jeden radar nawigacyjny, jest też wysokościomierz, bombowce mają osobny celownik bombowy, a niektóre rakiety miały też radarowy poszukiwacz, który był uruchamiany przed startem, aby „zobaczyć” cel przed momentem startu.
Dodatkowo w tym samym czasie rozpoczęły się prace nad zmniejszeniem widoczności ich samolotów. I niektórzy osiągnęli w tym pewien sukces, ale inni nie.
Na przykład nasz Tu-95 jest rekordzistą pod względem widoczności.
Na każdym radarze Niedźwiedź świeci jak choinka z kilku powodów. Najważniejsze z nich to osiem śmigieł z czterema duraluminiowymi łopatkami, tworząc po prostu wspaniały odblaskowy profil o powierzchni kilkudziesięciu metrów kwadratowych. Drugi punkt to ogon, uniesiony ponad płaszczyznę skrzydła i mający inny od niego skok. Tak, w tamtych latach Biuro Projektowe Tupolewa w ogóle nie myślało o kamuflażu samolotu, ale przetrwał on do naszych czasów i teraz możemy mówić o wszystkim, ale nie o nagłym wystrzeleniu rakiet z Tu-95.
Ale dla porównania brytyjski Avro Vulcan jest prawie w tym samym wieku co Tu-95.
Te dwa samoloty rozpoczęły służbę w tym samym, odległym już 1956 roku. „Vulcan” wycofał się jednak z wyścigu w 1984 roku, ale to inna historia.
Patrząc więc na te samochody, można odnieść całkowite wrażenie, że pochodzą z różnych epok. A porównanie nie jest na korzyść Niedźwiedzia. Brytyjski samolot nie posiada tylnego poziomego ogona, nie ma śmigieł demaskujących, a profil przedni jest znacznie węższy niż w Tu-95.
I to pomimo faktu, że Wulkan jest znacznie skromniejszy: 15 metrów krótszy i 20 metrów krótsza rozpiętość skrzydeł. A projektanci w obu krajach byli mniej więcej równie nieświadomi tego, co dziś nazywa się stealth. Tak się złożyło, że Vulcan okazał się pod tym względem maszyną bardzo zaawansowaną.
Chociaż rozmiar nie jest tutaj bardzo znaczący. Tyle, że sam brytyjski projekt zakończył się sukcesem i samolot jest znacznie mniej zauważalny niż jego radziecki odpowiednik. Ale przedni profil i silniki turboodrzutowe spełniły swoje zadanie. A Vulcan nie jest tak widoczny dla radarów jak Tu-95. Ale widoczne.
Kolejnym aspektem są materiały, z których wykonany jest samolot. Wielu pamięta tu historię II wojny światowej, kiedy drewniane „Komary” terroryzowały niemiecką obronę powietrzną, która, cóż, nie mogła przeciwstawić się dwóm silnikom i dwóm tablicom przyrządów przybitym do drewnianej ramy i drewnianego skrzydła. Radary bardzo słabo zauważyły odpowiednio dwa małe (1016 mm x 781 mm) silniki Merlin na niemieckim nocnym niebie, piloci Mosquito, pozostając niezauważeni, zrobili, co chcieli.
Oczywiście w naszych czasach nikt nie będzie budował z drewna, ale pojawiło się całkiem sporo różnych tworzyw sztucznych i kompozytów, które nie są gorsze, a pod wieloma względami nawet lepsze od drewna. Ale prędkości rosną, wzrasta obciążenie konstrukcji samolotu i wzrasta waga.
Dla porównania: myśliwiec Ła-5 ważył około 3,2 tony i przewoził około 230 kg broni (2 armaty SzVAK o wadze 45 kg każde, 340 nabojów o masie około 110 gramów, w tym pas i dwie bomby po 50 kg). MiG-29, którego nie można już nazwać nowoczesnym, o masie startowej 15 ton zabiera 2 kg broni (działo GSh-350-31 1 kg, 50 nabojów 150 kg, 0,8 kg na zawieszeniu zewnętrznym), co stanowi 2180% wobec 15,6% dla Ła-7,1.
Same obciążenia wzrosły tak bardzo, że należy rozważyć zastosowanie najnowocześniejszych tworzyw sztucznych i kompozytów, ale bardzo ostrożnie. Oznacza to, że możliwe jest zastosowanie nowych materiałów, ale nie wszystkie elementy konstrukcji samolotu na to pozwalają.
Tak więc we wszystkich krajach świata, które opanowały produkcję samolotów i systemów obrony powietrznej, mniej więcej od lat 70. ubiegłego wieku, rozpoczął się ekscytujący czas dla inteligencji technicznej: wszyscy polowali na sygnatury radarowe samolotów zarówno potencjalnego wroga i sojuszników. To drugie – na wszelki wypadek.
Do tego czasu radar osiągnął już wyższy poziom, a rekonesans techniczny mógł stworzyć radarowy „portret” dowolnego statku powietrznego, jak opisano powyżej. Zgodnie z ogólnym obrazem kompleksu emitowany i odbity sygnał radiowy.
Rozpoczęło się radiotechniczne polowanie na samoloty: poprzez napromieniowanie różnych samolotów radarami z różnych odległości i pod różnymi kątami, dodając do tego sygnały radarowe badanego statku powietrznego, uzyskano „portrety” samolotów w zasięgu radiowym, z których zaczęli zbierać akta kart. Cóż, kiedy komputery stały się bardziej produktywne, ładując do nich „portrety”, bardzo łatwo stało się rozróżnienie między rakietami manewrującymi, myśliwcami i bombowcami.
Warto w tym miejscu przypomnieć, jak Amerykanie nie spieszyli się z wystawianiem swoich F-22 i F-35 na działanie radarów innych ludzi. Dzieje się tak z tych powodów. A tak przy okazji, oto odpowiedź na pytanie, dlaczego wszystkie nowe samoloty latają z reflektorami zniekształcającymi prawdziwą ESR.
EPR
Efektywny obszar dyspersji. Termin, który dziś reprezentuje jedną z najważniejszych cech każdego samolotu bojowego. Ten parametr fizyczny można przetłumaczyć bardzo prosto: jeśli powiemy, że RCS samolotu jest równy jednemu metrowi kwadratowemu, oznacza to, że gdy samolot zostanie napromieniowany falami o określonej długości i pod pewnym kątem do powierzchni (zwykle 90 stopni ) statku powietrznego, odbija on (statek powietrzny) tyle fal, ile zostałoby odbitych przez kawałek materiału nieprzezroczystego dla fal (na przykład metalu) o powierzchni jednego metra kwadratowego, napromieniowanego z tej samej odległości i pod tym samym kątem.
Ogólnie rzecz biorąc, EPR jest rzeczą, która pozwala ocenić niewidzialność statku powietrznego, a diagram EPR jest w zasadzie tym samym „portretem” samolotu „patrzącego” na niego w pewnym zakresie promieniowania. Znając odległość do celu i odczytując jego sygnaturę, możesz z dużą dokładnością określić, jaki rodzaj obiektu leci.
Kiedy przetworzono w miarę przyzwoitą ilość informacji o samolocie pod kątem EPR, kiedy naukowcy i inżynierowie doszli do wniosku, że EPR jest całkowicie niezależny od wielkości samolotu, a główną rolę odgrywają geometria i materiały, wtedy pojawiła się koncepcja narodziło się samo „stealth”. Było to bardzo skomplikowane, ponieważ uwzględniało wiele parametrów, np. częstotliwość pracy radarów.
I w końcu, około czterdzieści lat temu, pojawiła się po prostu wspaniała teoria, że możliwe jest zbudowanie samolotu, który byłby niewidoczny dla większości radarów używanych na świecie. Ale sposób, w jaki ten projekt powinien latać, był całkowicie niejasny.
To prawda, że wtedy nie było tak potężnych komputerów i kompozytów węglowych. Ale przez te czterdzieści lat nauka i inżynierowie eksperymentowali całym sercem. Wszyscy naprawdę chcieli stworzyć samolot, który mógłby latać bez obawy, że zostanie wykryty i zestrzelony. Było to rzeczywiście kuszące zarówno dla samolotów rozpoznawczych, jak i szturmowych.
SR-71 „Kos”
Kto stał się pierwszym samolotem stworzonym przy użyciu technologii stealth? Niektórzy myślą, że SR-71 to Blackbird, ale nie. „Drozd” nie był „stealth” w znanym obecnie sensie, ale podczas jego tworzenia, w latach 60. ubiegłego wieku, dokładnie pomyślano o stealth, dlatego SR-71 można śmiało nazwać jednym z pierwszych prototypów „stealth” ”samolot.
Przy tworzeniu SR-71 wykorzystano najnowocześniejsze jak na tamte czasy materiały radiochłonne, a elementy konstrukcyjne zaprojektowano w taki sposób, aby podczas naświetlania samolotu powodowały odbicie fal radiowych z ich późniejszym wzajemnym osłabienie.
Nasze posterunki obrony powietrznej widziały jednak Drozda doskonale, chociaż był to samolot bardzo trudny do obserwacji: trzeba go było „sterować” ręcznie, ale nie chodziło tu o „ukryte” dzwonki i gwizdki, ale o bardzo przyzwoite elektroniczny system walki na pokładzie, który bardzo dobrze zniekształcał powracający sygnał radarowy, a w tamtych latach automatyka sowieckich radarów nie była jeszcze w stanie skutecznie filtrować zakłóceń i ignorować ich.
Jednak oprócz niewidzialności Blackbird miał coś, co kontrastowało z radziecką obroną powietrzną: prędkość i wysokość. Co więcej, najlepszy na świecie w tamtym czasie.
Lockheeda F-117 Nighthawk
Tak więc pierwszym prawdziwym samolotem stealth był nie mniej legendarny Lockheed F-117 Nighthawk.
To tutaj inżynierowie Lockheeda świetnie się bawili i przy projektowaniu samolotu wykorzystali wszystkie znane wówczas technologie ograniczania widoczności. Ale to były już lata 80-te...
Ale to dziwne latające żelazko jest pierwszym na świecie samolotem „stealth”. I co dziwne, latał, walczył. I było to latające wyzwanie dla wszystkiego.
Konstrukcja przypominała „latające skrzydło”, z płetwami umieszczonymi pod ostrym kątem w stosunku do kadłuba, bez poziomych ogonów z przodu i z tyłu. Rozchylenie skrzydeł było przyzwoite, choć o lotach naddźwiękowych nie było mowy. Silniki, które poświęcono dla ukrycia, nie miały wystarczającej mocy: kanały wlotowe powietrza elektrowni zostały przykryte siatkowymi kurtynami wykonanymi z materiałów pochłaniających promieniowanie radiowe. To znacznie zmniejszyło wydajność silników, ale osłoniło łopatki sprężarki, co jest jednym z najbardziej demaskujących czynników samolotu.
Dodatkowo wydech silnika został mocno „zduszony”, aby zapewnić dyskrecję w trybie podczerwieni, dysze wykonano w innowacyjnym prostokątnym kształcie, aby gorące gazy lepiej mieszały się z powietrzem, a za komorami spalania doprowadzono dodatkowe powietrze w celu obniżenia temperatury gazów spalinowych. To również zmniejszało moc silnika i było bardzo uciążliwym rozwiązaniem.
Tak ciekawa konstrukcja okazała się być dokładnie w duchu punktu 2 powyżej (sprawić, by latała - ok.) - aerodynamicznie niestabilna, do tego stopnia, że do sterowania Hawkiem konieczne było zainstalowanie nieporęcznego i ciężkiego, a co najważniejsze, bardzo drogi system sterowania typu „fly-by-wire”. Ale to nie uratowało zbytnio urządzenia; jakość aerodynamiczna wyniosła 4, czyli tylko o 0,3 punktu lepsza niż Discovery, pojazd orbitalny z serii Space Shuttle. Oznacza to, że jako samoloty pod względem aerodynamiki były bardzo blisko.
Samolot nie ma zainstalowanego radaru. Twórcy postanowili wykluczyć najbardziej demaskujący czynnik. Z wyjątkiem lasera oświetlającego cel, wszystkie systemy celowania i nawigacji są pasywne. Do naprowadzania wykorzystuje się system kamer IR, a do nawigacji system inercyjny i odbiornik systemu nawigacji satelitarnej. Nie ma aktywnych systemów walki elektronicznej. W rezultacie powstała latająca „czarna dziura”, którą niezwykle trudno było wykryć przy użyciu konwencjonalnych metod lokalizacji.
Ale nawet zwykły radar (a tym samym radarem armii jugosłowiańskiej był zwykły P-18 Terek) był w stanie wykryć F-117, ponieważ wszystkie sztuczki konstrukcyjne zastosowane w Yastrebie mogły ograniczać widoczność tylko do pewnego limitu.
I w rezultacie załoga P-18 doskonale widziała z odległości 50 km i wycelowała w system przeciwlotniczy S-125, w wyniku czego Nighthawk wykonał bardzo niewygodne lądowanie. Ale w tym planie był pewien trik: operatorzy i analitycy obrony powietrznej Jugosławii byli w stanie obliczyć trasy, po których latały F-117, na szczęście Amerykanie nie męczyli się szczególnie opracowywaniem nowych i częstą zmianą starych tras. A na trasie F-117 zdarzały się zasadzki, z których jedna sprawdziła się w 100%.
Nie powinniśmy jednak zapominać, że w sumie F-117 wykonały 850 misji bojowych w Jugosławii. A dla tego samego, który latał pod własnym nazwiskiem „Something Bad”, był to czterdziesty lot.
W zasadzie strata jednego samolotu przy takiej liczbie lotów jest tolerowana. Ale ogólnie rzecz biorąc, testy przeprowadzone przez Jugosławię wykazały, że użycie „Nocnych jastrzębi” jest możliwe i konieczne tylko wtedy, gdy zostaną stłumione lotnictwo wróg: w obliczu jakiegokolwiek myśliwca samolot był praktycznie nieuzbrojony, a w przypadku ataku pilot mógł liczyć tylko na to, że rakieta straci namierzenie celu z powodu „ukrytej” niewidzialności. Manewr uniku w ogóle nie dotyczył F-117.
Ogólnie rzecz biorąc, doświadczenie F-117 okazało się przydatne, chociaż jako samolot bojowy Nighthawk był bardzo ograniczony: użycie broni wyłącznie do naprowadzania laserowego lub zewnętrznego jest szczerze mówiąc słabe. A sam zestaw broni był skąpy jak na taki pojazd.
Następny był B-2
W zasadzie jest to również koncepcja. Próba pokazania, że bombowiec strategiczny może być słabo widoczny dla radarów, a jednocześnie (w przeciwieństwie do F-117) posiadać całkiem przyzwoity potencjał bojowy.
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
A pojawienie się Lockheeda/Boeinga F-22 Raptor stało się wyraźną demonstracją możliwości zastosowania „technologii stealth” w samolotach myśliwskich.
Trudno powiedzieć, jakie to wszystko jest piękne; moim zdaniem samochód jest „surowy” i niedokończony jak samolot bojowy, ale jego konstrukcja zawiera wiele nowych produktów. Na przykład blokady radarowe w dyszach silnika, zakrywające najbardziej zdradliwą część współczesnego samolotu – łopatki turbin. Niestety, ostrza są najwierniejszymi przyjaciółmi obrony powietrznej, ponieważ nie mogą być wykonane z materiałów pochłaniających promieniowanie radiowe, zniekształcających radio ani innych materiałów. Łopatki turbin muszą być przede wszystkim ognioodporne, co wyklucza zakrywanie ich jakimikolwiek materiałami, więc projektanci muszą z nimi walczyć.
Ale: żadna z tych innowacji ani ich połączenie nie jest w stanie zapewnić niewidzialności samolotu. To jest jasne i zrozumiałe. A kiedy przeciętny człowiek widzi w Internecie zdjęcia „niewidzialności” na ekranach radarów, nieuchronnie zadaje sobie pytanie: po co w ogóle potrzebne jest to „ukrycie”, skoro nie zapewnia właśnie tej niewidzialności? Jest to szczególnie niepokojące dla podatników w krajach (z wyjątkiem Chin), w których planuje się i produkuje tego typu statki powietrzne.
Jak pamiętacie, to kwestia kosztów potępiła europejskie samoloty piątej generacji, pozostawiając siły powietrzne wszystkich krajów bez samolotów opracowanych w kraju. W najlepszym razie amerykańskim F-35, ale kto powiedział, że Molniya jest tańsza? Obecnie trwają prace nad szóstą generacją, ale przeskakiwanie krok po kroku nie jest tak łatwe, jak się wydaje.
I tu jest zwrot akcji: samoloty zamawia nie przeciętny podatnik, ale wojsko! A co z wojskiem, czy oni nie rozumieją, że „ukrycie się” w żadnym wypadku nie jest niewidoczne? Oczywiście, że rozumieją! Rozumieją lepiej niż ktokolwiek inny, bo mają swoich specjalistów, którzy potrafią wszystko uporządkować i udostępnić nawet mózgowi generała. A eksperci wojskowi rozumieją najważniejszą rzecz w całym temacie „stealth”. I nie jest to całkowita niewidzialność, nie.
Co dla wojska jest najważniejsze?
A dla nich najważniejsze jest wypełnienie powierzonej im misji bojowej, czyli cenią każdy kilometr, który samolot z ładunkiem bojowym przeleci poza zasięgiem radarów wroga. Wiadomo, że prędzej czy później go zobaczą, ale pytanie brzmi, jak późno to nastąpi.
Rozumiesz, że kropka na ekranie radaru to tylko kropka. Identyfikacja zajmie trochę czasu. Wtedy oczywiście będzie koordynacja na poziomie dywizji i wyżej. Jest to cecha prawie każdej armii, z nielicznymi wyjątkami. To „Sprawdź, czy coś się nie stało” jest nieodłącznym elementem wielu armii, w tym naszej. Następnie (lub równolegle) następuje wyznaczenie celu dla systemu obrony powietrznej.
A F-117 został „zabrany” z odległości 10-20 km...
Dziś niektórzy z humorem przedstawiają tę sytuację jako „Ale Serbowie nie wiedzieli, że on jest niewidzialny” i wszystko jest takie pogodne. Faktycznie trzeba szanować jugosłowiańskich myśliwców obrony powietrznej, bo przykład zestrzelenia F-117 powinien przejść do klasyki jako przykład zaplanowanej i przeprowadzonej operacji.
I tutaj warto przyjrzeć się tej operacji, i to była właśnie operacja w głębi kości.
Tak, F-117, który spadł w pole, uważane za praktycznie niewidoczne, bardzo nadszarpnął reputację Stanów Zjednoczonych, które nadawały właśnie w ten sposób. Ale same Stany Zjednoczone zrobiły wiele, aby zapewnić zestrzelenie F-117.
1. Tej nocy samolot pułkownika Zelko leciał w doskonałej izolacji. Ogólnie rzecz biorąc, praktyka użycia F-117 była taka, że podczas lotu do celu towarzyszyły im elektroniczne samoloty bojowe, które dodatkowo zasłaniały bombowce zasłoną różnych zakłóceń.
Najciekawsze jest to, że przyczyny nielotu samolotów osłonowych sięgały poziomu przedszkola: przeszkodziło nagłe (!!!) pogarszająca się pogoda! Oznacza to, że ten mocny i niestabilny naleśnik F-117 mógł latać, ale ten sam EU-130N, który teoretycznie miałby na skrzydle jakąkolwiek złą pogodę, nie mógł. To samo można odnieść do Growlera EA-18G, który również tam został użyty z mocą i mocą.
2. F-117 pułkownika Zelko leciał dokładnie tą samą trasą, co przez poprzednie dwa dni. Nic nie usprawiedliwiało takiego stanu rzeczy, ale tak się stało. Nikt nie zmienił trasy.
3. Służby bezpieczeństwa armii amerykańskiej i sił powietrznych nie zawracały sobie głowy podejmowaniem działań w celu wykrycia jugosłowiańskich informatorów, ale były tam i informowały swoją armię o tym, ile samolotów i które wystartowały oraz dokąd w przybliżeniu zmierzają.
Zatem Zoltan Dani i jego załoga doskonale zdawali sobie sprawę, że pojedynczy F-117 leci w ich stronę bez wsparcia elektronicznego samolotu bojowego, w związku z czym nie będzie możliwości przeciwdziałania radarom.
Co więcej, Dani opowiedziała, jakie nieludzkie szkolenie przeprowadzili, aby załogi mogły zapadać się, przemieszczać i rozkładać swoje instalacje pięć razy szybciej niż standardowo, było to jednak uzasadnione i w nocy 27 marca bateria znalazła się na drodze Patryka F-117 Zelko.
Dani przeszkolił swoich ludzi tak, aby włączyli radar na dosłownie 5-10 sekund, sfilmowali sytuację operacyjną, natychmiast złożyli się i przenieśli na inne stanowisko, gdzie nie mogły już do nich dotrzeć rakiety przeciwradarowe wystrzelone na sygnał radarowy.
Wynik wszyscy znają: około 17 sekund działania radaru wystarczyło, aby w odległości 117 km złapać F-20 w celownik, a następnie trafić go rakietą niemal wprost (z odległości 10 km).
Szczęście? NIE. Szczęście? NIE. Niewystarczająco niewidzialny „stealth”? Ani też. Doskonale zaplanowana i wykonana operacja. I żadna sztuczka oparta na technologiach supernowych nie uratuje „cudu”broń» przed porażką, jeśli nie jest używany tak, jak powinien. Amerykanie zrobili wszystko, aby Jugosłowianie zestrzelili Nighthawka. Nic więc dziwnego, że nastąpiły rezygnacje, odprawy i rewizje nawet samej koncepcji wykorzystania „niewidzialności”.
Dlatego też, gdy czyta się brawurowe notatki na temat tego, że Serbowie nie wiedzieli, że F-117 jest niewidzialny i wszystko w tym stylu od internetowych głupców, czuje się urażony wobec Serbów. Doskonale wiedzieli, jak niebezpieczny jest F-117 i znali jego mocne strony. Ale sprawdzili się na 150% i choć nie miało to wpływu na wynik wojny, bojownicy Daniego mają powód do szacunku.
I odwrotnie, jeśli będziesz działać poprawnie, możesz stać się niewidzialny dla wroga, nawet bez wszystkich „ukrytych” innowacji.
Flota NORPACXOPS 1982
Przykład, który podam, został nam dany w szkole właśnie jako właściwe użycie wszystkich rodzajów kamuflażu. Porozmawiamy o ćwiczeniach NORPAC FleetXOPS 1982, które odbyły się w pobliżu Wysp Kurylskich i Kamczatki w 1982 roku. Po tych ćwiczeniach nasze gwiazdy spadły z ramion i jak zawsze rozpoczęła się cała kampania mająca na celu zwiększenie czujności i wykorzystanie nowych form i metod rozpoznania.
Chodziło o to, że amerykańska marynarka wojenna AUG zresztą pełnoprawna, dowodzona przez lotniskowiec Midway, płatała figle 400 km od Kamczatki, wykonywała wiele zadań polegających na „ataku” celów szkoleniowych w rejonie Pietropawłowska Kamczackiego i dopiero działania samolotu rozpoznawczego Tu-16R 219. samodzielnego pułku lotnictwa rozpoznawczego dalekiego zasięgu stosunkowo osłodziły pigułkę, którą Amerykanie przepisywali naszemu Pacyfikowi flota.
Bez żadnego „podstępu” Amerykanie przez cztery dni płatali figle na naszym Dalekim Wschodzie. Wszystkie amerykańskie statki i samoloty działały w całkowitej ciszy radiowej, z wyjątkiem kilku incydentów, w które w rzeczywistości wplątał się nasz.
I nawet radziecka konstelacja satelitów na orbicie nie pomogła; AUG stale zmieniał swoją pozycję i starał się nie wpaść w pole widzenia radzieckich satelitów. Cała łączność odbywała się albo metodami wizualnymi, albo przy użyciu kierunkowych nadajników radiowych na falach krótkich. A wyznaczenie celu przeprowadzono z samolotu AWACS, który wystartował z lotniskowca Enterprise, który służył jako cel przynęty dla radzieckiego lotnictwa morskiego.
A Enterprise znajdował się znacznie dalej na południe niż grupa Midway i wykonał bardzo dobrą robotę, odwracając uwagę naszych zwiadowców.
W rezultacie ćwiczenia te zostaną później nazwane „rosyjskim Pearl Harbor”, a w przyszłym roku będą próbowały przeprowadzić bardziej agresywne ćwiczenia w tym samym rejonie, ale wyciągnęliśmy odpowiednie wnioski i nie udało się ich powtórzyć.
Razem
Jako „w sumie” chciałbym powiedzieć, że pojedynek radaru z samolotem stealth przypomina nieco rywalizację pancerza z pociskiem. Zbroja, jeśli w ogóle, utracona. Dziś zbroja chroni wyłącznie przed drobnymi problemami, takimi jak odłamki (z wyjątkiem pancerza przedniego). czołgi, to wyjątek) i broń strzelecka. Tak naprawdę głównym zadaniem opancerzenia jest umożliwienie pojazdowi bojowemu zbliżenia się do wroga na skuteczną odległość ostrzału.
Z ukryciem jest mniej więcej tak samo: nie pozwala być niewidzialnym we wszystkich zasięgach i nie zmienia samolotu w „cudowną broń”. Pozwala niezauważenie zbliżyć się do wroga znajdującego się w zasięgu ataku i zadać pierwszy (i możliwie skuteczny) cios.
Nawiasem mówiąc, niewiele osób zwraca uwagę na tak nieprzyjemną cechę niewidzialnego samolotu, jak łatwość jego imitacji. I - odpowiednio - kamuflaż. Aby imitować ten sam Tu-95, trzeba będzie wznieść w powietrze bardzo złożoną konstrukcję, ale ten sam F-22 można z łatwością imitować rakietą lub warkot, posiadający równie mały ESR i wyposażony w odpowiednie urządzenia, tak proste jak reflektory dipolowe.
Zatem „stealth” nie jest „superbronią”, która może pokonać wszystko z łatwością i łatwością, ale narzędziem typu skalpel, które, jeśli zostanie prawidłowo użyte, może ukryć obronę wroga równie łatwo, jak to narzędzie chirurgiczne. Pod pewnymi warunkami.
Samolot uderzeniowy stealth, osłonięty wyspecjalizowanym samolotem walki elektronicznej, otrzymujący oznaczenie celu od samolotu AWACS lecącego daleko poza zasięgiem obrony powietrznej wroga, jest potężną bronią. Nie ulega wątpliwości, że radar prędzej czy później wykryje samolot stealth; pytanie brzmi, z jakiej odległości to nastąpi. Całkiem możliwe, że przy takiej odległości będzie już za późno.
I na tym polega cały sens samolotów stealth.
informacja