Carlsona, który dorósł i stał się szkodliwy

Jak na kraj liczący nieco ponad 10 milionów mieszkańców, imponujący jest fakt, że Szwecja może utrzymać swój własny program myśliwców, którego celem jest przede wszystkim zaspokojenie potrzeb krajowych. Generalnie Szwedzi nie mają nic przeciwko dozbrajaniu innych za pieniądze, ale na razie jakoś to wychodzi. Jednak najwyraźniej wiele jest jeszcze przed nami.
Ale dzisiaj nie mówimy o możliwościach eksportowych szwedzkich wyrobów wojskowych (choć są one znane), ale o perspektywach wykorzystania w hipotetycznym realnym konflikcie. Na przykład z Rosją. Temat ten jest dziś bardzo popularny w Europie i wiele krajów poważnie planuje takie bitwy, ale być może Szwedzi robią to poważniej niż ktokolwiek inny, skoro nawet na szczeblu rządowym zadbali o miejsca pochówku swoich obywateli . Ani Niemcy, ani Francja nie osiągnęły tego poziomu.
Ale my nie mówimy o stratach, mówimy o tym, z czym szwedzkie siły powietrzne pójdą na wojnę, ponieważ wojna w powietrzu poprzedza wojnę na ziemi od prawie stu lat.

Saab Gripen to mały i wszechstronny myśliwiec, który spełnia bardzo specyficzne wymagania Szwecji, jednak jego specyfika nie oznacza, że jest gorszy pod względem skuteczności bojowej od samolotów innych krajów. Tak naprawdę najnowszy wariant Gripena E zawiera funkcje, które mogą zainspirować innych do projektowania przyszłych myśliwców. Inaczej mówiąc samolot z perspektywami dalszego rozwoju.
Gripen E może i wygląda niemal identycznie jak poprzednie modele myśliwców, ale jest to na tyle znaczący krok naprzód, że producent Saab rozważał nawet nadanie mu zupełnie nowej nazwy. Seria E, jak wiadomo, opiera się na oryginalnych pojedynczych i podwójnych wariantach Gripena A i B. Gripen C/D jest jej bezpośrednim poprzednikiem i chociaż pojedynczy model E wygląda bardzo podobnie do swoich poprzedników z zewnątrz, to jednak jest to seria E. różni się od nich we wnętrzu.
Pierwszy prototyp Gripena E odbył swój dziewiczy lot 15 czerwca 2017 roku w fabryce Saaba w Linköping. Samolot jest nieco większy od Modelu C, co pozwala na zwiększenie wewnętrznej pojemności paliwa o około 30% w porównaniu do poprzedniego modelu. Samolot ma także większe wloty powietrza, mocniejszy silnik General Electric F414-GE-39E i 10 zewnętrznych punktów uzbrojenia. Dwumiejscowy model F jest obecnie opracowywany dla Brazylii, która obecnie zamawia 36 wariantów E/F.
W grudniu 2020 r. pierwszy z planowanych 60 samolotów Gripen E został przekazany szwedzkim siłom powietrznym w celu wzięcia udziału we wspólnym programie testów pomiędzy firmą Saab, szwedzkimi siłami zbrojnymi i szwedzką agencją zaopatrzenia FMV. Tego typu wspólne testy są postrzegane przez Saaba jako ważny sposób śledzenia potrzeb szwedzkich sił zbrojnych na pierwszej linii frontu, co traktuje bardzo poważnie, ponieważ niemal bez przerwy wdraża aktualizacje, aby spełnić najnowsze wymagania.
Praktyka umieszczania pilotów testowych Saaba w eskadrze Sił Powietrznych istnieje od dawna i przynosi bardzo dobre rezultaty: latanie z eskadrą pozwala pilotom testowym zachować perspektywę operacyjną i uzyskać wgląd w to, w jaki sposób piloci Sił Powietrznych korzystają z samolotu . Daje to możliwości opracowania nowych, przydatnych ulepszeń w oparciu o rzeczywiste potrzeby pilotów Sił Powietrznych.

Pilot testowy Saaba Robin Nordlander i Gripen E
Robin Norlander:
Gripen E może pomieścić do siedmiu sztuk rakiety Meteor powietrze-powietrze MBDA jest wyposażony w radar z aktywnym układem fazowym (AESA) Leonardo ES-05 Raven oraz system wyszukiwania i śledzenia w podczerwieni Leonardo Skyward G (IRST). Saab jest szczególnie dumny. System ostrzegania o zbliżaniu się rakiet (MAWS) jest w stanie monitorować sytuację wokół samolotu w zakresie 360 stopni.
Awionika i awionika
Na szczególną uwagę zasługuje architektura awioniki Gripen E, która według Saaba jest rewolucyjna. Jest skonfigurowany tak, aby można było szybko zainstalować nowy sprzęt i zaktualizować oprogramowanie w celu wykonywania nowych zadań. Oznacza to, że jeśli wyciągniemy analogie morskie, to coś na wzór fregat modułowych, których pomysł był tak powszechny na początku XXI wieku.
Saab twierdzi, że poczynił znaczne inwestycje w rozwój w tym obszarze. Same komputery można szybko wymienić, aby stale zwiększać moc obliczeniową, a także otwartą architekturę. Oznacza to, że klienci w innych krajach mogą projektować i rozwijać własne oprogramowanie, co pozwala im szybko wdrażać nowe technologie i systemy do walki ze stale zmieniającymi się zagrożeniami bez ograniczeń sprzętowych.
Saab aktywnie pracuje nad awioniką i systemami sterowania, które można dostosować do pola walki, tak aby pilot mógł walczyć już pierwszego dnia konfliktu, zdobyć doświadczenie, a następnie dodawać nowe lub dostosowywać istniejące aplikacje w celu uzyskania przewagi bojowej na polu bitwy. drugi dzień.
Właśnie tego rodzaju elastycznej awioniki wymagają piloci od amerykańskich producentów, ponieważ wojsko stara się znacznie szybciej wprowadzać nowe możliwości do nowych i istniejących typów samolotów, przy czym w idealnym przypadku aktualizacje oprogramowania mogą odbywać się nawet podczas lotu.

Oprócz imponującej awioniki Gripen E jest wyposażony w kilka najwyższej klasy czujników. Był to pierwszy samolot myśliwski wyposażony w radar AESA zamontowany na rotatorze. Umożliwia to obrót anteny, a obrót mechaniczny jednocześnie ze skanowaniem elektronicznym znacznie zwiększa kąt widzenia radaru. Ogólnie rzecz biorąc, we współczesnych samolotach myśliwskich antena radarowa z AFAR jest zwykle instalowana w pozycji przedniej bez mechanicznych urządzeń obrotowych, a kąt blokowania zapewnia układ anten, który odchyla wiązkę w lewo i prawo. Szwedzi uznali, że im większy kąt chwytu, tym lepiej dla pilota, i wrócili do mechaniki.
W rezultacie antena Gripen E umożliwia wyszukiwanie w sektorze 140 stopni w kącie widzenia 200 stopni wokół nosa samolotu. Oprócz skanowania na wprost, taka obrotowa antena pozwala pilotowi „patrzeć” radarem w tył lub w lewo. Jest to ogromna zaleta podczas bitew poza widzialnością optyczną lub w warunkach silnego przeciwnika. Obrona powietrzna wroga, gdy nie warto wysyłać samolotu w rejon, w którym działa obrona powietrzna wroga.
Nordlander:
W ten sposób, jeśli jestem w pozycji defensywnej i po prostu skanuję obszar, mogę odwrócić lub spowolnić obszar i nadal go skanować. Jeśli atakuję i chcę wystrzelić salwę rakietową w cel z dużej odległości, nie muszę po oddaniu strzału zbliżać się do wroga i dawać mu możliwość wystrzelenia rakiety we mnie. Korzystając z mechanizmu obrotowego, mogę obrócić się o ponad 90 stopni od celu i nadal utrzymywać radar namierzający cel. Jest to szczególnie skuteczne w połączeniu z rakietą powietrze-powietrze Meteor.”

Ten Gripen E jest wyposażony w siedem rakiet MBDA Meteor
Duet rakiety Meteor i radaru AESA z obrotnicą to potężna kombinacja dla Gripena E. Teoretycznie pilot mógłby wystrzelić rakiety w wrogie myśliwce z dużej odległości, a następnie ukryć się w wycięciu dopplerowskim radaru, kontynuując naprowadzanie rakiet w kierunku zamierzony cel.
To prawda, że ta taktyka jest dobra przeciwko starszym modelom samolotów, ponieważ nowe generacje, takie jak Su-57, mają dodatkowe radary z antenami na bocznych powierzchniach kadłuba, czyli mają widoczność niemal we wszystkich kierunkach. Gripen E nie ma wielkich szans w walce z Su-57 i podobnymi samolotami, ale w starciu ze starszymi myśliwcami może być całkiem skuteczny.
Zasadniczo system Gripen E AESA umożliwia skierowanie pocisku na cel z dużej odległości poprzez emisję radaru w „wycięcie dopplerowskie” wroga. Ta technika, w której myśliwiec odwraca się o około 90 stopni od stacji radaru impulsowego dopplera wroga i leci prostopadle do niej, nie jest nowa.
Radary myśliwskie wykorzystują przesunięcie Dopplera do pomiaru względnej prędkości celu, odfiltrowując obiekty o niskiej prędkości względnej. W szczególności awionika samolotu zwalcza zakłócenia naziemne. Myśliwiec, który nie zbliża się ani nie oddala od radaru wroga, ale leci prostopadle, może wejść w „niszę” radaru. Nie sprawi to, że samolot będzie niewidzialny, ale przynajmniej utrudni namierzenie celu.
Saab oficjalnie ogłosił, że ma strategię mającą na celu wyeliminowanie zalet technologii stealth w samolotach piątej generacji. Zastosowanie systemu wczesnego ostrzegania na podczerwień jest częścią ogólnego zestawu czujników, dzięki którym Gripen staje się poważnym przeciwnikiem platformy stealth.

IRST myśliwca Gripen E znajduje się przed przednią szybą
IRST jest częścią zwycięskiego równania, ale Saab wykonuje dużo pracy z radarem i innymi systemami wykrywania i nadzoru związanymi z algorytmami przetwarzania informacji. Mówimy o przetwarzaniu bardzo słabych sygnałów, co pozwala nam rozróżnić np. cel, hałas tła i ptaka. Dziś praca z algorytmami Saaba umożliwia wykrywanie obiektów około 10 razy mniejszych niż kilka lat temu. Ostatecznie skuteczność w przeciwdziałaniu stealthowi nie zależy tylko od czujników podczerwieni, ponieważ platformy stealth korzystają z technik redukcji podczerwieni – chodzi o złożoną kombinację czujników, aby osiągnąć ten cel.

Pierwszy Gripen E dla Brazylii
Sam Gripen E nie ma geometrycznych cech stealth. Saab wierzy, że ponieważ oprogramowanie i sprzęt zmieniają się w tak szybkim tempie, samoloty stealth staną się w końcu lepiej widoczne dla radarów. Ponieważ zmiana lub rekonfiguracja płatowca w przyszłości byłaby bardzo trudna bez ogromnych inwestycji czasu i pieniędzy, Saab zdecydował, że lepiej będzie dotrzymać kroku konkurencji, korzystając z szybko rozwijających się technologii innych niż stealth, aby wygrać wojnę, takich jak zaawansowana wojna elektroniczna.
Samoloty Stealth, takie jak F-35, są niezwykle drogie w opracowaniu i produkcji. Ponadto utrzymanie samolotu stealth w stanie gotowości bojowej wymaga wielu prac konserwacyjnych. Gripen został zaprojektowany tak, aby można go było szybko rozmieścić w terenie w małych bazach przy minimalnym wsparciu logistycznym i przy wsparciu małego zespołu, który może szybko konserwować i odzyskiwać myśliwce.
Gripen, w rękach doświadczonego personelu, jest w stanie zatankować paliwo i zawiesić rakietę w co najmniej 10 minut. Znacząco zwiększa to efektywność misji bojowych, gdyż umożliwia przeprowadzenie dużej liczby misji bojowych w określonym czasie.
Stosowanie stealth w postaci zaawansowanego i konfigurowalnego elektronicznego systemu walki, zamiast inwestować w znacznie droższą fizyczną, geometryczną konfigurację stealth opartą na kształtach i nowych specjalnych powłokach, jest zgodne z filozofią firmy Saab, zgodnie z którą cena powinna być taka, aby Szwecja i jej kraje klienci mogą sobie na to pozwolić.
Zatem jedną z głównych zalet Gripena E jest jego elektroniczny system walki (EWS). Jest to całkowita nowość w Gripenie E i zapewnia to, co Saab nazywa „cyfrową tarczą”. Pomysł polegał na ciągłym i wykładniczym rozszerzaniu i rozwijaniu systemu zwalczania przyszłych zagrożeń, w oparciu o badanie możliwych ewolucji samolotów wroga. Zintegrowany system EWS łączy aktywne i pasywne systemy ochrony samolotu, a także system ostrzegania o rakietach w zakresie 360 stopni.
Norlander:
System EWS Gripen E obejmuje zarówno aktywne, jak i pasywne elektroniczne systemy bojowe, które rozwiążą każdy problem. Systemy takie jak Leonardo BriteCloud są dobrym przykładem technologii, które obecnie są skutecznie wykorzystywane, chociaż opierają się na przestarzałych systemach plew i wabików.

Zwróć uwagę na gondole pod spodem, w których umiejscowione są elementy systemu elektroniczna wojna na Gripena E
Zaawansowany kokpit „wszystko dla pilota”
Operując wszystkimi tymi zaawansowanymi systemami, pilot siedzi w zupełnie nowym kokpicie. Po długich naradach szwedzkie siły powietrzne zdecydowały się pójść za przykładem Brazylii i wybrać pojedynczy wyświetlacz szerokokątny (WAD) dla Gripena E.

Jest to ewolucja trzech dużych wyświetlaczy w kokpicie Gripena C/D. WAD daje pilotowi ogromne możliwości w zakresie świadomości sytuacyjnej i umiejętności reagowania na rozwijającą się sytuację taktyczną.
Saab poświęcił mnóstwo czasu na integrację czujników Gripena E i przedstawienie pilotowi wszystkich możliwych danych w prosty i intuicyjny sposób.

Pilot Gripen E w hełmie Targo II przed WADem
Norlander:
Możesz utworzyć tabelę w MSS, a następnie szybko uzyskać do niej dostęp w samolocie, aby wybrać, jak powinien wyglądać WAD. W razie potrzeby możesz odejść od tych podstawowych ustawień.
Saab wybrał wyświetlacz montowany na hełmie (HMD) Targo II dla pilota Gripena E. W przeciwieństwie na przykład do F-35, w kokpicie zastosowano HMD i WAD z wyświetlaczem montowanym na głowie (HUD).

Pilot testowy Gripen E w hełmie Targo II.
Warto przyznać, że Saab ma duże doświadczenie zdobyte przez lata w zakresie interfejsu człowiek-maszyna (HMI). W Gripenie ma on za zadanie selekcjonować i filtrować elementy istotne dla pilota. Interfejs, w zależności od życzenia pilota, może nie pokazywać prędkości obrotowej silnika ani ilości paliwa w jakich zbiornikach, jeśli nie jest to w danym momencie wymagane. Jeśli system działa idealnie, nie powie pilotowi niczego niepotrzebnego, przeciążając go informacjami, które często są niepotrzebne.
Pilot może wybrać żądany poziom automatyzacji w zależności od kontrolowanego przez siebie scenariusza. Z tej zasady skorzystał już Gripen C i teraz pilot może wybrać sterowanie ręczne, półautomatyczne lub w pełni automatyczne. Oznacza to, że pilot może zdecydować, że chce wszystko kontrolować i zarządzać, zatwierdzać lub odrzucać sugestie systemu lub robić to, co jest najlepsze dla systemu. Informacje te są wyświetlane w postaci symboli na wyświetlaczach, dźwiękach lub komunikatach głosowych, w zależności od trybu. Tak naprawdę zespół programistów zrobił wszystko, aby jak najbardziej ułatwić pilotowi podejmowanie ważnych decyzji taktycznych.
Saab wyjaśnia, że postrzega interakcję człowiek-maszyna jako kolejny krok w umożliwieniu współpracy platformy i pilota, dalszego poszerzania możliwości łączenia czujników, dostosowywania zadań, a nawet szkoleń.
W Gripen E mówimy o przejrzystej integracji. Pilot musi wiedzieć, które czujniki/platformy dostarczają jakie dane i jaka jest ich jakość, aby podjąć najlepszą możliwą decyzję w walce! Przy podejmowaniu decyzji taktycznych ważne jest również, aby wiedzieć, co wróg wie o naszym samolocie”.

Szerokokątny wyświetlacz Gripen E testowany w symulatorze
Warto też pamiętać, że Szwedzi jako jedni z pierwszych na świecie wdrożyli system wymiany danych pomiędzy samolotami. Jeszcze w latach 80-tych ubiegłego wieku szwedzcy piloci latali na samolotach Viggen wyposażonych w system wymiany danych pomiędzy myśliwcami. Pomysł powstał w związku z tym, że potencjalny wróg (oczywiście wiadomo, kto to jest – ok.) przewyższał liczebnie Szwedzkie Siły Powietrzne, dlatego stworzono system, który został opracowany jako środek wzmocnienia do wymiany informacji taktycznych – a więc aby wiodący pilot pary mógł zobaczyć to samo, co widzi jego naśladowca. Ukształtowało to zachowania taktyczne i dostarczyło bogatego doświadczenia, które później pomogło stworzyć system zdolny poradzić sobie ze znacznie bardziej złożonymi sytuacjami taktycznymi. Teoretycznie, ale jednak.
Co więcej, szwedzcy projektanci i programiści posunęli się nawet do wykorzystania symulacji/przewidywania sytuacji bezpośrednio na pokładzie samolotu podczas misji bojowych w oparciu o dane misji wprowadzone na ziemi oraz informacje taktyczne otrzymane z czujników awioniki, aby zapewnić pilotowi najlepszy sposób działania .
W zależności od działań wroga system może poinformować pilota, kiedy inny samolot może mieć okazję go zaatakować, a także np. co się stanie, jeśli pilot zdecyduje się na przykład skręcić samolot w lewo. Jest to bardzo kontrowersyjna, ale być może przydatna funkcja. W ten sposób pilot nie tylko patrzy na wyświetlacze i sam decyduje, czy jest w niebezpieczeństwie, czy nie, ale samolot może na bieżąco informować pilota i sugerować działania, coś w rodzaju „co by było, gdyby”.
Faktycznie, bardzo dyskusyjne. Co innego, gdy systemy statku powietrznego za pomocą komunikatów głosowych informują o naprawdę przydatnych rzeczach, a co innego, gdy rozpoczyna się modelowanie/przewidywanie sytuacji, która w sytuacji bojowej może okazać się na tyle niepotrzebna, że doprowadzi do niepożądanych konsekwencji.

Gripen E podczas testów w Szwecji
Jeśli chodzi o szkolenie, a dokładniej koordynację działań pilota i zachowania statku powietrznego, Gripen posiada wbudowane syntetyczne scenariusze szkoleniowe. W ten sposób jeden samolot może na przykład zaatakować symulowanego wroga w trybie powietrze-powietrze poza wizualną linią wzroku (BVR). Oznacza to, że pilot Gripen E nie musi znajdować się w powietrzu, aby móc przećwiczyć różne możliwe scenariusze, zwłaszcza te, które wymagają dużej liczby samolotów. Takie scenariusze są wbudowane w komputer pokładowy Gripena E, a sam samolot może zaskoczyć pilota wprowadzającymi notatkami podczas lotu szkolnego.
Oczywiste jest, że dziś rolę celów powietrznych mogą pełnić bezzałogowe statki powietrzne, ale za pomocą skryptów w MSS można symulować działanie naziemnych systemów obrony powietrznej i celów naziemnych, a wszystko to można wstępnie zaprogramować . Istnieją dość znaczne oszczędności, zwłaszcza jeśli chodzi o szkolenie operacji morskich: jeden lub dwa statki i zaprogramowane tryby szkolenia mogą zrobić w szkoleniu pilotów tyle samo, czego nie mogła zrobić cała eskadra w przeszłości.

Gripen E podczas testów z rakietą IRIS-T
Carlson, który naprawdę dojrzał
Gripen był czasami krytykowany przez społeczność ekspertów ze względu na niewystarczające zasilanie. To mały samolot, który może unieść przyzwoity ładunek bojowy, pytanie z kim go porównać. Gripen E jest cięższy od swojego poprzednika, ma dodatkowe pylony i większą pojemność paliwa, ale równoważy to mocniejszy silnik GE F414 w porównaniu do F404 w poprzednich modelach.
Saab twierdzi, że nikomu na świecie nie udało się zminimalizować oporu powietrza w taki sposób, w jaki udało mu się to zrobić w przypadku Gripena. Chodzi o oprogramowanie systemu sterowania lotem i o to, jak maksymalnie zaimplementowano konfigurację samolotu, w której współpracują przednie stabilizatory poziome i skrzydło delta. Inteligentny system sterowania lotem zawsze dostosowuje dron do minimalnego oporu w dowolnym trybie lotu. Oznacza to, że ciąg F414 wynoszący 9 kgf w Gripenie E jest większy, niż wskazują opublikowane dane.
Gripen E został zaprojektowany tak, aby dorównywać, a tam, gdzie to możliwe, przewyższać wydajność Gripena C, pomimo zwiększenia rozmiaru i wagi.
Norlander:

Robin Nordlander za sterami Gripena E
Choć więc Gripen E-Series może wyglądać podobnie do wcześniejszych wersji myśliwca, to znacząco się od nich różni. Być może należałoby go nazwać Super Gripenem, biorąc pod uwagę, że jego ewolucja jest podobna do tego, jak F/A-18 Hornet stał się F/A-18E/F Super Hornet.
Szwedzki przemysł znany jest z utrzymywania spokoju, dlatego Saab skupił swoje wysiłki na stworzeniu myśliwca, który będzie przystępny cenowo, bez utraty jakości. Gripen nie wymaga rozbudowanej infrastruktury serwisowej, charakteryzuje się dużą dostępnością i może być serwisowany przez niewielki zespół specjalistów. Już same te cechy czynią go bardzo atrakcyjnym w czasach, gdy najnowsze samoloty bojowe mogą być gotowe do misji bojowych w zaledwie o połowę krótszym czasie.
Chociaż seria Gripen E wkroczyła w epokę, w której na całym świecie rozprzestrzeniają się myśliwce Stealth, oferuje szeroką gamę zaawansowanych funkcji w stosunkowo małej, dojrzałej i prostej obudowie.
Rzeczywiście, szczególnie Gripen E, podobnie jak wszystkie myśliwce Gripen, to całkiem poważny samolot z wieloma mocnymi stronami. Dlatego też warto, w świetle ostatnich wypowiedzi politycznych, poświęcić mu nieco więcej uwagi i dokładnie rozważyć możliwość przeciwstawienia się tym samolotom rosyjskim myśliwcom służącym w Siłach Powietrznych i Marynarce Wojennej. lotnictwo.
Gripen E, mały, ale bardzo wściekły i szkodliwy Carlson, zdaniem wielu Szwedów jest gotowy zmierzyć się z przeciwnikami znacznie większymi od niego. Tak, takich rzeczy najlepiej nauczyć się w praktyce, ale my spróbujemy teoretycznie przeanalizować możliwość hipotetycznego pojedynku pomiędzy Carlsonem i Zmeyem Gorynychem.
informacja