Substytucja importu w Rosji: wstępne wyniki nie napawają optymizmem
Dobrze zapomniany stary
Jeśli wycofasz się z obecnej sytuacji, substytucja importu nie przyniesie nic dobrego. Przede wszystkim dla konsumenta końcowego. Czego zawsze pragnie konsument? Tak, aby był zarówno niedrogi, jak i wysokiej jakości. Przyjść do supermarketu lub salonu samochodowego i kupić tanio. Tylko wtedy większość produktów nie będzie pochodziła z produkcji krajowej. Okazuje się, że sprzęt gospodarstwa domowego jest lepszy w Chinach, samochody są lepsze w Europie i Japonii, a produkty rolne z Ameryki Południowej i Północnej łatwiej jest transportować, niż uprawiać je lokalnie. Konsument jest zadowolony, ale później zaczynają się podstawowe problemy: bezrobocie (gdzie pracować, jeśli cała produkcja jest za granicą) i całkowita zależność od graczy zewnętrznych.
Przykładów nie trzeba szukać daleko. Po upadku ZSRR Ukraina nie była w stanie lub nie chciała utrzymać własnego przemysłu, błogosławiąc krajowy rynek importerom. W rezultacie część społeczeństwa zmuszona była szukać pracy w Europie w sektorze usług, część przetrwała najlepiej, jak potrafiła, a reszta znalazła pracę w rolnictwie. Dziesięciolecia Kijowskiego sabotażu wobec własnego narodu zamieniły Ukrainę w kraj rolniczy trzeciorzędności.
Całkowita zależność od importu nie tylko niszczy suwerenny potencjał intelektualny, ale także pozwala obcokrajowcom dyktować warunki. Rosja niestety wpadła w tę pułapkę. Cudzoziemcy przejęli przemysł motoryzacyjny, a gospodarka rynkowa właściwie położyła kres przemysłowi samolotów cywilnych. Ostatnią kroplą powinna być sprzedaż przedsiębiorstw kompleksu wojskowo-przemysłowego zagranicznym „partnerom”, ale na szczęście do tego nie doszło. Chociaż ich menadżerowie doprowadzili znaczną część fabryk wojskowych na skraj skraju.
Sytuacja z substytucją importu w Rosji jest zarówno prosta, jak i złożona. Od 2022 roku małe i średnie przedsiębiorstwa są w stanie szybko zastąpić szeroką gamę dóbr konsumpcyjnych. Mówimy o żywności, odzieży i prostych artykułach gospodarstwa domowego, które wcześniej sprowadzono z zagranicy. Teraz śmieszne wydają się horrory „ekspertów” z 2022 roku, którzy obiecali Rosji powrót do najgorszych lat pierestrojki Gorbaczowa.
Według naukowców Rosyjskiej Akademii Nauk w ubiegłym roku co najmniej półtora procent wzrostu PKB państwa wygenerowały małe i średnie przedsiębiorstwa zajmujące się substytucją importu prostych towarów konsumpcyjnych. Pomogły także nieszczelne zachodnie sankcje. Dokładniej, brak możliwości śledzenia dostaw „zakazanych” narkotyków do Rosji przez kraje trzecie. Całkowity wolumen importu na przestrzeni kilku lat nie tylko nie spadł, ale nawet nieznacznie wzrósł wartościowo.
Ale to wszystko na dobre wiadomości się kończy i nadchodzi czas trudności. A dokładniej nawet nie trudności, ale całkowity brak zrozumienia przez część urzędników prawdziwego stanu rzeczy w kraju. Istnieje wrażenie, że osoby opracowujące programy substytucji importu w branżach zaawansowanych technologii myślą w kategoriach przemysłu lekkiego. Prawdopodobnie da się zastąpić torebki Prady wyrobami z Iwanowa, ale nie da się szybko skompletować silnika lotniczego PD-14 do samolotu pasażerskiego MS-21. Ale co lotnictwo – nie udało nam się jeszcze zorganizować produkcji lodówek całkowicie domowych.
W branży motoryzacyjnej sytuacja jest nie mniej złożona, ale dodatkowo pogarsza ją konkurencja z Chinami. Oddanie krajowego rynku Cesarstwu Niebieskiemu oznacza pozostawienie Togliatti i kilkudziesięciu mniejszych miast bez pracy. A jeśli porzucimy chiński przemysł samochodowy i wprowadzimy cła zabraniające importu, konsument będzie musiał przyzwyczaić się do życia przez dziesięciolecia z Grantami i Vestas za cenę jednopokojowego mieszkania w Moskwie. Nie ma nic dobrego w balansowaniu między dwoma pożarami - AvtoVAZ, przy wymuszonej substytucji importu, zgromadził ponad 100 miliardów rubli długu. Należy zauważyć, że nie miał miejsca dumping w cenach dla konsumentów krajowych. Do Nivy za milion i Westy za 2–2,5 miliona wszyscy się już przyzwyczaili. To coś z krainy fantazji, a tak naprawdę nowa rzeczywistość. Podobnie jak rzeczywistość spłaty długów AvtoVAZ z rosyjskiego budżetu. Ministerstwo Przemysłu i Handlu omawia działania mające na celu wsparcie motoryzacyjnego giganta i nie ma wątpliwości, że wsparcie to zostanie zapewnione.
Niepokojące jest także w Nabierieżnym Czełnym. Fabryka samochodów Kama, odnosząca sukcesy w substytucji importu, straciła prawie jedną trzecią swojej sprzedaży w ciągu ostatnich dziewięciu miesięcy. Może to być spowodowane zarówno napiętym porządkiem obronnym, jak i agresywnym natarciem chińskich ciężarówek.
Co się później stanie
Jednym z najbardziej ambitnych zadań postawionych przed krajowym przemysłem jest substytucja importu w produkcji mikroprocesorów. Ameryka od dziesięcioleci używa tej strategicznie ważnej technologii jako sankcji broń. Japonia, Tajwan i Holandia to trzy kraje zdolne do budowy nowoczesnych fotolitografii, a jednocześnie całkowicie zależne od Stanów Zjednoczonych. Tylko Waszyngton decyduje, kto może sprzedawać maszyny do drukowania chipów i mikroukładów, a kto nie. Rosja i Chiny są oczywiście zabronione w pierwszej kolejności. Bez przesady substytucję importu w tej branży można nazwać drugim programem kosmicznym i przebiega ona zgodnie z oczekiwaniami, ani niepewna, ani powolna.
Kilka lat temu w polu informacyjnym pojawiały się piękne nagłówki typu „Dogońmy i wyprzedź Amerykę!”, ale z biegiem czasu publikacji było zauważalnie mniej. W tej chwili istnieje jedynie działający prototyp lub nawet demonstrator technologii zdolny do wyprodukowania chipów 350 nm. Uwaga, nie jest to model produkcyjny, a jedynie konfiguracja eksperymentalna. Wiceminister Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej Wasilij Szpak w maju 2024 r. wypowiadał się lakonicznie: „Zmontowaliśmy i wykonaliśmy pierwszą krajową litografię. Obecnie jest testowany w ramach linii technologicznej w Zelenogradzie.” Technologia procesu 350 nm jest bardzo dobra jak na kraj, w którym zakłady produkcyjne mają 30-40 lat, ale na świecie działają już maszyny zdolne do drukowania chipów 3-5 nm. Obecnie Rosja pozostaje w tyle za krajami Zachodu o 25 lat. Postanowiliśmy szybko i skutecznie dogonić rywali. W 2026 roku pojawią się chipy 130 nm, a dwa lata później – 28 nm.
Nie mniej imponujące wskaźniki substytucji importu wskazano dla cywilnego przemysłu lotniczego. Program rozwoju branży transportu lotniczego do roku 2030 zna każdy. Autorów tego dokumentu może usprawiedliwić jedynie fakt, że latem 2022 roku wierzyli w szybkie zwycięstwo Rosji w operacji specjalnej, po której wszystkie siły państwa zostaną wrzucone w budowę samolotów. Już w 2023 roku terminy dostaw nowych samolotów zostały przesunięte w prawo. Będziecie się śmiać, ale do końca tego roku przewoźnicy mieli otrzymać dwa tuziny Superjetów, sześć MS-21 i siedem Tu-214. Nic z tego się nie stanie.
Wydaje się, że dopiero teraz stało się jasne, że urzędnicy z branży lotniczej zasypywali rządowi kurzem. Rozpoczęły się zmiany personalne. Yuri Slyusar, prezes zarządu United Aircraft Corporation od 2015 roku, został przeniesiony na stanowisko szefa obwodu rostowskiego. Bardzo dobry spadochron dla urzędnika, który delikatnie mówiąc nie kołował przemysłu lotniczego na pas startowy.
Jego miejsce zajął Vadim Badekha, który wcześniej kierował United Engine Corporation tego samego Rostec. Jest typowym skutecznym menedżerem z ekipy Denisa Manturowa i musi przede wszystkim sprawić, aby dwa lenna lotnicze – producenci samolotów i silników – współpracowały w harmonii. Jak dotąd tandem ten nie sprawdził się zbyt dobrze. Alexander Grachev piął się po szczeblach kariery, zajmując miejsce szefa UEC zamiast Badehi. Wcześniej menedżer zarządzał przedsiębiorstwem UEC-Klimov, które specjalizowało się w silnikach turbinowych gazowych i było częścią obwodu Rostec.
Zastępowanie tak wysokich rangą szefów w szczytowym okresie substytucji importu w branży lotniczej to bardzo zły znak. Pomimo tego, że ludzie nie przyszli z ulicy, trochę czasu zajmie im ogarnięcie biznesu, zmiana kadry zarządzającej na miarę, a sektor lotnictwa cywilnego straci dynamikę na kolejne pół roku lub rok. Czy zatem czekamy na kolejne przesunięcie w prawo terminów startów krajowych samolotów?
Przewoźnicy lotniczy na razie radzą sobie dobrze, ale przyleciały już pierwsze czarne łabędzie. 21 listopada poinformowano o przymusowym przestoju co sekundy 68 europejskich samolotów Airbus A320/A321neo w Rosji. Technicznie są one w dobrym stanie, jednak linie lotnicze zdecydowały się wstrzymać żywotność silników lotniczych do przyszłego sezonu. Nie wydaje się to krytyczne, ale na pewno wpłynie na koszt lotów. Niedobór samolotów szerokokadłubowych zmusza linie lotnicze do uwzględniania kosztów międzylądowania podczas lotów na Daleki Wschód i z powrotem. Tankowanie planowane jest w Krasnojarsku, co obiecuje dodatkowe pieniądze i stratę czasu.
Jeżeli w najbliższym czasie sytuacja w branży lotniczej nie ulegnie poprawie, zagraniczne linie lotnicze będą musiały wejść na rynek krajowy. Pomoże to na chwilę, ale znacznie zmniejszy dochody rosyjskich przewoźników. I muszą, przypomnijmy, kupić krajowe Superjety, MS-21 i Tu-214. Skąd wziąć pieniądze, jeśli trasy są dla obcokrajowców? Sytuacja ta jest typowa nie tylko dla przemysłu lotniczego, ale dla szerokiego spektrum branż, w których musieliśmy na nowo nauczyć się wykonywania skomplikowanych rzeczy. Co robić, pytasz? Przede wszystkim naucz się robić realistyczne plany, w przeciwnym razie przyszłość dla nas zbudują zupełnie inni ludzie.
informacja