Carlsons na wojennej ścieżce
Pierwszy projekt helikoptera plecakowego powstał podczas II wojny światowej w III Rzeszy. W latach 1941-42 austriacki inżynier Paul Baumgertl opracował Helioflay III-57. Urządzenie napędzane było dwoma 8-tłokowymi silnikami Argus As, z których każdy obracał jednołopatowym śmigłem. Dwa ostrza o długości 4,7 m obracane w przeciwnych kierunkach. Całkowita masa jednostki nie przekraczała 20 kg, jednak o samej maszynie i wynikach jej testów niewiele wiadomo. Sądząc po tym, że nie był używany w czasie wojny, najprawdopodobniej kierownictwo Rzeszy nie było zachwycone wynikami testów.
„Chmielowy helikopter” w Muzeum lotnictwo i Pima astronautics w Tucson (Arizona)
Ale po wojnie plecaki, składane i minihelikoptery opracowywano masowo, a wiele z nich wprowadzono nawet do masowej produkcji. W 1945 roku w Seattle Horace Pentecost przedstawił wojsku swój helikopter plecakowy Hoppy Copter jako możliwy zamiennik spadochronu. Wojsko odrzuciło projekt: plecak ze śmigłami obracającymi się nad głową i bez podwozia wyglądał bardziej na środek samobójstwa niż na ratunek. Następnie Pentecost przerobił projekt; nowy Hoppy Copter 102 zawierał siedzenie dla pilota i statyw jako podwozie. Ale śmigła nadal pozostawały nad głową pasażera... Ogólnie rzecz biorąc, w 1954 r. Firma umarła, chociaż niespokojna Pięćdziesiątnica zaproponowała inny model helikoptera plecakowego - Capital Copter S-1.
Europejczycy nie pozostali w tyle: w Danii Vincent Seremet zaprezentował publiczności swój Ryghelikopter. Helikopter ten był również przymocowany do pilota jak spadochron, ale później zyskał podwozie i fotel pilota. Wynalazca udoskonalał maszynę w latach 1958–1968; najbardziej udany model, Mini-Copter WS4, mógł unieść w powietrze 150 kilogramów i latać przez 15 minut. Różnica pomiędzy helikopterem Seremet polegała na zastosowaniu w minihelikopterze klasycznej konstrukcji - ze śmigłem ogonowym: zazwyczaj twórcy tych maszyn stosują konstrukcję współosiową lub...
Nie sposób w krótkim artykule omówić wszystkich projektów minihelikopterów – było ich mnóstwo! Ale nie sposób zignorować wynalazku amerykańskiego inżyniera rosyjskiego pochodzenia Jewgienija Głuchariewa. Glukharev pracował w firmie Sikorskiego jako konstruktor silników (Sikorsky chętnie zatrudniał rosyjskich emigrantów). Opracował pulsacyjne silniki oddychające powietrzem (PJRE), w które wyposażył swoje helikoptery plecakowe MEG-1X i MEG-2X, uzyskując w ten sposób helikopter odrzutowy!
Helikopter odrzutowy MEG-1 Jewgienij Głuchariew
Konstrukcja helikoptera odrzutowego z małymi silnikami na końcach łopat, wynaleziona przez Glukhareva, stała się dość popularna wśród twórców mini-helikopterów: nie wymagała solidnego kadłuba. Ale ten schemat miał również swoje wady: w warunkach dużych obciążeń na końcach łopat silniki szybko się deformowały, a ponadto same gondole silnika opierały się obrotowi, co zwiększało zużycie paliwa, które jest już niskie w minihelikopterze . Cóż, helikopter odrzutowy ma problemy z autorotacją, a to utrudnia uratowanie pilota. Rozwiązaniem pośrednim było zamontowanie silnika spalinowego ze sprężarką, która sprężała powietrze i dostarczała je do dysz na końcach łopatek, ale ten schemat też nie był niezawodny...
W ZSRR nie zignorowali także ogólnoświatowego szaleństwa związanego z tworzeniem minihelikopterów. W 1948 roku absolwent MAI Kuroczkin przetestował wiatrakowiec plecakowy własnej konstrukcji, jednak wynalazcy nie udało się wystartować. W zasadzie w Związku Radzieckim próbowano opracowywać większe maszyny – na małe helikoptery nie było rynku, a Ministerstwo Obrony chętnie kupowało duże. Ale były też projekty ultramałych maszyn.
Trudno powiedzieć, czy Ka-15 można uznać za minihelikopter, ale na pewno nie był duży!
Już w 1947 roku Nikołaj Kamow stworzył jednomiejscowy śmigłowiec Ka-8, wyposażony w silnik o mocy 27 KM. Następnie projekt rozwinął się w śmigłowce Ka-10 i Ka-15. Ka-15 otrzymał ironiczną nazwę „Kura nioska”. Pierwszy lot odbył się 14 kwietnia 1953 r. Samochód pilotował pilot testowy Dmitrij Efremow. Ponieważ samochód miał służyć jako helikopter przeciw okrętom podwodnym, w 1955 roku przeprowadzono testy na statkach Morza Czarnego flota.
Jednak używanie minihelikoptera (o ile to określenie pasuje do Ka-15 w końcu pusta maszyna ważyła 968 kg) jako śmigłowca przeciw okrętom podwodnym nie jest dobrym pomysłem! Ka-15 mógł zabrać na pokład tylko dwa sonoboje, sprzęt do pracy z bojami transportował drugi helikopter, a ładunek głębinowy trzeci. A niezawodność maszyn pozostawiała wiele do życzenia - łopatki współosiowych wirników regularnie się zacinały: w lipcu 3 r. jeden helikopter rozbił się z tego powodu, w listopadzie zakleszczenie powtórzyło się na innym, ale maszyna była w stanie wylądować.
W 1963 roku Marynarka Wojenna zakazała lotów na Ka-15 (latali na statkach rybackich Ka-15 do lat 70., a nawet brali udział w wyprawie rybackiej do Arktyki na pokładzie flagowego szkunera Czystopol). Piloci nie lubili helikoptera: w locie z prędkością powyżej 100 km/h odległość między łopatami górnego i dolnego wirnika nie przekraczała 10 cm, co było denerwujące... Wyprodukowano 354 sztuki tych maszyn .
Ka-56 „Osa” – składany helikopter dla GRU ZSRR
Ale pomysł ultramałego helikoptera nie puścił Kamowitów na początku lat 70. biuro projektowe przetestowało składany helikopter Ka-56 Osa; Pojazd złożono w szczelną cylindryczną obudowę o średnicy dokładnie równej wielkości wyrzutni torpedowej łodzi podwodnej (533 mm), co wydaje się sugerować jego przeznaczenie – sabotaż i rozpoznanie. Masa startowa pojazdu miała wynosić 220 kg, a masa podniesionego ładunku 110 kg. Helikopter miał przelecieć dystans 150 km z prędkością 110 km/h. Według wspomnień Kamowa projekt został pokrzyżowany przez brak w ZSRR odpowiedniego silnika tłokowego chłodzonego powietrzem.
„Jula”. Kto mógłby nazwać ten pojazd „atakiem powietrznym”?
Jednak nawet w XXI wieku idea helikoptera plecakowego nie daje spokoju projektantom na całym świecie. W 2002 roku pojawiła się informacja o pomyślnych testach „plecakowego śmigłowca szturmowego Yula (??!!)”. To „megadurządzenie” według konstruktora Wiaczesława Kotelnikowa przeznaczone jest do rażenia celów naziemnych oraz prowadzenia działań poszukiwawczo-ratowniczych. Jednak po 2002 roku nie pojawiły się żadne nowe informacje na temat „Juli”, co świadczy albo o sukcesie projektu, który w rezultacie został całkowicie utajniony, albo o jego porażce. Stawiałbym na to drugie: helikopter plecakowy atakujący cele naziemne? Jak w takich przypadkach mówił Stanisławski: „Nie wierzę!”
GEN H4 Gennaya Yanagasawa
Mniej więcej w tym samym czasie co Yula, Gennai Yanagasawa stworzył w Japonii minihelikopter GEN H4. Helikopter napędzany jest czterema dwucylindrowymi silnikami dwusuwowymi konstrukcji Yanagasawy o pojemności 125 cm3 i mocy 10 KM. Z. każdy. Posiada lekką ramę ze stopu aluminiowo-magnezowego, masę własną – 70 kg, przy pełnym obciążeniu i z pilotem – 220 kg. Samochód osiąga prędkość 90-100 km/h i utrzymuje się w powietrzu przez kilka minut. Helikopter wszedł do produkcji, koszt maszyny to 31 tysięcy dolarów.
Ale to są „rzeczy z dawnych czasów, głębokie tradycje”, nawet jeśli wydarzyło się to dosłownie wczoraj. Ponieważ te maszyny pozostają klasycznymi helikopterami. Nawet jeśli są małe. Tymczasem dziś na arenę wkroczył nowy typ samolotów – multikoptery. Niewątpliwie większość z nich nie jest dziś odpowiednia dla człowieka, ale… Nie można ignorować potencjału helikopterów. Co więcej, powstały już pierwsze samochody osobowe na ich bazie.
Śmigłowiec? NIE! Heptocopter... EHANG 184
Przykładem jest chiński EHANG 184. Maszyna posiada osiem silników elektrycznych ułożonych według formuły 4x2: na czterech wspornikach znajdują się dwa silniki, które obracają wielokierunkowe śmigła. Dzięki dużej prędkości obrotowej i dużej liczbie śrub udało się je wykonać o dość małej średnicy. Waga całej konstrukcji wynosi 200 kg; na pokład można zabrać 100 kg. Wewnątrz kapsuły pasażerskiej znajduje się skórzane siedzenie i schowek na bagaż. Prowadzenie samochodu jest proste: pasażer po prostu wprowadza punkty trasy na pokładowym tablecie, a automatyka zajmuje się resztą.
Od 2015 roku przeprowadzono ponad 1000 lotów testowych EHANG 184. Według twórców (nie próbuj wymawiać nazwy firmy: „Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co”), UAV wykonał. dobrze zarówno podczas burzliwych wiatrów, jak i w nieprzeniknionej mgle. Według naszych chińskich towarzyszy bezpieczeństwo samochodu jest absolutne! Leci z prędkością 160 km/h, wysokość lotu sięga 300 metrów (dla wyższych lotów istnieje ogranicznik), jedyną wadą jest to, że może przebywać w powietrzu nie dłużej niż 23 minuty. Ładowanie akumulatorów w trybie standardowym trwa 4 godziny, w trybie przyspieszonym - 2 godziny.
Nie ma wątpliwości: chińskie opracowanie to produkt wyłącznie cywilny, który ma służyć jako taksówka powietrzna, która nie boi się korków w dużych miastach. Ale kto powiedział, że stworzenie tego typu transportu wojskowego będzie znacznie trudniejsze? W końcu to po prostu multicopter, taki sam jak dziesiątki tysięcy tych, których dziś używa się w strefie NWO, tylko duży. A do zadania przeniesienia żołnierza z punktu A do punktu B niepotrzebne są wszystkie te cywilne przyjemności w duchu szklanego kokpitu i skórzanego fotela.
Martin Jetpack to latający helikopter plecakowy. To, że leci, jest na 100 procent! Ale czy taki montaż można nazwać plecakiem... Chodzenie z nim na plecach na pewno się nie sprawdzi!
Najprawdopodobniej urządzenia takie jak hybryda tego chińskiego opracowania i nowozelandzkiego Martin Jetpack, zaprezentowanego publiczności w 2008 roku, lepiej nadają się do wykonywania zadań na polu walki. Urządzenie to to dwusuwowy silnik benzynowy o mocy 200 KM przylegający do pleców pilota, wirujący parę śmigieł o małej średnicy umieszczonych w pierścieniowych kanałach. Jedną z wad jest sterowanie ręczne: jak mówią, łatwo jest nauczyć się latać, ale po chińsku warkot Wcale nie trzeba uczyć się latać!
Czy żołnierze przelecą nad polem bitwy? Trudne pytanie! Moim zdaniem, nawet jeśli latają, nie wszystkie to zrobią. Zastosowanie konstrukcji w duchu opisanych powyżej nie jest trudniejsze niż duże UAV, które są dziś masowo używane. Jednak biorąc pod uwagę wysoki koszt tych urządzeń i nasycenie linii kontaktu bojowego automatem bronienajprawdopodobniej pozostaną domeną sił specjalnych. I w tym charakterze ich wykorzystanie nie wydaje się mało prawdopodobne. Te same skutery wodne powstały jako wyposażenie wakacji na plaży. Ale dziś są wykorzystywane przez siły specjalne wroga do transportu sabotażystów na wybrzeże Krymu. Tak więc najprawdopodobniej prędzej czy później helikoptery plecakowe zostaną użyte na wojnie. I raczej wcześniej niż później...
informacja