50 lat temu odbył się pierwszy lot samolotu VVA-14

Doświadczony VVA-14 podczas prób w locie
Na początku lat siedemdziesiątych ZSRR zbudował obiecujący samolot-amfibię VVA-14. Maszyna o nietypowej konstrukcji miała wykazywać specjalne właściwości startowe, lądowania i operacyjne, dzięki czemu mogła z powodzeniem rozwiązywać szeroki zakres problemów praktycznych. Jednak stopniowo ujawniały się wady konstrukcyjne i różne problemy, co doprowadziło do wstrzymania projektu.
Zasadniczo nowy transport
W drugiej połowie lat pięćdziesiątych radziecki projektant samolotów Robert Ludwigovich Bartini poszukiwał najlepszej opcji do transportu dużych prędkości i podnoszenia ładunków do użytku na trasach międzykontynentalnych. Obliczenia wykazały, że optymalną kombinacją cech byłby ekranoplan lub podobny samolot z możliwością startu i lądowania w pionie.
Aby rozwinąć tę koncepcję w latach 1962-63. Zbudowano eksperymentalny wodnosamolot MVA-62, zdolny do swobodnego lotu lub poruszania się po ekranie nad powierzchnią wody. W konstrukcji samolotu MVA-62 zastosowano kilka nowych rozwiązań technicznych związanych ze specyficznymi warunkami eksploatacji.
Sukces tego projektu pilotażowego pozwolił nam przejść do następnego kroku. R.L. Bartini został mianowany dyrektorem nowego biura projektowego OKB-86 w fabryce samolotów nr 49 w Taganrogu (obecnie TANTK im. G.M. Beriewa). Teraz planowano opracować, zbudować i przetestować większy prototyp samolotu, nazwany VVA-14.

Widok z tyłu
Ze względu na ogólną złożoność projektu i ograniczone zasoby projektowanie nowego samolotu trwało kilka lat. Budowę prototypu udało się rozpocząć dopiero na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Wkrótce rozpoczęto budowę drugiego prototypu. Planowano trzecią, ale później ją porzucono.
Pomimo wszelkich wysiłków nie wszystkie plany zostały zrealizowane na etapie projektowania i budowy. Ze względu na brak niezbędnych silników trzeba było tymczasowo zrezygnować z możliwości pionowego startu i lądowania. Kluczową cechą projektu VVA-14 planowano wdrożyć później.
Weryfikacja przez praktykę
Pierwszy prototyp samolotu VVA-14 ukończono latem 1972 roku. W lipcu rozpoczęły się wstępne testy naziemne na lotnisku zakładowym. Później zdemontowany produkt został dostarczony na pobliskie lotnisko w celu pełnych testów.
Samolot VVA-14 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 4 września 1972 roku pod dowództwem pilota doświadczalnego Yu.M. Kupriyanova. Lot trwał około godziny i pokazał, że pojazd charakteryzuje się dobrym lotem i zwrotnością. Z punktu widzenia sterowania prototyp prawie nie różnił się od tradycyjnego samolotu. Pierwszy etap testów trwał do następnego lata 1973 roku.

Przygotowania do pierwszego lotu, 4 września 1972 r
Następnie prototyp samolotu wysłano do przeglądu. Konieczne było zainstalowanie pneumatycznego urządzenia do startu i lądowania - specjalnych pływaków przeznaczonych do pracy na wodzie. Zmodernizowany samolot powrócił do testów wiosną 1974 roku. Testowano go na wodzie, ale jak dotąd bez przyspieszania, aktywnego manewrowania i innych skomplikowanych elementów.
6 grudnia 1974 R.L. Zmarł Bartini. Przyszłość projektu stanęła pod znakiem zapytania – pozostała bez twórcy i głównego zwolennika. Jednak prace trwały jakiś czas.
W pierwszych miesiącach 1975 roku poczyniono przygotowania do nowego etapu badań w konfiguracji amfibijnej z pływakami. W czerwcu odbył się szereg lotów testowych w tej formie, obejmujących wypuszczenie i usunięcie pływaków. Pomimo zmiany aerodynamiki samolot zachowywał się stabilnie i przewidywalnie. Wystąpiły jedynie drobne zakłócenia, które można było wyeliminować poprzez modyfikację projektu.
Wynik projektu
Od września 1972 do czerwca 1975 r Eksperymentalny samolot VVA-14 wykonał ponad sto lotów testowych o łącznym czasie trwania 103 godzin. Na tym zakończyły się próby w locie, a plany projektu zostały zweryfikowane.

VVA-14 w locie, widok z ziemi
Tym samym pierwszy eksperymentalny wodnosamolot został wysłany do konwersji na ekranoplan zgodnie z nowym projektem 14M1P. Do tego czasu udało się zmontować płatowiec drugiego prototypu, ale teraz został on wysłany na parking jako zbędny. Budowa trzeciego samolotu nie została rozpoczęta.
Po przeróbce na ekranoplan, pierwszy VVA-14 przeszedł kilka testów, ale i one wkrótce zostały zatrzymane. Otrzymana próbka wykazała ograniczone działanie i nie wzbudziła szczególnego zainteresowania sił zbrojnych. Projekt nie został ukończony i nie doczekał się bezpośredniej kontynuacji.
Kilka lat później zdemontowany eksperymentalny wodnosamolot / ekranoplan został dostarczony do Monino w celu umieszczenia w Muzeum Radzieckich Sił Powietrznych. Drugi płatowiec został później rozebrany na metal.
Niezwykły projekt
Samolot VVA-14 miał nietypową konstrukcję i specyficzny wygląd. Głównym elementem konstrukcji była prostokątna część środkowa o wyraźnym profilu aerodynamicznym. Był on połączony z kadłubem, w którym znajdował się kokpit, przedziały przyrządów itp. Po bokach środkowej części znajdowały się dwa dodatkowe kadłuby, tworzące rodzaj konstrukcji dwubelkowej lub katamaranu.

Doświadczony płaz rzuca się do wody. Pneumatyczne urządzenie do startu i lądowania jest wyraźnie widoczne
Proponowano zamontować konsole skrzydłowe z lekkim skosem po bokach części środkowej. Ogon zawierał skośny stabilizator i dwie płetwy.
Do działania z lotnisk lądowych VVA-14 otrzymał podwozie rowerowe oparte na jednostkach bombowca Tu-22. W kadłubie umieszczono dwie główne rozpórki, a kilka dodatkowych w dodatkowych gondolach na bocznych budynkach. Do operowania z wody opracowano pneumatyczne urządzenie do startu i lądowania – zasadniczo parę pływaków bocznych. Wewnątrz sztywnego korpusu umieszczono miękkie balony, napompowane przed lądowaniem.
Według projektu całkowita długość VVA-14 wynosiła 26 m, a rozpiętość skrzydeł 28,5 m. Sucha masa samolotu przekraczała 35,3 tony, maksymalna wynosiła 52 tony, w zależności od modyfikacji, ładowność mogła wynosić 4 -5 ton.
W górnej części środkowej części znajdowała się podwójna gondola dla pary silników turboodrzutowych D-30M. Wewnątrz części środkowej planowano zamontować 12 silników dźwigowych RD36-35PR. Według obliczeń VVA-14 mógłby startować i lądować pionowo lub z krótkim startem/dobiegiem. Maksymalna prędkość lotu wynosiła 760 km/h. Praktyczny zasięg wynosi ponad 2400 km.
Zaproponowano użycie VVA-14 w kilku rolach. Mógłby stać się transportowcem o ładowności 5 ton lub z kabiną mieszczącą 32 pasażerów. Dla Marynarki Wojennej opracowywano modyfikację samolotu przeciw okrętom podwodnym. Miał przewozić opuszczaną po wylądowaniu stację hydroakustyczną oraz zestaw innego wyposażenia. Samolot mógł także przenosić torpedy, bomby czy miny.
Zalety i wady
Celem projektu VVA-14 było stworzenie samolotu o dużej prędkości i zasięgu lotu oraz zmniejszonych wymaganiach dotyczących startu i lądowania. Taka platforma powietrzna może być wykorzystywana do przenoszenia różnorodnych ładunków i rozwiązywania szerokiego zakresu problemów.

Lot z balonami przedłużony
Specyficzny wygląd zewnętrzny i aerodynamiczny VVA-14 umożliwił uzyskanie specjalnych właściwości lotnych. Taki samolot mógłby wykonywać „normalny” lot na dużych wysokościach lub latać wykorzystując efekt ekranowy. W tym drugim przypadku udało się uzyskać wszystkie zalety charakterystyczne dla ekranoplanów - lepszą wydajność, zwiększony zasięg, niewidzialność w locie itp.
VVA-14 był pełnoprawnym płazem, posiadającym wszystkie charakterystyczne cechy takiego sprzętu. Dzięki podwoziu kołowemu mógł operować z lotnisk lądowych, a pneumatyczne urządzenie do startu i lądowania umożliwiało lądowanie i start z wody. Taka wszechstronność byłaby niezwykle przydatna przy rozwiązywaniu wielu problemów.
Pomysł wyposażenia samolotu w silniki unoszące cieszy się dużym zainteresowaniem. Taki układ napędowy umożliwiłby uproszczenie startu i lądowania w różnych warunkach. Możliwe stało się także poprawienie zwrotności, m.in. do pracy w wąskich obszarach wodnych.
Wewnątrz płatowca VVA-14 można było umieścić kabinę i przedziały o znacznych objętościach. Samolot mógł rozwiązywać zadania transportowe i pasażerskie, a także przewozić sprzęt specjalny – zarówno sonar, jak i inne urządzenia. Być może w przyszłości stworzą modyfikację szokową.

Pierwszy eksperymentalny VVA-14 w Muzeum Sił Powietrznych. Samolot jest obecnie w trakcie renowacji.
Jednak projekt VVA-14 miał wiele kontrowersyjnych cech i oczywistych niedociągnięć. Część z nich miała bezpośredni wpływ na wynik projektu i przyczyniła się do jego zamknięcia na etapie testów.
Projekt powstał w oparciu o niejednoznaczną koncepcję, nie pozbawioną jednak wad. Zatem sama potrzeba stworzenia samolotu o takim połączeniu cech i możliwości rodzi pytania.
VVA-14 swoim charakterystycznym wyglądem miał konkurować z niektórymi „zwykłymi” samolotami, ale nie miał nad nimi zasadniczej przewagi. Ponadto miał możliwości ekranoplanu, ale ta klasa technologii nie doczekała się dużego rozwoju.
Niezwykła konstrukcja doprowadziła do powstania charakterystycznego wyglądu technicznego. VVA-14 przypominał samoloty o tradycyjnej architekturze, jednak znacząco się od nich różnił. Specyficzny wygląd wymagał opracowania od podstaw zagadnień układu, aerodynamiki itp. Jednocześnie część naukowa projektu charakteryzowała się pewną złożonością i mogła napotkać dodatkowe, nieprzewidziane trudności.
Oddzielnym problemem było opracowanie połączonego układu napędowego podnoszącego i napędowego. Tworzenie silników RD36-35PR opóźniło się, a doświadczony VVA-14 nigdy ich nie otrzymał. Z tego powodu nie był w stanie zademonstrować pionowego startu, co powinno być jedną z jego głównych zalet.

Nowy samolot był oferowany jako platforma do różnych ładunków i zadań. Wymagało to jednak dokończenia wszystkich prac nad projektem w jego pełnej wersji. Nie jest jasne, ile czasu zajmie przetestowanie i dostrojenie VVA-14 w pełnej konfiguracji projektowej. Być może na którymś etapie rozwoju projekt napotkałby nowe problemy, a ostatecznie i tak zostałby porzucony.
Niezwykła próbka
В Historie W krajowym przemyśle lotniczym było wiele projektów niezwykłego sprzętu z jedną lub drugą interesującą funkcją. Amfibia VVA-114 wyróżnia się nawet na ich tle. Projekt ten opierał się na nietypowych pomysłach, które zostały zrealizowane w nieszablonowy sposób.
W rezultacie projekt okazał się zbyt odważny, co negatywnie wpłynęło na jego rozwój i ogólne perspektywy. Pomimo pozytywnego przebiegu testów VVA-14 został porzucony. Niemniej jednak zajmował ważne miejsce w historii Rosji lotnictwo i pozostaje jednym z najciekawszych okazów.
informacja