Airbusy wylądowały stabilnie, Superjety nie wystartowały. Lecą tylko głowy
Wszystko wskazuje na to, że w najbliższej przyszłości po kraju będziemy podróżować wyłącznie samochodami i autobusami. Już niedługo będą materiały o tym, co dzieje się na rosyjskich drogach, ale dziś mamy samoloty. I nie bojowe, ale pasażerskie. A u nich wszystko jest znacznie smutniejsze niż u bojowych.
Już niedługo nie będziemy mieli z czym latać. Regionalny sektor transportu został praktycznie zabity; fakt, że z Czelabińska do Tiumeń, ze Stawropola do Machaczkały, z Czyty do Irkucka trzeba lecieć przez Moskwę.
Oto rozkład lotów z Czelabińska na dowód.
Należy pamiętać, że jeśli usunie się stolice i Soczi, stolicę kurortu Rosji, w rzeczywistości Krasnojarsk, Osz i Duszanbe nie są jeszcze uważane za regionalne, ale według mediów w obwodzie czelabińskim ciężko nad tym pracują.
Ale mamy rynek, linie lotnicze muszą zarabiać, w końcu nie mamy sowieckich czasów kaloszy i niebieskich kurczaków, kiedy można było polecieć wszędzie na koszt państwa, które dofinansowało loty regionalne. Dziś polecimy nie tam, gdzie trzeba, ale tam, gdzie jest to opłacalne dla linii lotniczej.
Jednak to piękno prędkości może nie istnieć. Rozpoczęło się to, przed czym ostrzegaliśmy w latach 2021 i 2022: rozpoczęło się hurtowe wycofywanie z eksploatacji importowanych samolotów. Do chwili obecnej 34 z 66 samolotów Airbus A320neo i A321neo zostały wycofane z eksploatacji i najprawdopodobniej większość z nich nie wróci do lotów.
Najbardziej ucierpiały linie lotnicze S7; uziemiono 31 z 39 samolotów A320/A321neo. Można powiedzieć, że przeleciała tylko S7, ale to na pewno pierwszy znak. Będzie więcej.
Głównym powodem jest brak części zamiennych i pełnego serwisu silników amerykańskich Pratt&Whitney i francuskich Leap. Całe mówienie, że w rosyjskich realiach zaczniemy produkować części zamienne i być może przeprowadzimy generalne remonty silników, to nic innego jak stwierdzenia populistyczne. Uziemione samoloty to jedyne źródło części zamiennych, które pozwoli nieco przedłużyć agonię Airbusów w Rosji.
A źródła Kommersanta na ogół podają, że nawet to nie uratuje, a do 2026 roku na rosyjskich liniach nie będzie już Airbusów właśnie z powodu braku odpowiednich napraw przez producentów. Naprawa tak skomplikowanych produktów w rosyjskich warunkach jest po prostu niemożliwa. Plus brak niezbędnych komponentów, ale to już sankcje.
Ale my mamy przemysł lotniczy... Mamy Rostec... Czy obiecano nam setki wspomnianych Superjetów, które rozwiążą wszystkie problemy transportowe?
Tak, rozmawialiśmy o tym temacie. Padały głośne wypowiedzi, były kierowane do nas wyrzuty w stylu „Nie rozumiecie”, ale jedno jest pewne: z nieba zaczęły spadać importowane samoloty, a krajowych nadal nie było widać.
Co ciekawe, z jakiegoś powodu Federalna Agencja Transportu Lotniczego zaprzestała publikowania danych na temat liczby użytkowanych samolotów. Najnowsze informacje odnoszą się do marca 2022 r., kiedy to rosyjscy przewoźnicy lotniczy mieli w swoich bilansach 1055 samolotów:
- Boeing i Airbus – 647 sztuk;
- samoloty małej klasy typu Embraer i ATR - 86 sztuk;
- „Superjets” – 148 sztuk.
Istnieją informacje, że dziś ze służby wycofano około stu samolotów. 10% nie wydaje się krytyczne, ale też nie napawa optymizmem. Kłopoty się zaczęły, będą nadal odpadać, nie ma co do tego żadnych wątpliwości.
Co więc w zamian? Kompletne nic
Badanie pt „Przegląd rosyjskiego kompleksu transportowego na podstawie wyników roku 2023”. I były takie ciekawe linijki:
„Tak więc, według Rosstatu, w 2023 roku wyprodukowano 89 sztuk śmigłowców cywilnych i kilka prototypów samolotów pasażerskich”.
Pomyśl o tym: Rosstat (który teoretycznie powinien wiedzieć w liczbach wszystko, co dzieje się w kraju) mówi o „kilku” próbkach. Oznacza to, że nie wyprodukowano ani jednego samolotu produkcyjnego, ale powstało kilka prototypów. Na przykład (spekulacje autora) - dwa. Z arytmetycznego punktu widzenia dwa to kilka. Jednym z nich jest na przykład zastępowany przez import Superjet, a drugim, którego po prostu nie znamy ze względu na jego całkowitą tajemnicę.
A potem zaczynamy pamiętać, co zostało obiecane. A to, co zostało obiecane na podstawie uchwały rządu rosyjskiego (jeszcze raz dziękuję służbie prasowej Rostec, która dostarczyła nam ten wspaniały dokument), jest następujące:
I oto, co widzimy: tak, rok 2023 był okresem przejściowym. Nikt tak naprawdę nie spodziewał się tych nieszczęsnych 5 samolotów (2 Superjet-New i 3 Tu-214) i tak się nigdy nie stało. Kiedy jednak w 2024 r. nic nie zrobili, stało się jasne, że coś poszło nie tak.
Wiele staje się jasne od Dekrety Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 13 stycznia 2024 r. nr 7-r. Bardzo.
Uchwała poświęcona jest projektowi inwestycyjnemu o wartości 283 miliardów rubli i tzw „Kompleksowy program rozwoju produkcji samolotów, lotnictwo silników, przyrządów i zespołów, w tym w celu stworzenia systemu obsługi posprzedażnej cywilnych statków powietrznych, realizowanego przez Korporację Państwową Rostec”.
Oznacza to, że Rostec oprócz tego, co już otrzymał, otrzyma 283 miliardy, ale za co? Z dokumentu jasno wynika, że obejmuje to modernizację przedsiębiorstw branży lotniczej.
Cytat z dokumentu:
4. Cele projektu inwestycyjnego:
a) rozwój produkcji krajowego sprzętu lotniczego w celu zapewnienia realizacji kompleksowego programu rozwoju przemysłu lotniczego Federacji Rosyjskiej do 2030 roku, zatwierdzonego Zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 25 czerwca 2022 roku nr 1693 -r, osiągany jest przed 2030 rokiem po osiągnięciu projektowej zdolności produkcyjnej samolotów w skali roku SSJ-NEW – do 20 sztuk, MS-21-310 – do 72 sztuk, Ił-114-300 – do 12 sztuk, Tu-214 – do 20 sztuk
oraz Ił-96-300 – do 2 jednostek w trakcie realizacji inwestycji;
b) zapewnienie niezależności transportowej Federacji Rosyjskiej do roku 2030 poprzez wdrożenie kompleksowego programu rozwoju przemysłu lotniczego Federacji Rosyjskiej do roku 2030, zatwierdzonego zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej
z dnia 25 czerwca 2022 r. nr 1693-r, w sprawie dostaw samolotów SSJ-NEW – 142 szt., MS-21-310 – 270 szt., Ił-114-300 – 70 szt., Tu-214 – 115 szt. oraz Ił- 96-300 - 12 sztuk;
c) utworzenie systemu obsługi posprzedażowej samolotów SSJ-NEW, MS-21-310, Ił-114-300, Tu-214 i Ił-96-300 zostanie osiągnięte do roku 2030.
a) rozwój produkcji krajowego sprzętu lotniczego w celu zapewnienia realizacji kompleksowego programu rozwoju przemysłu lotniczego Federacji Rosyjskiej do 2030 roku, zatwierdzonego Zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 25 czerwca 2022 roku nr 1693 -r, osiągany jest przed 2030 rokiem po osiągnięciu projektowej zdolności produkcyjnej samolotów w skali roku SSJ-NEW – do 20 sztuk, MS-21-310 – do 72 sztuk, Ił-114-300 – do 12 sztuk, Tu-214 – do 20 sztuk
oraz Ił-96-300 – do 2 jednostek w trakcie realizacji inwestycji;
b) zapewnienie niezależności transportowej Federacji Rosyjskiej do roku 2030 poprzez wdrożenie kompleksowego programu rozwoju przemysłu lotniczego Federacji Rosyjskiej do roku 2030, zatwierdzonego zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej
z dnia 25 czerwca 2022 r. nr 1693-r, w sprawie dostaw samolotów SSJ-NEW – 142 szt., MS-21-310 – 270 szt., Ił-114-300 – 70 szt., Tu-214 – 115 szt. oraz Ił- 96-300 - 12 sztuk;
c) utworzenie systemu obsługi posprzedażowej samolotów SSJ-NEW, MS-21-310, Ił-114-300, Tu-214 i Ił-96-300 zostanie osiągnięte do roku 2030.
I w tym celu, jak się okazało, konieczna była znaczna modernizacja rosyjskich przedsiębiorstw produkujących samoloty. Okazuje się, że uległy pewnemu zniszczeniu podczas panowania Boeingów i Airbusów na rosyjskim niebie. Okazało się to niespodziewanie i po wspomnianej już uchwale z 22 sierpnia 2023 roku zaistniała konieczność wprowadzenia programu modernizacji zakładu.
Oznacza to miliardy rubli pieniędzy, tysiące pracowników i nieokreśloną ilość czasu.
Liczba działań, które należy zrealizować w ramach programu, zajmuje 22 strony drukowane w Załączniku do uchwały. A jeśli przeczytasz Dodatek (link na końcu artykułu), nawet nie-specjalista zrozumie, że sprawy nie są tak różowe, jak niektórzy myśleli w zeszłym roku. I naprawdę nie zdawaliśmy sobie sprawy, jak źle było.
Ale teraz jest jeszcze bardziej niejasne, jaka motywacja kierowała tymi, którzy już w 2024 roku zgłaszali radosne plany produkcji samolotów?
Przepraszam, ale gdzie są wszystkie samoloty z powyższego załącznika do uchwały 2022?
IL-114-300
Nadal majstrują przy Ił-114-300 w Łukowicach. Zastąpienie importu, debugowanie i przygotowanie do uzyskania certyfikatu. Jest to jednak istotne wydarzenie, bez którego nie ma sensu rozpoczynać masowej produkcji; stanie się to (jeśli w ogóle) nastąpi pod koniec 2025 roku, jak wynika z tych dokumentów.
Można zatem spokojnie obserwować, jak postępują prace w Łuchowicach, a nie czekać na zapowiedziane na lata 2023–24 10 Ił-114. Nie będzie żadnego.
Jest jeszcze coś: serce! Mam na myśli „ognisty silnik”! A z nim też jest problem! Silniki TV7-11ST-01 do Ił-114-300 produkowane są w St. Petersburgu w ODK-Klimov.
Planowany wolumen: sześć silników w 2025 r., sześć w 2026 r. i 24 silniki rocznie począwszy od 2027 r. Oznacza to, że na Ił-2026-114 przed 300 rokiem nie ma co czekać! Ale ogłoszono plany: 10 samolotów w latach 2023-34. Jak powinienem to nazwać? Nie spieszmy się jednak.
MS-21-300
Ta wspaniała zabawka, zapowiedziana na rok 2024 w ilości 6 sztuk, powinna zostać wykonana w Irkucku, w Irkucie. Samolot powstaje, ale jakoś bardzo powoli: w warsztatach jest jednocześnie dziewięć szybowców na różnych etapach gotowości. Ale żeby chociaż jeden wyszedł przed końcem roku - nie, tak się nie stanie.
A jeśli spojrzysz na najnowsze wiadomości według MS-21 wówczas w 2025 r. Irkut powinien wyprodukować 9 (dziewięć) samolotów. Ale zgodnie z dekretem rządowym w 6 r. niebo miało zobaczyć 2024 samolotów, a w 12 r. 2025.
Nazywa się to „planami dostosowawczymi”. Dwa razy. Cóż, oklaski.
Tu-214
Ponieważ władze Tatarstanu szamanizowały w celu przyciągnięcia zamówień i inwestycji, naprawdę trzeba ich szanować za chęć załadunku fabryk. Jak rozumiem, niczym nie pogardzili, bo pieniądze w republice są dobre dla republiki.
Ale, niestety, ich wysiłki poszły na marne. Fabryka samolotów w Kazaniu znów poniosła porażkę. Nie, fakt, że ponownie opanowali produkcję Tu-160, jest świetny, ale nie tylko jednego bombowca, jak mówią. Głośne oświadczenia i obietnice wypuszczenia pierwszych trzech Tu-2023 dla lotnictwa cywilnego w 214 roku zakończyły się fiaskiem.
I to nie tylko żałośnie, ale i z hańbą: w swoim uzasadnieniu kazańscy producenci samolotów stwierdzili, że rząd powierzył im zadanie montażu samolotów z wykorzystaniem w jak największym stopniu krajowych części. Zastanawiam się, skąd nagle wzięły się importowane komponenty do radzieckiego samolotu (a Tu-214 to całkowicie radziecki Tu-204, nawet jego pierwotna nazwa brzmiała Tu-203-200, różnice są minimalne)?
W sumie 92 miliardy rubli, a Tu-2026 zobaczymy dopiero w 214 roku. I tu pojawia się pytanie: znowu patrzymy na uchwałę i myślimy: ile z 2026 samolotów zapowiedzianych na 35 rok zobaczymy? Założę się, że nie więcej niż pięć. Jeśli zobaczymy.
IL-96-400
Ten samolot nie będzie dostępny w najbliższym czasie. Próbują go zmontować tutaj, w Zakładach Lotniczych w Woroneżu. Powoli się brudzą, ale zdecydowanie nie warto na to czekać: VASO jest w najgłębszym kryzysie.
Po całkowitym upadku programu An-148 i katastrofie z Ił-112V zakład znajduje się w szczytowym okresie, wszystko jest smutne z personelem, więc tempo, w jakim Ił-86 był produkowany w czasach radzieckich, nie jest i nie będzie. Tak, oczywiście, zapowiadana w uchwale modernizacja przedsiębiorstwa to dobra rzecz, ale jaki sens ma modernizacja warsztatów, skoro nie ma w nich nikogo?
Dzięki staraniom pozostałych pracowników fabryki 1 listopada po raz pierwszy wzbił się w przestworza pierwszy Ił-96-400M. Więc tak, za kilka lat nie tylko Putin będzie mógł latać Ił-96. Ale to naprawdę nie nastąpi szybko; w najlepszych czasach fabryka mogła produkować 10-12 samolotów rocznie, ale teraz, nie daj Boże, mogą wyprodukować 3-4.
Suchoj Superjet 100
Tutaj też wszystko nie jest zbyt proste. To, co kiedyś było SSJ-100, nie jest już produkowane; ostatnich 13 samolotów wyprodukowano w 2022 roku. Na tym historia SSJ-100 się skończyło i teoretycznie historia SSJ-100NEW powinna się rozpocząć. Ogólnie rzecz biorąc, „Superjet New” to lepsza nazwa rosyjskiego samolotu zmontowanego w całości w kraju.
Ale historia SSJ-100NEW jeszcze się nie zaczęła. Co więcej, pojawiła się informacja, że samolot zanim zaczął latać, zgubił już jedną literę w nazwie i będzie teraz nazywał się SJ-100NEW: firma Suchoj sprzedała swoje udziały holdingowi inwestycyjnemu z siedzibą w Dubaju i umyła ręce To.
Więc teraz będzie Superjet 100 New. Chociaż mówią, że postanowili zwrócić Irkutowi historyczną nazwę „Jakowlew”, więc może zmiana nazwy przyniesie szczęście.
Ale byłoby lepiej, gdyby zmiana wszystkich nazw przyniosła niezawodność. Czyli coś, czego początkowo nie miał SSJ-100.
Przykładowo: słyszeliśmy o wypadku SSJ-100 w Antalyi, w którym cudem nie było ofiar. Ale tego dnia 25 listopadaz zeznań kanału telewizyjnego 360° i kanału telegramowego Aviatorschina wynika, że SSJ-100 odwiedził PIĘĆ incydentów.
1. SSJ-100, lecący z Ufy do Krasnojarska, przed zejściem zgłosił dyspozytorom niski poziom płynu w drugiej instalacji hydraulicznej i zażądał zatrzymania się na pasie startowym oraz odholowania ciągnikiem na parking.
2. Lot z Petersburga do Moskwy. Ten sam powód do obaw: układ hydrauliczny.
3. Lot SSJ-100 Soczi - Antalya zapalił się na pasie startowym podczas nieudanego lądowania.
Od września ubiegłego roku start tego konkretnego samolotu był pięciokrotnie przerywany z powodu nieprawidłowej pracy silnika. Przedostatni raz awaria wydarzyła się w sierpniu tego roku podczas lotu Mineralne Wody – Iwanowo. Superjet awaryjnie wylądował na moskiewskim lotnisku Wnukowo. Znowu pojawiły się problemy z układem hydraulicznym.
4. Inny samolot lecący z Soczi do Moskwy przerwał start w trakcie rozbiegu z powodu awarii.
5. Już w nocy samolot lecący z Moskwy do Petersburga rozbił się z powodu awarii układu podwozia. Piloci wylądowali samolotem bez żadnych incydentów, ale na pas startowy wezwano ciągnik: wystąpiła awaria w układzie kierowniczym kół przedniego podwozia.
A lista sytuacji awaryjnych związanych z SSJ-100, która w ponad połowie składa się z importowanych komponentów, jest długa jak szczurzy ogon. Trudno sobie wyobrazić, co się stanie, gdy te SJ-100 zaczną latać.
I tak powstała następująca sytuacja: Airbusy lądują, ale Superjety nie startują, zastępując je przynajmniej częściowo.
Ale potoczyły się głowy.
Dyrektor generalny firmy Tupolew Konstantin Timofiejew i dyrektor zarządzający linii lotniczych Jakowlew Andriej Boginski zostali zwolnieni ze swoich stanowisk.
Powody nie zostały ujawnione, ale wokół zwolnienia dwóch najwyższych urzędników spółek narosło już wiele bzdur. Szczególnie nieprzyjemnie było przeczytać, co Władimir Popow, Czcigodny Pilot Federacji Rosyjskiej, Generał Dywizji Lotnictwa, Zastępca Redaktora Naczelnego magazynu Aviapanorama, powiedział w rozmowie z Paragrafem:
„Przeniesienie zarządzania na poziom spółki-matki oznacza oszczędność wysiłku i pieniędzy oraz centralizację zarządzania. Liderzy ZAK mają rację, dokonując takiej fuzji, unowocześniając i optymalizując pracę pod kątem oszczędzania zasobów ludzkich i finansowych.”
Brakowało tylko: „To należało zrobić wczoraj!” lub coś w tym rodzaju.
Dyrektor United Aircraft Corporation Vadim Badekha został powołany na stanowisko dyrektora generalnego Jakowlew PJSC; będzie piastował wiele (!!!) stanowisk.
Kierownictwo Tupolewa PJSC obejmie Aleksander Bobryszew, zastępca dyrektora generalnego UAC ds. zarządzania programem lotnictwa operacyjno-taktycznego.
„Przeniesienie kierownictwa na poziom spółki-matki ZAK pozwoli nam skoncentrować wszystkie zasoby korporacji na realizacji określonych zadań w zakresie terminowej certyfikacji i uruchomienia produkcji seryjnej linii krajowych cywilnych samolotów pasażerskich” – czytamy w oświadczeniu ZAK.
Postanowiliśmy wziąć kontrolę w swoje ręce. No cóż, może to da jakieś rezultaty. Łączenie takich postów to bardzo, bardzo trudna sprawa. Panowie menadżerowie jednak wiedzą co robią, nie nam oceniać początek, my oceniamy po wynikach.
Zrozumiały jest fakt, że „Tupolew” i „Jakowlew” nie poradzili sobie z przydzielonymi im zadaniami. I wtedy premier Michaił Miszustin podpisał kolejne zarządzenie o przeznaczeniu 283,3 mld rubli z Funduszu Opieki Narodowej na rozwój rosyjskiego przemysłu lotniczego. I trzeba zaznaczyć, że nie jest to pierwsza tego typu alokacja.
Oznacza to, że miliardy wpływają do przemysłu lotniczego, jak jakiś AvtoVAZ, ale w rezultacie tylko „Grant”, czyli „Superjet”.
Miszustin jeszcze bardziej niż my chce zobaczyć wyniki. Czyli samoloty. A te miliardy powinny według jego planu zapewnić produkcję tego samego samolotu, który dzisiaj miał zacząć latać. Ale ich nie ma, a terminy wciąż się przesuwają.
Wszyscy doskonale rozumieją, że nawet jeśli opadnie „żelazna kurtyna” sankcji, nie nastąpi to prędko. I nie będzie czarodziejskiej różdżki, z której falą do tego czasu całkowicie zardzewiałe Boeingi i Airbusy będą nagle mogły latać.
Oznacza to, że musimy radzić sobie sami. Póki jeszcze istnieją te siły, bo z personelem wszystko jest takie samo... Jednak z personelem tak jest wszędzie. Dziesięciolecia gloryfikowania pracy w biurach handlu lotniczego zebrały swoje żniwo, a inżynier to dziś rzadkość.
Jako osoba mieszkająca w miejscu, gdzie samoloty latają tylko w jedną stronę i nie zabierają pasażerów, przyzwyczaiłam się już do tego, że bilety kolejowe nie są zbyt dobre i czasami warto rozważyć autobus jako środek transportu. Ale sytuacja na kolei rosyjskich jest coraz gorsza, więc perspektywy są takie sobie.
Jeśli zatem, aby samoloty mogły latać, konieczne jest, aby głowy opadały z ramion, a siedzenia były wykonane z wygodnych i drogich krzeseł, aby samoloty mogły latać, niech tak się stanie!
Ciekawe materiały na ten temat:
Zarządzenie Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 13 stycznia 2024 r. nr 7-r.
Przemysł lotniczy Rosji
Przegląd rosyjskiego kompleksu transportowego na podstawie wyników z 2023 roku
informacja