Tu-214LMK i ABE-NG. „Latające laboratoria”

19
Tu-214LMK i ABE-NG. „Latające laboratoria”

Tworząc dowolny samolot wojskowy, projektanci muszą sięgnąć po różne stanowiska, na których mogą przetestować pomysły twórców. Podczas tworzenia przełomowych myśliwców czy bombowców, stanowiska te wzrastają jakościowo i ilościowo, dochodząc do przekształcenia samolotów pasażerskich w wyspecjalizowane „latające laboratoria”, a niektóre z nich zostaną omówione w tym artykule.

Jest to kontynuacja poprzedniego artykułu, w którym zatrzymaliśmy się Historie Rosyjskie laboratorium latające oparte na Tu-214. Dodatkowo chciałbym podkreślić, że istnieją dwie odniesienia do recenzowanego samolotu, jednak zarówno Tu-214LMK, jak i LMK-214 są prawidłowe i stosowane równie często. Bardziej jestem pod wrażeniem pierwszej wersji nagrania, dlatego z niej skorzystam.




Tu-214LMK

Z inicjatywą stworzenia „latającego laboratorium” wystąpiła spółka akcyjna Tupolewa. Zachowana została nawet informacja na stronie internetowej zamówienia z dnia 27 grudnia 2013 r., w której w kolumnie „Nazwa zakupu” wymieniono następujące cele projektu: „Przebudowa i ponowne wyposażenie techniczne stanowiska badawczego (wielofunkcyjny kompleks symulacyjny lotu LMK- 214), JSC Tupolew, Kazań Republiki Tatarstanu, etap 1” dotyczący nabycia (modernizacji) sprzętu.” Koszt pierwszego etapu testów szacuje się również na 1 miliard 709 milionów 250 tysięcy rubli.

Z artykułu „Business Online” opublikowanego 25 października 2018 r. przez Timura Łatypowa wynika także, że cytuję: „między innymi używany Tu-600 standardowej konstrukcji, którego stan techniczny zapewniłby 214 tys. lotów godzin, miał zostać zakupiony za 3 milionów lub 600 lądowań”. Autor artykułu zasugerował także, że do modernizacji mógłby zostać wybrany Tu-214 o numerze rejestracyjnym RA-64507 i okazał się całkowicie słuszny.


Tu-214 o numerze seryjnym 42305007 i rejestracji RA-64507 został zbudowany w 2003 roku, przed modernizacją na „latające laboratorium” należał do Independent Technologies OJSC, a w grudniu 2003 roku został wydzierżawiony firmie Dalavia. We wrześniu 2008 roku firma przestała latać z powodu długów. W 2009 roku Tu-214 poleciał do Instytutu Badań nad Lotami Gromowa i do września 2009 roku był odnawiany. 3 listopada zostaje przeniesiony do Aerostars Airlines. Na początku 2010 roku samolot utknął na Filipinach z powodu problemów celnych. W grudniu 2010 roku poleciał do Kazania na kolejną renowację lotnictwo produkcja imienia S.P. Gorbunowa.

Po długim okresie niepublikowanej historii RA-64507, 19 października 2011 roku Rosaviation unieważniło certyfikat operatora linii lotniczej Aerostars, po czym Tu-214 miał pozostać na terenie Kazańskich Zakładów Lotniczych. 25 czerwca 2014 r. Za 600 milionów rubli, w tym 18% VAT, Tu-214 został zakupiony przez Tupolew OJSC od Independent Technologies OJSC. Właściwe prace adaptacyjne rozpoczęły się w Kazańskich Zakładach Lotniczych w 2015 roku.


Po opublikowaniu artykułu Timura Łatypowa służba prasowa Tupolewa PJSC w swoim piśmie obaliła wiele wersji dotyczących przeznaczenia „latającego laboratorium”: „Tu-214LMK stanowi integralną część systemu testowania sprzętu doświadczalnego instalowanego na zmodernizowanych i nowo rozwinięte samoloty. Celem prac nad Tu-214LMK jest utworzenie latającego laboratorium do badań w locie kompleksów wyposażenia pokładowego Tu-160, a w przyszłości PAK DA.” Jedna z najważniejszych notatek w historii Tu-214LMK: najpierw testowana jest awionika z Tu-160M2, a w przyszłości z PAK DA.

Rozpiętość skrzydeł Tu-214 przed modernizacją wynosi 41,8 m, długość 46,14 m, wysokość 13,9 m. Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 110,75 tony. Mało prawdopodobne, aby po modernizacji długość samolotu wzrosła o więcej niż 5 metrów. Ostatni silnik wielkiego P.A. Sołowjow, który jest zawieszony pod skrzydłem Tu-214, cieszy się w branży dość dużą sławą, choć nie zawsze kojarzy się to wyłącznie z pozytywną cechą. PS-90A ma maksymalny ciąg około 156 kN; zgodnie z projektem jest to dwuprzewodowy silnik turboodrzutowy z przepływami mieszającymi (obieg wewnętrzny i zewnętrzny) oraz z urządzeniem nawrotnym w obwodzie zewnętrznym. Remotoryzacji nie przeprowadzono, co wyraźnie widać na zdjęciach RA-64507.


Nie wiadomo na pewno, czy na potrzeby testerów przeprowadzono typową aktualizację wnętrza, choć trudno byłoby się bez niej obejść. Między innymi na nielicznych, a konkretnie jednym zdjęciu zmodernizowanego Tu-214, oprócz rzucającego się w oczy stożka przedniego, można zauważyć inne zmiany w konstrukcji: pomiędzy pierwszymi a drugimi drzwiami pasażerskimi zamontowano czujnik, jako jeden można założyć, jest częściowo pomalowany na żółto. W środkowej części widać też lekko wystający, pomalowany na żółto element wyposażenia testowego. Idąc dalej wzdłuż kadłuba widać ostatni pomalowany na żółto czujnik, umieszczony pomiędzy wyjściem awaryjnym a ogonem samolotu. Bezpośrednio nad nim, na kadłubie, znajduje się ostatni występ, który pojawił się na Tu-214LMK po modernizacji. Wszystkie te innowacje mogą obejmować moduły czujników, podobne do Lockheed Martin CATBird.


Praca rosyjskiej artystki Elizavety Shcherbakovej

Wykonaniem wyposażenia radioelektronicznego dla Tu-160M2 zajmował się Koncern Technologii Radioelektronicznych, który w swoim komunikacie prasowym stwierdził:

„Dziś możemy z całą pewnością powiedzieć, że pokład nowego Tu-160M2 zostanie wykonany z elementów zintegrowanej awioniki modułowej (IMA). W ramach projektu modernizacji Tu-160 KRET wykona nowe systemy komputerowe i pokładowe, urządzenia sterujące, system nawigacji inercyjnej typu „strapdown”, kompleksowy elektroniczna wojna, systemy pomiaru paliwa i przepływu, a także systemy kontroli broni.

Wszystkiego powyższego nie dałoby się zmieścić w stożku dziobowym, dlatego najprawdopodobniej umieszczono go na całej długości samolotu.

KRET zauważył, że prace nad stworzeniem awioniki dla Tu-160M2 „zakończą się do 2020 roku, co ma zbiegać się z realizacją szeregu ważnych prac badawczo-rozwojowych w zakresie rozwoju lotnictwa bojowego i innych systemów uzbrojenia”. Taka wiadomość pojawiła się w agencji informacyjnej”Broń Rosja” w dniu 1 grudnia 2015 roku, kiedy Zakłady Lotnicze w Kazaniu miały być w trakcie modernizacji Tu-214LMK.

Serwis prasowy KRET dodał:

„Wznowienie produkcji Tu-160 umożliwi zmobilizowanie wszystkich możliwości badawczo-produkcyjnych koncernu w tym obszarze i ukształtowanie ideologii dla zasadniczo nowych podejść, które zostaną wdrożone w ramach projektu utworzenia PAK DA. Wyposażenie zmodernizowanego Tu-160 w nową awionikę umożliwi uzyskanie zupełnie nowego samolotu i jednocześnie rozwiąże problemy napraw bieżących i modernizacji pojazdów tego typu będących już w eksploatacji.

Mówienie w ten sposób o PAK DA jest o wiele bardziej pragmatyczne, a także koreluje z wypowiedzią służby prasowej Tupolewa PJSC o wykorzystaniu Tu-214LMK jako „latającego laboratorium” dla PAK DA.

W dniu 28 (lub 29) grudnia 2018 roku Tu-214LMK odbył swój pierwszy lot po modernizacji. Miało to miejsce na lotnisku Kazańskich Zakładów Lotniczych, a tuż przed tym rozpoczęły się testy naziemne. W stosunku do fali głównej Aktualności Na stworzenie „latającego laboratorium” na bazie Tu-214 trzeba było długo czekać na pierwszy lot.


Ale po tym historia Tu-214LMK zniknęła z pola informacyjnego, więc nie można formułować teorii na temat obecnego stanu „latającego laboratorium”. Wiemy, że stan techniczny samolotu RA-64507 mógłby zapewnić pozostały nalot 3000 godzin. 12 stycznia 2022 roku zmodernizowany lotniskowiec Tu-160M2 odbył swój pierwszy lot, przelatując nad Zakładami Lotniczymi w Kazaniu na wysokości 600 metrów i trwający około 30 minut. Jednak, jak pokazuje praktyka, nawet jeśli wystartował samolot, którego awionikę testowano w „latającym laboratorium”, nie oznacza to, że na tym kończy się historia zmodernizowanego samolotu pasażerskiego. W naszym przypadku wiemy zresztą, że Tu-214LMK w przyszłości może służyć także jako „latające laboratorium” dla PAK DA. Choć więc o Tu-214LMK niewiele wiadomo, może on służyć dość długo, o czym świadczą doświadczenia jego amerykańskich kolegów.


„Latające laboratorium” na bazie Tu-16

W tym miejscu trzeba powiedzieć, że historia nie wszystkich „latających laboratoriów” jest bogata w wydarzenia. Weźmy na przykład: testy światowej sławy bombowca dla niezwykle obiecującego samolotu latającego na dużych wysokościach, ale praktycznie nie ma o czym opowiadać. Stało się to „latającym laboratorium” na potrzeby wysokogórskiego myśliwca balonowego Myasishchev M-17.

Historia zaczyna się w 1967 r., Kiedy Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR wydał dekret, zgodnie z którym powierzono słynnemu projektantowi samolotów V. M. Myasishchevowi prowadzenie prac badawczych nad „Wyborem kierunków technicznych za utworzenie kompleksu lotniczego do przechwytywania i niszczenia pojazdów dryfujących samoczynnie.” ZSRR nie posiadał wówczas specjalistycznego samolotu do zestrzeliwania balonów, które dla USA były tanie w produkcji, a dla ZSRR drogie w zniszczeniu.

Nie była to pierwsza próba zbudowania myśliwca balonowego. W 1958 roku prowadzono badania nad An-25, ale temat nie osiągnął nawet etapu prototypu lotu. Jeszcze wcześniej, w 1951 r., Pracowali nad myśliwcem balonowym w Biurze Projektowym Jakowlewa w ramach samolotu Jak-25ASh, ale stworzenie tego samolotu nie zakończyło się sukcesem ze względu na silniki o małej mocy.


M-17

W efekcie za najbardziej efektywne i racjonalne rozwiązanie uznano stworzenie wysokogórskiego poddźwiękowego samolotu myśliwskiego z automatycznie dryfujących balonów z bronią strzelecką i armatami. Konstrukcja mogłaby częściowo bazować na opracowanym wcześniej samolocie rozpoznawczym Beriew S-13. Rozwój samolotu rozpoczął się w 1970 roku od prac nad „tematem 34” – samolotem zdolnym do lotu w stratosferze z najniższą prędkością. Od tego samego miejsca pochodzi nazwa M-17 „Stratosfera”.

Dla M-17 po raz pierwszy opracowano nadkrytyczny profil skrzydła wysokiego podnoszenia P-173-9 oraz specjalny celownik elektronowo-optyczny, zdolny wykryć balon o średnicy około 30 metrów z odległości 20 km a następnie automatycznie go śledzić. Dodatkowo na wyposażeniu znalazł się także dalmierz laserowy o zasięgu około 7 km. Do testowania narzędzi wykrywania, śledzenia i naprowadzania potrzebne było „latające laboratorium”, które zdecydowano się zbudować na bazie bombowca Tu-16.


Tu-16

Tu-16 to pierwszy radziecki bombowiec dalekiego zasięgu z silnikami turboodrzutowymi i drugi na świecie produkowany samolot tej klasy. Pierwszy lot odbył się w 1952 r. Produkowany był masowo od 1953 do 1963 roku. W trakcie produkcji wyprodukowano 1509 pojazdów o różnych modyfikacjach. Nadal pozostaje na wyposażeniu armii chińskiej w wersji Xi'an H-6.

Celowanie armatą za pomocą całego samolotu, typowe dla myśliwca, w przypadku myśliwca balonowego było niemożliwe. Dlatego specjalnie dla M-17 opracowano wieżę działa BD-59 z dwulufową armatą 23 mm GSh-23 i zapasem 500 nabojów. Umożliwiłoby to samolotowi zwalczanie balonów lecących na wysokości większej niż sufit przechwytywacza, który zarejestrowano na 21 500 metrów.

Po opisanych wcześniej pięciu „latających laboratoriach” sposób testowania celownika nie powinien dziwić: nos M-17 wbudowano w nos bombowca Tu-16. W ten sposób badano i ćwiczono skomplikowane manewry, takie jak zbliżanie się z dużą prędkością do prawie nieruchomej piłki.

Nic nie wiadomo o niuansach testowania „latającego laboratorium” i na tym historia się kończy. I to jest przygnębiające, biorąc pod uwagę, że testy przeprowadzono nie na samolocie, gdzie łatwo było wyposażyć siedzenia dla inżynierów testowych, ale na bombowcu. Zakładam, że testowanie celownika nie było tak trudne, jak badanie kompleksu awioniki najnowszych myśliwców piątej generacji, dlatego zadania te przydzielono nawigatorowi, którego pozycja znajduje się bezpośrednio w nosie Tu-16 i mogła być zapisane. Ale byłoby ciekawie dowiedzieć się więcej o organizacji testów.


Ostatecznie samolot okazał się jeszcze bardziej bezśladowy, pozostawiając po sobie dane i doświadczenia przydatne przy produkcji 3 samolotów M-17. Zmodernizowany konstrukcyjnie Tu-16 wygląda bardzo interesująco, wpisując się w ogólną narrację artykułu, jednak ze względu na niewielką ilość informacji na jego temat wszystko kończy się w połowie zdania.


Chengdu J-20

A teraz możemy wrócić do miejsca, w którym zaczął się artykuł – do testowania awioniki myśliwca piątej generacji. Ale teraz porozmawiamy o chińskim „latającym laboratorium”, które zostało stworzone w celu testowania awioniki myśliwca Chengdu J-20.

Tutaj, w ramach uproszczenia narracji, warto także odwołać się do filmu blogera „Aviation” o chińskim myśliwcu. Historia J-20 była nie mniej zagmatwana niż historia poprzednich bohaterów artykułu, więc jej dodanie nie byłoby racjonalne.


Oficjalne informacje na temat rodzaju radaru stosowanego w J-20 nie zostały jeszcze upublicznione, ale fakt, że chiński myśliwiec posiada aktywny radar z układem fazowanym, można już uznać za fakt. Ale niezależnie od tego, jaki radar był używany w J-20, on, podobnie jak cała reszta awioniki myśliwca, musiał zostać przetestowany w „latającym laboratorium” na bazie samolotu pasażerskiego. Prototypy J-20, numery 2001, 2002 i 2011, najprawdopodobniej były wyposażone w radary AESA w celu testowania działania radaru i możliwie najdokładniejszej symulacji działania seryjnych J-20. Pozostała jednak potrzeba przetestowania radaru na samolocie odrzutowym, o czym świadczy historia pięciu poprzednich „latających laboratoriów”. Na etapie prac badawczo-rozwojowych daje to zbyt wiele korzyści, w tym badania wydajności awioniki bezpośrednio w locie, i nie można z nich zrezygnować przy tworzeniu złożonego kompleksu lotniczego.


Chińskie „latające laboratorium” oparte na Tu-204-120CE

Do testów China Test Flight Facilities (CTFE – chiński wojskowy instytut badań lotów w Xi'an Yanliang (prowincja Shaanxi)) wybrał rosyjski samolot pasażerski Tu-204-120CE o numerze seryjnym 1450743664030, numer seryjny 030, chiński numer ogonowy „769” , numer rejestracyjny B-2871 zbudowany w Uljanowsku CJSC „Aviastar-SP” A historia tego samolotu przed modernizacją pasuje do pozostałych bohaterów tego artykułu: niezwykła.


Pięć samolotów Tu-204-120SE (z opcją na kolejne 10 samolotów) miało zostać dostarczonych do Chin w ramach kontraktu zawartego z egipską firmą Sirocco Aerospace International 8 września 2001 roku. Leasingował także samoloty chińskim firmom: od 2003 roku trzy były przeznaczone dla China Southwest, a dwa dla China Northwest. Realizacja kontraktu opóźniła się, a pierwszy samolot dla Chin wystartował po raz pierwszy w Uljanowsku dopiero 14 maja 2006 roku. W tym czasie czarny kot wmieszał się pomiędzy Sirocco Aerospace International a władzami rosyjskimi, a Rolls-Royce przestał dostarczać swoje silniki egipskiej firmie, ale umowa miała zostać sfinalizowana.

W rezultacie dyrektor Aviastar Wiktor Michajłow, prezes egipskiej firmy Sirocco Aerospace International Ibrahim Kamel i przewodniczący zarządu Air China Cargo Li Huxiao podpisali protokół odbioru samolotu 27 października 2008 r., po którym strona chińska otrzymała świadectwo eksportowe zdatności do lotu oraz symboliczne klucze do samolotu. Tego samego dnia o godzinie 23:204 czasu moskiewskiego Tu-120-7SE skierował się do Chin i 10 października o godzinie 28:185 wylądował w mieście Tianjin. Samolotem pilotowali rosyjscy piloci. W rezultacie Generalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Chin wydała certyfikat typu nr VTCO204A CE dla samolotu Tu-120-2871CE, a jedyny wiodący samolot B-2008 został przyjęty w Uljanowsku przez Air China Cargo dopiero w październiku 031 roku, ale nigdy nie został przekazany do eksploatacji przez chińską firmę. Pozostałe samoloty o numerach seryjnych 034, 035, 041 i XNUMX zostały wstrzymane w różnym stopniu gotowości w fabryce Aviastar-SP.


Tak naprawdę historia Tu-204-120CE jest znacznie bardziej skomplikowana i została tutaj krótko opisana, gdyż artykuł nie dotyczy tej modyfikacji samolotu. W każdym razie kontynuujmy.

Jedyny samolot zaakceptowany przez Chińczyków od końca 2008 roku znajdował się na lotnisku w Tianjin, a 18 czerwca 2011 roku, po zamalowaniu logo Air China Cargo, został przewieziony do Chińskiego Państwowego Centrum Badań nad Lotami Wojskowymi (CFTE) w Xi „Yanlianga. Pod koniec 2012 roku Tupolew OJSC otrzymał od strony chińskiej kontrakt na przebudowę tego Tu-204-120SE w latające laboratorium w interesie CFTE, a sam samolot otrzymał chiński numer wojskowy „769”.
Przed modernizacją ładunek Tu-204-120CE to zmodyfikowany Tu-204-120C, który oprócz zachodniej awioniki i angielskich silników Rolls-Royce RB.211-535E4-B-75 o ciągu 191 kN każdy, posiada zmodernizowane wyposażenie i anglojęzyczna kabina załogi. Samolot Tu-204-120SE o numerze startowym 64030 wykonał swój pierwszy lot 14 maja 2006 roku. Przeznaczony do transportu ładunków o masie 27 000 kilogramów w kontenerach klasy międzynarodowej na trasach lotniczych o długości do 3 kilometrów lub ładunków o wadze 000 10 kilogramów na odległość do 500 kilometrów.

Samolot ma rozpiętość skrzydeł 41,8 m, długość 46,14 m i wysokość 13,9 m. Maksymalna masa startowa Tu-204-120 wynosi 103 tony, ładowność Tu-204-120CE wynosi 27 ton. Samolot jest zgodny z normami hałasu ICAO, załącznik 3, rozdział 16 i wszystkimi innymi normami ICAO. Logiczne jest mówienie o wymianie kabiny pasażerskiej na potrzeby „latającego laboratorium” i zachowaniu oryginalnych angielskich silników, ponieważ częściowo w tym celu inżynierowie Tupolewa OJSC zostali wezwani przez Instytut CFTE.


W dniu 11 stycznia 2012 roku Tupolew OJSC wydał komunikat prasowy, w którym poinformował o zakończeniu udziału w szkoleniu pilotów, inżynierów pokładowych i specjalistów naziemnych w zakresie obsługi samolotu Tu-204-120CE z angielskimi silnikami Rolls-Royce. Program szkolenia obejmował „szkolenie teoretyczne z obsługi statku powietrznego dla personelu lotniczego i technicznego oraz szkolenie na kompleksowym symulatorze”.

Na końcu komunikatu prasowego napisano:

„Przed 15 stycznia już na terenie Chińskiej Republiki Ludowej w mieście Xi’an zakończy się szkolenie lotnicze, które obejmuje 20 lotów prowadzonych przez instruktorów AUMC-TU. Następnie samolot będzie w pełni obsługiwany przez chiński personel lotniczy.”

Współpraca zakończyła się sukcesem, ponieważ CTEF współpracował z Tupolev OJSC przy tworzeniu „latającego laboratorium” opartego na tym samolocie. Jego testy rozpoczęły się stosunkowo niedługo po zakończeniu szkolenia personelu lotniczego i technicznego: pod koniec 2013 roku.

Jak podaje agencja Interfax, specjaliści z Tupolew OJSC wraz ze swoimi chińskimi kolegami zakończyli pierwszy etap testów w locie latającego laboratorium opartego na samolocie Tu-204-120S(E). JSC Tupolew prowadzi prace rozwojowe, głównie na samolocie, a strona chińska instaluje specjalne urządzenia pokładowe. Pierwszy lot odbył się 11 grudnia 2013 roku. W sumie przeprowadzono pięć lotów testowych.

W tym momencie w próbach w locie w ramach programu Chengdu J-20 wzięły udział dwa prototypy lotne, dalekie od wersji produkcyjnych. Jednak już 16 stycznia 2014 roku zaprezentowano trzeci prototyp J-20, który pokazał nowe wloty powietrza, zintegrowane dysze silnika i powłokę stealth, a także przeprojektowane stabilizatory pionowe i elektrooptyczny system naprowadzania. Ten konkretny samolot, oznaczony numerem „2011”, odbył swój dziewiczy lot 1 marca 2014 r.


W artykule Jeffreya Singera z 9 czerwca 2014 roku pojawiła się informacja i fotografia zmodernizowanego samolotu pasażerskiego, który, jak można zrozumieć, stał się właśnie „latającym laboratorium” na potrzeby programu budowy myśliwca piątej generacji, o czym świadczy charakterystyczna owiewka. Testy „latającego laboratorium” na pokładzie samolotu pasażerskiego trwały co najmniej do początku 2017 roku, kiedy to ukazało się kolejne zdjęcie tego samolotu.

Można by się nad tym rozwodzić bardziej szczegółowo, gdyż nawet pomimo rozmycia na samolocie widać tzw. skrzydło dotykowe, podobne do tego, które montuje się w Boeingu 757-200 Catfish. A to już ciekawy temat w historii „latającego laboratorium”, ale nic konkretnego nie da się tu powiedzieć. Tę historię pozostawiono w połowie zdania, głównie ze względu na zamknięcie Chin w sprawie własnego kompleksu wojskowo-przemysłowego (co notabene nie jest złe) oraz fakt, że program tworzenia, produkcji i utrzymywania gotowości bojowej J- 20 myśliwiec wciąż aktywnie się rozwija, a zmodernizowany Tu-204 z pewnością odgrywa w tym szczególną rolę. Zatem w tej chwili wiemy na pewno tylko tyle, że chińskie „latające laboratorium” jest w dalszym ciągu modernizowane.

Jednak to wszystko o nim. Pomimo tego, że taką konstrukcję zastosowano również w tak potężnym i drogim programie, jak Chengdu J-20, trudno powiedzieć cokolwiek o działaniu i konstrukcji. Jak mówią, Wschód to delikatna sprawa. Ale to nie jedyny samolot podobnej konstrukcji stworzony w Państwie Środka. A kolejne „latające laboratorium” jest niezwykłe, przynajmniej ze względu na samolot przyjęty za podstawę i jedną cechę operacyjną.


Shaanxi Y-8CA

Samolot, znany jako Shaanxi Y-8CA, był używany podczas testów myśliwca J-10, J-11B i bombowca JH-7. Niektóre zdjęcia wskazują, że testuje radar AFAR dla myśliwca J-10B.

W tej historii nie było żadnego punktu wyjścia. Y-8CA nie został stworzony do zadań żadnego konkretnego programu, ale był potrzebny jako „latające laboratorium”, na którym w każdej chwili można było przetestować awionikę lub silniki nowego myśliwca lub bombowca. Za jego eksploatację, podobnie jak w przypadku zmodyfikowanego Tu-204, odpowiedzialna była Chińska Organizacja Testów Lotniczych (CTEF). Jego baza znajduje się na lotnisku Xi'an Yangliang w prowincji Shaanxi.


Shaanxi Y-8

W bazie danych jest to chiński wojskowy samolot transportowy Y-8C o numerze bocznym 079. Samolot bazuje na radzieckim An-12. W latach sześćdziesiątych ChRL nabyła kilka An-1960 i licencję na ich produkcję. Licencjonowana wersja została nazwana Y-12 i wyprodukowana przez Shaanxi Aircraft Corporation. Produkcja seryjna Y-8 rozpoczęła się dopiero w 8 roku, ale może być kontynuowana do dziś dzięki opracowaniu specjalnych i zmodyfikowanych samolotów, których łączna liczba sięga trzystu.


Najbardziej uderzającą różnicą zewnętrzną był modułowy nos, podobny do „latających laboratoriów” Northrop Grumman, który zastąpił szklany nos oryginalnego Y-8C. Podczas przeprojektowania samolot utracił tylną rampę, aby uzyskać całkowicie ciśnieniowy przedział ładunkowy, który służy jako laboratorium dla inżynierów, dokładnie tak, jak inne „latające laboratoria”.

U podstawy samolot ma rozpiętość skrzydeł 38 metrów, długość 34,02 m i wysokość 11,6 m. Początkowo Y-8C wyposażony jest w licencjonowany czterołopatowy silnik turbośmigłowy AI-20 Ivchenko Design Bureau o nazwie WJ-6, jednak w tym przypadku można mówić o przebudowie oryginalnego samolotu na potrzeby „latającego laboratorium”.


Firma CTEF zdecydowała się przetestować na Y-8CA nie tylko awionikę własnego samolotu, ale także silnik, który później trafił do Shaanxi Y-9. Tym samym samolot posłużył także do testów nowego, wysokowydajnego sześciołopatowego śmigła JL-4, które zostało zamontowane zamiast standardowego w silniku WJ-6C nr 1, który również trafił do „latającego laboratorium”.


I szczerze mówiąc, to wszystko, co można powiedzieć o Y-8CA. W efekcie mamy „latające laboratorium”, na wzór zmodernizowanego Tu-16 na potrzeby programu M-17. Potwierdzonych faktów na temat tego samolotu jest całkiem sporo, zatem mamy jedynie „latające laboratorium” o nietypowej konstrukcji, podkreślonej elektrownią turbośmigłową, podczas gdy wszyscy poprzedni bohaterowie artykułu byli turboodrzutowcami.

W związku z tym proponuję pójść dalej, ponieważ Europa nie pozostała obojętna na tworzenie „latających laboratoriów” do testowania awioniki swoich myśliwców. A my porozmawiamy o samolocie zaprojektowanym do testowania awioniki myśliwca Dassault Rafale.


Dyrekcja Generalna Uzbrojenia – Główna Dyrekcja Uzbrojenia

Początek historii tego „latającego laboratorium” rozpoczął się od faktu, że jedna z francuskich agencji rządowych potrzebowała samolotu do testowania całego nowego sprzętu wchodzącego na pokład żołnierzy. Agencją tą była Dyrekcja Generalna Uzbrojenia (po francusku „Direction générale de l'Armement”, czyli DGA – Generalna Dyrekcja Uzbrojenia), która zdecydowała się unowocześnić swoją flotę „latających laboratoriów”. Pod ich kontrolą znajdował się odrębny wydział zajmujący się testowaniem nowych technologii, który nosił nazwę DGA Flight Tests (często w skrócie „DGA EV” od francuskiego „DGA Essais en vol”, co ogólnie tłumaczy się jako „próby w locie Głównej Dyrekcji Uzbrojenia „). Poszukiwała wykonawcy zakupu i modernizacji nowego „latającego laboratorium”.




W istocie ciekawa organizacja. Podobnie jak „Eskadra Sensorów” Northrop Grumman, o niej i o niektórych „latających laboratoriach” tej jednostki można mówić w osobnym artykule, gdyż flota liczyło znacznie więcej interesujących samolotów. Przykładowo możemy przypomnieć sobie zmodernizowany Lockheed L-749 Constellation o numerze ogonowym F-ZVMV, który od 1963 roku służył do testów silnika turbośmigłowego Turbomeca Bastan. Cechą charakterystyczną było zamontowanie silnika na pylonie nad kadłubem. Głównymi zastosowaniami silnika były samoloty pasażerskie Aérospatiale N 262 i Nord 260 lub na przykład zmodernizowany bombowiec SNCASO SO-4050 Vautour IIN, zbudowany w ilości 70 sztuk, dystrybuowany w stosunku 9 do 1 między Francją a Izraelem. . DGA EV zainstalowało na nim stożek przedni z Dassault Mirage 2000, zaczynając używać go jako „latającego laboratorium”.


Dwa Dassault Falcon 20, które przetestowały radar RBE 2 i elektroniczny system walki SPECTRA z myśliwca Dassault Rafale

Do wiosny 2014 r. jedynym samolotem odrzutowym, który mógł pomieścić zaawansowany sprzęt i fotele testowe, był francuski odrzutowiec biznesowy Dassault Falcon 20. W okresie świetności DGA ich flota liczyła 14 samolotów, ale bliżej początku XX wieku posiadanie tak dużej floty stało się marnotrawstwem i zaczęła się kurczyć. Co najmniej jeden, o numerze rejestracyjnym F-ZACG, znajduje się obecnie w Europejskim Muzeum Lotnictwa Myśliwskiego w Montelimar.

W pewnym momencie Dassault Falcon 20 był wyposażony w różne radary i elektroniczny sprzęt bojowy zainstalowany na Dassault Mirage 2000, Dassault Mirage F1 i prawdopodobnie Dassault Rafale. Przedprodukcyjny Rafale odbył swój dziewiczy lot 19 maja 1991 r., a demonstrator technologii Dassault Rafale A 4 lipca 1986 r., zatem jedynymi „latającymi laboratoriami”, na których można było przeprowadzić pełen zakres testów, były zmodernizowane odrzutowce biznesowe . Po 45 latach aktywnej eksploatacji Dassault Falcon 20 zaczął oddychać ostatni raz, dlatego modernizacja floty wydawała się rozsądną i logiczną decyzją.

DGA EV rozpoczyna poszukiwania wykonawcy, przedstawiając kilka podstawowych wymagań dla swojego przyszłego „latającego laboratorium”: modułowość, wszechstronność, ulepszone zasilanie i wydajność chłodzenia. Istniały inne kryteria, które wpłynęły na eliminację wielu kandydatów, ale które można w pełni zrozumieć po rozważeniu powstałego „latającego laboratorium”.

Pod koniec 2009 roku Sabena Technics otrzymała ogłoszenie o zamówieniu na znalezienie odpowiedniego samolotu, jego modyfikację i uzyskanie certyfikatu EASA. Założona w 1968 roku firma jest niezależnym dostawcą usług serwisowych i remontowych szerokiej gamy statków powietrznych. Firma oferuje usługi operatorom statków powietrznych cywilnych i wojskowych. Całość prac Sabena Technics nad przekształceniem samolotu w „latające laboratorium” została wykonana za 35 milionów euro.


Samolotem pasażerskim wybranym na potrzeby „latającego laboratorium” był holenderski samolot regionalny Fokker 100. Wyprodukowany w 1990 roku w fabryce Fokkera na lotnisku Schiphol, samolot został zakupiony najpierw przez nieznaną firmę, zakładam, że Aircraft Financing & Trading BV, po który zaczęto dzierżawić.

Fokker 100 w pierwszym dzierżawie miał numer rejestracyjny B-11150, ale nie ma sensu wspominać o każdej jego zmianie – skupmy się na pierwszej i ostatniej. W historii samolotu pasażerskiego były linie Taiwan Airlines, o których czasie trwania niewiele wiemy, Palair Macedonian, gdzie przebywał od października 1993 do lipca 1996, choć został wycofany ze służby we wrześniu 1995 roku. Po Macedonii Północnej samolot trafił w ręce Aircraft Financing & Trading BV, firmy specjalizującej się w leasingu samolotów i zarządzaniu aktywami w imieniu stron trzecich.


W grudniu 1996 roku samolot został przekazany brazylijskim liniom lotniczym TAM Linhas Aéreas, a w kwietniu 2004 irlandzkim liniom lotniczym EUjet. Od 29 kwietnia 2004 do 22 maja tego samego roku obsługiwał go Germanwings. Został wycofany ze służby 26 lipca 2005 roku. W lutym 2006 roku samolot wszedł do służby we francuskiej Régional Compagnie Aérienne Européenne, często skracanej do „Regional”, będącej spółką zależną Air France.


W kwietniu 2010 roku samolot został wycofany z czynnej służby; od 2010 maja 2013 roku do 35 marca 000 roku był przechowywany na lotnisku Dinard-Pleurtuis-Saint-Mal. Lotnisko ma powierzchnię 11 757 m², na którą składają się trzy hangary mogące pomieścić 100 samolotów oraz jeden, w którym można malować samoloty do wielkości Boeinga XNUMX, należący do Sabena Technic. W tym przypadku zasadne jest założenie, że do akcji Fokkera XNUMX doszło po zawarciu umowy pomiędzy DGA ES a Sabeną Technic, po przybyciu samolotu na lotnisko Dinard-Pleurtuis-Saint-Mal.


Rozpiętość skrzydeł Fokkera 100 wynosi 28,08 m, długość 35,53 m, a wysokość samolotu 8,5 m. Po modernizacji długość samolotu wzrosła o około dwa metry. Maksymalna masa startowa 45 810 kilogramów. Historia „latającego laboratorium” była szeroko omawiana w mediach, ale nigdy nie pojawiła się żadna informacja o remotoryzacji. Ponadto można znaleźć informację, że w zmodernizowanym Fokkerze 100 zachowały się brytyjskie silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Tay Mk 650-15 o ciągu 67 kN.

Zastąpienie wszystkich samolotów Dassault Falcon 20 samolotem Fokker 100 było niemożliwe: samoloty są w różnych kategoriach wagowych i, jak zauważył Claude Chenouil, dyrektor testów w locie DGA, francuski odrzutowiec biznesowy przewyższa Fokkera 100 pod względem zdolności do przeciągnięcia testy. Tak czy inaczej, wymiana większości floty aż prosiła się o wymianę, a w ostateczności Dassault Falcon 20 mógłby zostać zastąpiony na przykład zarówno Fokkerem 100, jak i Dassault Mirage 2000, obsługiwanym przez DGA EV.


Kiedy samolot został zakupiony, był on potrzebny głównie do działania jako „latające laboratorium” w ramach programu udoskonalania i modernizacji Dassault Rafale, a zatem i samolotu, oprócz radaru Thales RBE2 z AFAR, z elektronicznym skanowaniem i optyką- sprzęt elektroniczny, który zwykle znajdował się w zmodernizowanym stożku dziobowym, pod kadłubem pojawił się moduł naprowadzania celu Reco NG oraz zestaw rakiety Mika MBDA klasy powietrze-powietrze. Występują w dwóch wariantach: MICA RF z aktywnym czujnikiem radarowym i MICA IR z czujnikiem podczerwieni z obrazowaniem. Pociski zawieszono na słupach pod skrzydłem zmodernizowanego Fokkera 100. Błędem jest mówienie o odpaleniach próbnych, co potwierdza Claude Shenway, według którego rakiety są niezbędne do testowania możliwości głowic samonaprowadzających.


Jednostka Reco NG pod kadłubem Fokkera 100 wyróżnia się dużymi wymiarami. Holenderski samolot może nie dorównuje Tu-114 pod względem wzrostu, ale nie jest też tak przysadzisty jak inni kandydaci na samolot DGA EV, do których zaliczają się Dassault Falcon 2000 i Boeing 737 Original. Ponadto na zmodernizowanym samolocie można zobaczyć inne systemy Dassault Rafale: skaner podczerwieni i ulepszony system widzenia pilota (EFVS). Obydwa znajdują się w stożku dziobowym „latającego laboratorium”.

Jak powiedział Claude Shenway, Fokker 100 wypada korzystnie na tle Dassault Falcon 20 pod względem możliwości testowania na nim kilku systemów jednocześnie. Dzięki temu czas pomiędzy lotami ulega skróceniu. A dzięki temu, że cały samolot powstał w ramach idei „Plug and play”, czas przebywania samolotu na ziemi można jeszcze bardziej skrócić, gdyż całe wyposażenie jest modułowe.

„Fokker 100 stanowi dla nas bardzo dobry kompromis” – mówi Pierre Terre, dyrektor techniczny DGA EV, o wyborze samolotu pasażerskiego. – Samolot ma odpowiednią wielkość, jest trwały, niezawodny i spełnia standardy lotnicze. W porównaniu do Dassault Falcon 20 zwiększyliśmy sufit o 5000 metrów, zachowując jednocześnie 1524% dostępnej energii na pokładzie. Samolot leci nieco wolniej, ale podwajamy ładowność i w pełni spełniamy nasze wymagania: oprócz załogi testowej, instalacji stałych i paliwa, oferuje nam możliwość przewiezienia minimum 11 ton sprzętu wewnętrznego lub zewnętrznego, w zasięgu trzy godziny. Ponadto Sabena Technics gwarantuje nam ciągłe wsparcie logistyczne przez dwadzieścia lat od uruchomienia.”

W dniu 1 marca 2013 roku samolot został przetransportowany na lotnisko Bordeaux-Merignac, gdzie firma Sabena Technics przeprowadziła ostateczną modernizację. Obiekt o powierzchni 86 000 m², który obejmuje cztery hangary, w których mogą obsługiwać wszystkie samoloty Airbusa, a także samoloty wojskowe, takie jak Lockheed C-130 Hercules, jest własnością głównego wykonawcy programu, firmy DGA EV.


„Latające Laboratorium” podczas pierwszego lotu

W grudniu 2013 roku przemalowany samolot pasażerski o nowym numerze rejestracyjnym F-GPXL odbył swój pierwszy lot. W tym momencie nie posiadał jeszcze wielu charakterystycznych modyfikacji, ale trzeba powiedzieć, że nie tylko nie pojawiły się one od razu w samolocie, ale też nie pozostały na zawsze.

Pozostałe loty, które nastąpiły po nim, również odbyły się przed ostateczną modernizacją i były głównie związane z procesem certyfikacji EASA. „Chcieliśmy, aby ten certyfikat ułatwił proces potwierdzania wymaganych właściwości, ale samolot będzie nadal rozwijany w ramach systemu zatwierdzania lotów, a organem technicznym będzie DGA” – wyjaśnia Pierre Terre.

Już w marcu 2014 roku część mediów specjalistycznych pokazała zdjęcia zmodernizowanego Fokkera 100 w barwach DGA i ze stożkiem dziobowym Dassault Rafale, jednostką Reco NG i rakietami MBDA Mica. W tym momencie „latające laboratorium” otrzymało także swoją nazwę: ABE-NG („Avion Banc d’Essai – Nouvelle Génération” – „Stanowisko badawcze samolotów – nowa generacja”). W tym czasie kontynuowano modernizację samolotu w zakładzie Sabena Technics na lotnisku Bordeaux-Merignac.


O tym samolocie ponownie zrobiło się głośno w czerwcu 2015 roku podczas pokazów lotniczych w Le Bourget. W 2015 r. w służbie było jeszcze 7 samolotów Dassault Falcon 20, ale latem tego roku DGA była w stanie zademonstrować opinii publicznej przyszły zamiennik. I nie tylko umożliwili sfotografowanie swojego samolotu ze znacznie bliższej odległości, ale także otworzyli dziennikarzom drzwi ABE-NG, demonstrując sprzęt „latającego laboratorium”. Ich artykuły dotyczące pościgów można także porównać z wcześniejszą pracą dziennikarza Frederika Lehrta, który odwiedził wnętrze ABE-NG w 2014 roku.

Ze wszystkich zdjęć znajdujących się w „latającym laboratorium” i objaśnień do nich można sporządzić następujący opis wnętrza samolotu.


Kokpit pozostaje niezmieniony, z kilkoma wyjątkami: prawe siedzenie posiada teraz drążek boczny i dodatkowy ekran, który w razie potrzeby pozwala pilotowi przejąć kontrolę nad ładunkiem.


Przedział pasażerski jak zwykle został zdemontowany i zastąpiony czterema stanowiskami operatorskimi oraz pięcioma modułowymi przedziałami przyrządowymi. Jednym z warunków przy tworzeniu ABE-NG była modułowość, aby stanowiska operatorskie nie były stacjonarne i były montowane według potrzeb. Jednocześnie w odróżnieniu od amerykańskich „latających laboratoriów” nie ma w nim kokpitu myśliwca. Jeśli jednak zajdzie taka potrzeba, można zamontować kilka stanowisk operatorskich, a załoga ma do dyspozycji miejsce do odpoczynku oraz około dwudziestu miejsc w ogonie samolotu dla personelu towarzyszącego.

W ładowni SMOC (Système de Mise en Œuvre Capteur – system realizacji czujników) zapewnia interakcję pomiędzy czujnikami umieszczonymi pod samolotem a przedziałami przyrządów. Aby utrzymać komunikację pomiędzy całą załogą, w kabinie ułożono 2,5 tony kabli (tylko kilkaset kilometrów). „Samolot został zbudowany według wszelkich możliwych standardów, a nacisk położono na modułowość” – podsumowuje inżynier testowy DGA-EV.


Pomimo dużej liczby zmian w konstrukcji Fokkera 100, na tym nie kończą się testy awioniki Dassault Rafale. Claude Shenway dodaje, że około 80% testów systemu w fazie rozwoju zostanie przeprowadzonych na samolocie ABE-NG, następnie testy na samolocie Dassault Mirage 2000, po czym awionika zostanie przeniesiona do samolotu Dassault Rafale w celu integracji przed usługą testowanie. Wynika to między innymi z faktu, że choć ABE-NG jest wyposażony w dużą liczbę elementów awioniki Dassault Rafale, to część z nich nie będzie testowana w „latającym laboratorium”. Na przykład elektroniczny system walki SPECTRA (system kierowania ogniem Rafale). Jego instalacja będzie również wymagać instalacji wszystkich komponentów sprzętowych, w tym dedykowanej komory komputerowej Rafale (EMTI) i całego oprogramowania.


ABE-NG z do połowy odklejonym na skrzydle napisem F-GPXL

W artykułach na temat ABE-NG 2015 podano, że po zademonstrowaniu „latającego laboratorium” na pokazie lotniczym w Le Bourget oczekiwano, że wejdzie on do służby DGA EV pod koniec 2015 roku. W momencie podpisywania umowy dostawa planowana była na pierwszą połowę 2014 roku, jednak jak to często bywa w lotnictwie, terminy zostały przesunięte w prawo. Trudno powiedzieć, kiedy nastąpiło ostateczne przekazanie, ale zdjęcia ABE-NG zmodyfikowanego specjalnie na potrzeby testów Dassault Rafale można odnaleźć aż do lipca 2016 roku, kiedy samolot przeszedł rekonstrukcję.

27 lipca 2016 r. sfotografowano go z oderwanym do połowy napisem F-GPXL na skrzydle ABE-NG, jednostką Reco NG pod kadłubem i zestawem rakiet MBDA Mica na skrzydłach, ale charakterystyczny stożek dziobowy został zachowany. W styczniu 2017 roku samolot oficjalnie zmienił rejestrację z F-GPXL na F-ZAFT i został uziemiony. Oprócz usuniętej części wyposażenia, nieznacznie zmieniono malowanie samolotu poprzez usunięcie logo DGA z nosa.

Jednak jedno ze zdjęć ABE-NG zaniepokoiło nas jeszcze bardziej, ponieważ 1 kwietnia 2021 roku, kiedy samolot został uchwycony na lotnisku Tour Val de Loire, był on zupełnie pozbawiony zewnętrznego sprzętu testowego.


W historii BAC 1-11 N162W przeszliśmy już przez okresowe przebudowy wyposażenia „latających laboratoriów”, których sens jest jasny tylko dla osób zaangażowanych w program. Kiedy więc 14 lipca 2024 roku ABE-NG pojawiło się z całym wyposażeniem Dassault Rafale, aby uczcić 80. rocznicę powstania DGA EV, mało kto był zaskoczony. Program początkowo rozwijał się w oparciu o modułowe „latające laboratorium”, które można wykorzystać do różnych zadań, a nie tylko do testowania części awioniki firmy Dassault Rafale. Mógłbym pokazać Wam zdjęcia z tego lotu, ale niestety autor usunął możliwość pobierania swoich zdjęć.


Dzięki temu mamy w tym zbiorze bardzo oryginalną historię. Kiedy historia nabrała tempa, mówiono także o zakupie przez DGA drugiego samolotu pasażerskiego w celu rozszerzenia swoich możliwości testowania awioniki. Jednak do dziś jest to szeroko powtarzane założenie. Jeśli jednak DGA EV zacznie rozbudowywać swoją flotę samolotów, będzie to z korzyścią dla wszystkich.

25 listopada 2022 r. firma DGA EV zakończyła serwis wszystkich samolotów Dassault Falcon 20, zatem rozwój sytuacji wokół ABE-NG zapowiada się obecnie ekscytująco. Historia poprzedniego głównego „latającego laboratorium” DGA była bardzo bogata w wydarzenia: testowano w nim cały sprzęt dostarczany żołnierzom, od radaru dla Dassault Mirage 2000N po awionikę Dassault Rafale. Teraz ABE-NG wydaje się niezwykle korzystnym następcą Dassault Falcon 20, jednak istotne mogłoby być pojawienie się w szeregach DGA innego samolotu pasażerskiego, przystosowanego do testów awioniki. Jednak poczekamy i zobaczymy.

I moglibyśmy tak kontynuować dalej; temat „latających laboratoriów” jest dla mnie interesujący, ponieważ jest wieloaspektowy i nieskończony. Szczerze mówiąc, w tym artykule nie znalazło się wiele samolotów, które zostały po prostu przeze mnie wycięte. Do niektórych z nich chętnie wrócę w przyszłości, bo ich historia może ujawnić się także w nieoczekiwany sposób.

Podsumujmy jednoznaczne i w związku z tym krótkie wnioski artykułu. Praca takich „latających laboratoriów” pozostaje niezwykle ważna, nawet pomimo komputeryzacji konstrukcji samolotów. Testowanie zmniejsza ryzyko związane ze sprzętem i oprogramowaniem, któremu nie można zapobiec w laboratoriach naziemnych ani na indywidualnych stanowiskach testowych czujników, dlatego pozostaje niezbędne. Rozważając koncepcyjnie podobne samoloty, tworzone na bazie różnych maszyn i w różnych krajach, wniosek ten nasuwa się sam.
19 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +3
    2 grudnia 2024 05:23
    Minęło ponad 10 lat, odkąd zaproponował Prezydentowi Rosji technologię latania samolotem pasażerskim z prędkością naddźwiękową (hiper) i już następnego dnia w Soczi zaproponował przebudowę Tu-160 na Tu-164 i gdzie to Tu-164....
    1. +5
      2 grudnia 2024 05:43
      Cytat z: nikolai55soot
      a gdzie jest Tu-164...

      A komu to potrzebne? Mamy smutne doświadczenie w obsłudze TU-144....
    2. +6
      2 grudnia 2024 06:00
      Cytat z: nikolai55soot
      zaproponował technologię lotu z prędkością naddźwiękową (hiper) samolotu pasażerskiego.
      zaproponował konwersję Tu-160 na Tu-164 i gdzie jest Tu-164
      Myślę, że proste ponowne wyposażenie tutaj nie wystarczy. W przypadku prędkości hipersonicznych potrzebny jest zasadniczo inny płatowiec
    3. 0
      4 grudnia 2024 11:18
      Cóż, jeśli celem jest sabotaż i marnotrawienie funduszy, to możesz spróbować przeforsować pomysł naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, a jeśli rzeczywiście to osiągniesz, to przeforsuj pomysł stworzenia hipersonicznego samolotu pasażerskiego.
  2. +3
    2 grudnia 2024 05:56
    Na zdjęciu jedno ze śmigieł silnika ma łopatki w kształcie szabli. Czy to zniekształcenie optyczne, czy projektanci zdecydowali się na taki eksperyment? puść oczko
    1. +3
      2 grudnia 2024 13:53
      Cytat: Holender Michel
      Czy to zniekształcenie optyczne, czy projektanci zdecydowali się na taki eksperyment?

      Mówi się również, że samolot był również używany do testów nowego, wysoce wydajnego sześciołopatowego śmigła JL-4
      1. +2
        2 grudnia 2024 13:55
        Cytat z APAS
        Mówi się również, że samolot był również używany do testów nowego, wysoce wydajnego sześciołopatowego śmigła JL-4
        To mi utkwiło w pamięci puść oczko
        1. +1
          2 grudnia 2024 13:56
          Cytat: Holender Michel
          To mi utkwiło w pamięci

          Nonsens, to się zdarza
  3. +9
    2 grudnia 2024 06:47
    Miło byłoby również wspomnieć o Tu-134UBL, na którym opracowano technologie i szkolenie pilotów na Tu-22M.
    1. 0
      2 grudnia 2024 10:33
      Widziałem taki podczas studiów w Charkowie VVAURE. Często przelatywałem obok szkoły. Przyleciał z fabryki samolotów w Charkowie
      1. +1
        2 grudnia 2024 19:12
        I dlaczego dali mu minus.
    2. +1
      2 grudnia 2024 11:00
      Zatem UBL oznacza „bombowiec szkolący pilotów”. Seryjny maszyna treningowa, nie mająca nic wspólnego z latającymi laboratoriami. Tak, nos Tu-134 jest „nierodzimy”, ale w przypadku Tu-134UBL jest już „rodzimy”.
    3. 0
      2 grudnia 2024 11:28
      Wygląda na to, że był to Tu-134UBL, którego widziałem latem w Pułkowie podczas kołowania.
    4. +1
      2 grudnia 2024 21:01
      Na nim w Kolcowie kadeci najwyraźniej ze szkoły w Czelabińsku przeprowadzają sekcję nad moją daczą, na początku nie mogłem zrozumieć, jaki to był cud.
    5. +1
      3 grudnia 2024 00:09
      Miło byłoby też wspomnieć o Tu-134UBL, na którym opracowano technologie i szkolenie pilotów na Tu-22M


      Chciałem o nim porozmawiać, ale jego historia zasługuje na osobny, obszerny artykuł. W dużej mierze dlatego, że służył nie tylko jako „latające laboratorium”
  4. +1
    2 grudnia 2024 14:10
    Nie wiem, jak poprawnie nazywa się ten „Pinokio”, ale raz w tygodniu na pewno go widzę lub słyszę.
    (zdjęcie z Internetu)
  5. -2
    2 grudnia 2024 14:16
    O jakich latających laboratoriach możemy mówić, gdy nasz przemysł lotniczy uległ całkowitemu załamaniu?
    Przez dwa lata nie wyprodukowano ani jednego samolotu pasażerskiego! Ani jednego! Konieczne jest ogólne wprowadzenie moratorium na wzmiankę o lotnictwie rosyjskim do czasu, aż samoloty zostaną zbudowane i będą latać. Żeby nie przynosić wstydu i irytować obywateli. żołnierz
  6. +1
    2 grudnia 2024 18:52
    Temat LL jest ciekawy. Wiele historii. Np. o Tu-104 do testowania rakiet i systemie sterowania rakietami R-40 i R-33.
  7. +1
    2 grudnia 2024 21:35
    Wszystko jest smutne z tym samolotem 64507.
    Drugi lot miał odbyć się latem 2022 roku. Jednak tak się nie stało…