Powrót koła łopatkowego
Holownik kołowy BTK-634
Kontynuacja, zacznij tutaj: Powrót koła łopatkowego
Część druga
Doświadczenia w obsłudze holowników kołowych, badania napędu kołowego przeprowadzone w przededniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przez Odeski Instytut Transportu Wodnego, a także badania w latach 80. ubiegłego wieku prowadzone przez Nowosybirski Instytut Transportu Wodnego wykazały, że dla przy zanurzeniu mniejszym niż 1,5 m, kołowy układ napędowy zapewnia holownikowi znaczne zalety.
Według danych testowych holowników 14-kołowych, podanych w książce słynnego specjalisty w dziedzinie teorii statków M. Ya. Alferiewa „Ship Propulsors” (red. „Transport wodny”, 1938, s. 496), skuteczność holowania rzeki kołowej. holowniki są o 30-35% wyższe od śrubowych przy średnim zanurzeniu 0,8-1,47 m i średnich prędkościach holowania około 9 km/h.
W latach 1970. zbudowano holowniki kołowe, które z powodzeniem eksploatowano na rzekach Lenie i Irtyszu. Dużym zainteresowaniem cieszą się badania Nowosybirskiego Instytutu Transportu Wodnego, które doprowadziły do stworzenia kołowego urządzenia napędowego ze stałymi płytami, które charakteryzuje się wysoką sprawnością napędową (prawie taką samą jak koła łopatkowe z tarczami obrotowymi) i dużym ciągiem ciśnienie (wyższe niż dla kół z tarczami obrotowymi)). Taki zespół napędowy z płytami sztywno zamontowanymi pod kątem do osi koła zastosowano w popychaczu tylnym Projektu 81470 o mocy 150 KM. oraz zanurzenie zaledwie 0,48 m nowosybirskiego oddziału Centralnego Biura Projektowego (statek wiodący zbudowano w 1990 r.). Jednak ze względu na niską niezawodność układu napędowego, dotychczas wszystkie 6 statków tego projektu zostało wycofanych z eksploatacji.
W ostatnich latach zainteresowanie napędem kołowym ponownie odżyło, głównie ze względu na coraz powszechniejsze wypłycanie rzek żeglownych. Jednak dla wielu regionów kraju, zwłaszcza na Syberii i na Dalekim Wschodzie, rzeka jest jedynym środkiem komunikacji przez większą część roku.
Przykładowo aż 80% ładunków importowanych do Jakucji transportuje się syberyjską rzeką Leną, która przecina niemal cały kraj z południa na północ. Jednocześnie od portu Osetrowo, położonego w górnym biegu, do Jakucka w środkowym biegu Leny, statki muszą poruszać się wąskim, krętym, często płytkim i o silnym prądzie torem wodnym.
Ważnym krokiem w rozwoju nowoczesnych pędników kołowych była praca E.V. Falmonowa (główny inżynier biura projektowego Państwowego Uniwersytetu Transportu Wodnego w Wołdze, Czczony Wynalazca Rosji, zmarły 9 stycznia 2024 r.).
E. V. Falmonow
Zaprojektował i opatentował rufowe zespoły napędowo-sterownicze (KDRK), które umożliwiają zmianę kierunku ruchu statku bez konwencjonalnego steru poprzez zmianę prędkości i kierunku obrotu dwóch kół z niezależnymi napędami.
„Zespół napędowo-sterujący (PSC) jest zainstalowany na końcu statku, zawiera dwa koła łopatkowe ze sztywno zamontowanymi talerzami i ma konstrukcję symetryczną względem płaszczyzny środkowej (DP) statku. Każde koło posiada niezależnie sterowany napęd, a płyty obracają się względem osi kół w celu zagarniania wody z burt do DP statku i sprężania wyrzucanego strumienia. DRC może zawierać urządzenie do regulacji głębokości kół łopatkowych. Koła łopatkowe mogą mieć zmienną średnicę w kształcie ściętego stożka o średnicy rosnącej od burty do DP statku i posiadać osie nie prostopadłe do DP statku.” (Patent RU2225327C2)
Zespół napędowy i kierowniczy Falmonov
KDRK po raz pierwszy zastosowano na promie rzecznym PKR-1996T (typu Avtodor), zbudowanym w 25 roku w stoczni w Krasnojarsku. O wyporności całkowitej 75 ton i mocy 95 KM. jego prędkość osiągała 14,7 km/h, promień ruchu był równy długości statku, czas obrotu dla 360° wynosił 90 sekund, bicie przy cofaniu kół łopatkowych stanowiło nieco ponad połowę długości statku - bardzo wysokie właściwości.
W 2011 roku, dzięki wspólnej pracy E.V. Falmonowa, biura podróży „GAMA” i stoczni Gorodets, do służby wszedł wiodący tylni statek wycieczkowy projektu PKS-40 „Sura”. Za nim poszły dwa kolejne statki - „Kolesow” i „Dobrochod”. Koszt statku wyniósł 75 milionów rubli.
CDRK statku „Sura”
Dzięki unikalnemu zespołowi napędowo-sterowniczemu oraz niewielkiemu zanurzeniu PKS-40 może operować na płytkich rzekach z krętymi torami wodnymi, niedostępnymi dla zwykłych krążowników. Rampa dziobowa umożliwia pasażerom zejście na ląd bezpośrednio na niewyposażony brzeg, a w przypadku opadnięcia na mieliznę statek można samodzielnie usunąć, wykorzystując przyczepność kół opuszczonych do dna. Zużycie paliwa w porównaniu z elektrownią statku o małym zanurzeniu z kompleksem ster-śruba jest zmniejszone o 40%.
"Sura"
„Kolesow”
Statek można używać zarówno na rejsach wycieczkowych, jak i podczas krótkich wycieczek, a zimą - jako mini-hotel. Na Surze znajduje się 19 domków turystycznych, z których każdy wyposażony jest w łazienkę, prysznic, lodówkę, telewizor i klimatyzację. Posiłki wydawane są w dwóch restauracjach.
Kolejnym krokiem była budowa większych statków pasażerskich z KDRK projektu PKS-180. W latach 2023-2024 do służby weszły dwa statki: Złoty Pierścień i Aurum. Koszt statku wynosi 500 tysięcy rubli.
W sezonie nawigacyjnym 2023 Złoty Pierścień obsługiwał rejsy po okrężnej trasie „Niżny Nowogród – Moskwa – Niżny Nowogród” wzdłuż Wołgi i Oki. Trasa ta jest wznowieniem „Moskwy dookoła świata” z nowym programem wycieczek, który umożliwi zwiedzenie Jarosławia, Kostromy, Uglicza, Dubnej, Moskwy, Szczurowa (Kołomnej), Ryazania, Kasimowa, Muroma, Pawłowa, Niżnego Nowogrodu . Z początkiem lata 2024 roku na tej trasie będzie także operować Aurum. Wymiary statków pozwalają im przepływać pod mostami przez centrum Moskwy, a ster strumieniowy dziobowy zwiększa manewrowość np. podczas cumowania.
Statek motorowy „Złoty Pierścień”
Budowę jednostek przeprowadziła stocznia Lotos (obwód astrachański), część United Shipbuilding Corporation (USC), według projektu META-KOM LLC. Klientem statku jest MASHPROMLIZING JSC (część USC), armatorem i operatorem jest Rechservice LLC (część GAMA Group of Companies).
Statki charakteryzują się wysokim poziomem komfortu. Pasażerowie zakwaterowani są w 74 kabinach czterech kategorii, z których wiele posiada własne balkony. Do dyspozycji turystów są: restauracja, dwa bary, solarium, spa, siłownia, kluby dla dzieci i młodzieży itp.
Główne cechy statków pasażerskich z CDRK
Warto zauważyć, że E.V. Falmonow opracował wraz z CDRK projekty dla innych typów statków: pchacz kołowy o małym zanurzeniu MTK-300 o zanurzeniu zaledwie 0,6 m, pchacz kołowy o małym zanurzeniu - lodołamacz MTKL-300, kołowy samochód-pasażer. prom-lodołamacz PKL -200 i wiele innych.
Projekt kołowego promu lodołamacza autorstwa E. V. Falmonowej
Pomysł zastąpienia tradycyjnych lodołamaczy statkami do cięcia lodu CDRK, zaproponowany przez E.V. Falmonowa, jest bardzo oryginalny i dość futurystyczny. W tym przypadku układanie kanału w lodzie odbywa się nie poprzez jego rozbicie, ale poprzez frezowanie szczególnie mocnej konstrukcji za pomocą kół łopatkowych podczas przesuwania kół do przodu (projekty „Ice Cutter-24”, „Rosyjska Północ” itp. .).
Projekt lodołamacza statku transportowego E. V. Falmonov „Ice Cutter-24”
Budowa statków kołowych w Federacji Rosyjskiej w dalszym ciągu ożywia się. W sierpniu 2024 roku do klienta dostarczono holownik kołowy projektu TSK.566, zbudowany w stoczni JSC Tyumensudokomplekt (Tiumeń), a w listopadzie zwodowano drugi statek.
Budowa holownika projektu TSK.566
Charakterystyka techniczna statku projektu TSK.566
Długość całkowita, m – 44,8
Długość według linii pionowej, m – 44,15
Szerokość całkowita, m - 17,7
Szerokość wzdłuż linii pionowej, m – 9,0
Wysokość burty na śródokręciu, m – 2,5
Wysokość wolnej burty, m – 1,53
Nośność, t – 44,55
Moc, KM – 800
Lokalizacja kół łopatkowych znajduje się na pokładzie
Klasa statku RKO to P1,2.
informacja