Dokąd poszła elektryfikacja kolei drugiego planu pięcioletniego?
Wiele kolei w ZSRR przed wojną mogło tak wyglądać
Czy chciałbyś poznać mroczne sowieckie sekrety w nowym roku? Oczywiście, że istnieją. Niedawno przeglądałem pierwszy tom publikacji „Drugi pięcioletni plan rozwoju gospodarki narodowej ZSRR (1933-1937)”, a plan elektryfikacji kolei przewidziany na drugie pięć Plan roczny wpadł mi w oko.
Wielki plan
Drugi plan pięcioletni przewidywał radykalną przebudowę transportu kolejowego w celu stworzenia znacznych rezerw przepustowości i nośności. Przewidywano dwa sposoby przebudowy: przeniesienie części linii z lokomotyw parowych na trakcję elektryczną lub spalinową oraz wprowadzenie potężnych parowozów i wagonów ciężkich.
NKPS ZSRR zawsze była odbiorcą znacznej kwoty inwestycji kapitałowych, a na drugi plan pięcioletni Komisariatowi Ludowemu przeznaczono 18,7 miliarda rubli, w tym 10,12 miliarda rubli na linie operacyjne i 2,67 miliarda rubli na nowe budownictwo. Koncentracja prac na istniejących liniach obejmowała wzmocnienie nawierzchni toru, w szczególności przeniesienie torów z ułożeniem szyn typu 1A (P-38 według współczesnej klasyfikacji; 38,5 kg na mb lub 482 kg na 12,5 m długa szyna), a także ułożenie tłucznia kamiennego.
Ale najważniejsza była elektryfikacja kolei. Plan przewidywał oddanie do użytku 4306 km linii głównych i 579 km zelektryfikowanych kolei podmiejskich i uzdrowiskowych. ZSRR miał wyprzedzić USA, które w 1931 roku dysponowały 3600 km zelektryfikowanych linii kolejowych.
W pierwszej kolejności zelektryfikowano drogi o trudnym profilu, czyli dużych wzniesieniach. Na pierwszym miejscu znalazła się Kolej Zakaukaska. Niemal wszystkie linie kolejowe w Gruzji (wówczas TSFSR) miały zostać zelektryfikowane. Następnie drogi o profilu górskim na Uralu zostały poddane elektryfikacji.
Przykład autostrady o trudnym profilu. Nawet na tym zdjęciu widać jakie jest przyzwoite nachylenie.
Zelektryfikowano także Donbas, Kuzbass i linię łączącą Donbas ze Stalingradem. Rozpoczęły się przygotowania do elektryfikacji Kolei Transsyberyjskiej na odcinku Omsk – Nowosybirsk – Biełowo.
Plan ten był przyzwoity, choć zmieścił się na stosunkowo małym stoliku:
Donbas – 2079 km
Linia Azow-Morze Czarne – 127 km
TSFSR - 705 km
Ural - 1359 km
Kuzbass – 546 km
Linia syberyjska – 627 km
Kolej Murmańska – 467 km
Łącznie linie kolejowe główne - 6046 km
w tym w drugim pięcioleciu – 4306 km
Węzeł moskiewski – 330 km
Węzeł Leningradzki – 172 km
Węzeł Charków – 66 km
Linie kurortowe – 104 km
Łącznie linie podmiejskie i wypoczynkowe - 672 km
w tym w drugim pięcioleciu – 579 km
Linia Azow-Morze Czarne – 127 km
TSFSR - 705 km
Ural - 1359 km
Kuzbass – 546 km
Linia syberyjska – 627 km
Kolej Murmańska – 467 km
Łącznie linie kolejowe główne - 6046 km
w tym w drugim pięcioleciu – 4306 km
Węzeł moskiewski – 330 km
Węzeł Leningradzki – 172 km
Węzeł Charków – 66 km
Linie kurortowe – 104 km
Łącznie linie podmiejskie i wypoczynkowe - 672 km
w tym w drugim pięcioleciu – 579 km
Całkowity koszt prac oszacowano na 751 mln rubli, w tym na 543 mln rubli za linie wprowadzone w drugim pięcioleciu.
Jak na standardy inwestycji kapitałowych drugiej pięciolatki, nawet indywidualne inwestycje kapitałowe w kolej nie są duże.
Schemat elektryfikacji linii taki jaki powinien być. Diagram nie pretenduje do absolutnej dokładności; ważniejsze jest uchwycenie ogólnego obrazu
33% planu
Wielu historyków nieustannie powtarza, że „trzeba czytać dokumenty”. Z mojego doświadczenia wynika, że aby czytać dokumenty, trzeba najpierw zdobyć solidne doświadczenie w znajomości i zrozumieniu czasu, którego dokumenty są badane. W związku z Historie Industrializacja Stalina – rozległa wiedza i głębokie zrozumienie ówczesnej gospodarki. W przeciwnym razie nie będziesz mógł przeczytać ani nawet zobaczyć zbyt wielu dokumentów. Bez wiedzy liczby „nie trzymają się” i pozostają bez znaczenia.
Setki, jeśli nie tysiące badaczy czyta drugi plan pięcioletni i załączone do niego tabele. Ale ilu ludzi utknęło na tym stole zelektryfikowanych linii kolejowych, ilu zorientowało się, że coś tu jest nie tak?
Ale nie ma tu zbyt wiele. Osobiście pamiętam, że elektryfikacja Kolei Transsyberyjskiej rozpoczęła się w połowie lat pięćdziesiątych XX wieku, a plan elektryfikacji Kolei Transsyberyjskiej na porządnym odcinku w drugiej pięciolatce wygląda dziwnie. Co się stało, że ten plan, którego opłacalności być może nie trzeba udowadniać, nie został zrealizowany?
Ale najpierw skala problemu. Przeszukanie katalogu RSL wykazało, że w pierwszej połowie lat 1930. XX w. ukazało się wiele literatury specjalistycznej dotyczącej elektryfikacji kolei. Do 1936 roku. A od 1937 - jak odcięty. Nie ma nic. To interesująca, sugestywna obserwacja.
Nie mogąc przeprowadzić dogłębnej analizy materiałów, trafiłem jednak na ciekawą publikację z 1939 roku, która podała stan elektryfikacji kolei na koniec drugiego planu pięcioletniego: „Rozwój kolei”. Nie jest to dokument sprawozdawczy, ale jednak.
Podaje, że w pierwszym planie pięcioletnim było 163 km zelektryfikowanych kolei, a w drugim 1632 km. Czyli 33,4% pierwotnego planu.
Z „pierścienia Dniepru” i linii łączących Charków, Rostów i Stalingrad pozostały tylko dwie linie do Zaporoża i Dniepropietrowska. Linia Uralu została przecięta na pół. W Gruzji zelektryfikowano jedynie główną autostradę, jednak bez dojazdów do portów Batumi i Poti. Linie zostały przecięte na Syberii i na Półwyspie Kolskim.
Schemat linii zelektryfikowanych w 1939 roku
W tej konfiguracji plan elektryfikacji stracił wiele ze swojego znaczenia gospodarczego. Na przykład układ drogowy łączący Donbas z pobliskimi ośrodkami przemysłowymi miał wyraźnie na celu oszczędzanie węgla w transporcie wewnętrznym tego regionu gospodarczego. Lokomotywy parowe potrzebowały węgla wysokiej jakości, a lokomotywy elektryczne mogły być napędzane przez państwowe elektrownie okręgowe, wykorzystujące niskowartościowe gatunki węgla, a nawet odpady, takie jak miał węglowy.
Najważniejsze jednak moim zdaniem jest to, że początkowo linie zelektryfikowane były tak zaplanowane, aby w trzecim, maksymalnie czwartym pięcioletnim okresie stworzyć kręgosłup transportu kolejowego w postaci głównych zelektryfikowanych autostrad. Charków – Moskwa – Leningrad – Pietrozawodsk – Murmańsk; Stalingrad – Saratów – Kujbyszew – Ufa; Czelabińsk – Omsk. W rezultacie kraj przecinałyby dwie główne linie z północy na południe i z zachodu na wschód.
Ponadto udało się zelektryfikować drogę z Rostowa do Samtredii, łączącą Gruzję z główną linią z północy na południe. Planowano także budowę linii zelektryfikowanej przez Pasmo Kaukazu Głównego.
Ale wtedy tak się nie stało. I zupełnie nie jest jasne dlaczego. Nawet nie wiem, co tu myśleć. Była to ewidentnie czyjaś decyzja polityczna, która faktycznie przekreśliła realizację planu elektryfikacji kolei, który był już uwzględniony w drugim planie pięcioletnim i faktycznie miał moc planu państwowego. Pomimo oczywistych korzyści ekonomicznych płynących z elektryfikacji kolei, co było „głównym punktem programu” jeszcze w planie GOELRO Lenina i pomimo najszerszych perspektyw otwarcia.
Pierwsza radziecka lokomotywa elektryczna
Kto anulował plan?
W tej samej książce „Rozwój kolei” z 1939 roku dość oszczędnie mówiono o walce z dywersją w NKPS, zwłaszcza z „ogranicznikami” (tzw. rezerwy i pracowali na granicy), którego głównym bohaterem był komisarz ludowy L. M. Kaganowicz. W szczególności walka dotyczyła paliwa. Jesienią 1936 roku podjęto działania mające na celu usprawnienie reżimu paliwowego, gdyż okazało się, że spalane są duże ilości paliwa ropopochodnego i cennych gatunków węgla. Dyskutowano na temat możliwości stosowania mieszanek paliwowych na bazie węgli chudych i lokalnych.
L. M. Kaganowicz rozmawia ze stachanowickimi kolejarzami
Kaganowicz ostatecznie przekonał wszystkich, ale jak widzimy, jedną z konsekwencji było faktyczne zniknięcie elektryfikacji kolei z doraźnych planów.
I tu pojawia się wiele niejasności. Po pierwsze, czy Kaganowicz nie rozumiał przewagi lokomotyw elektrycznych nad lokomotywami parowymi, zwłaszcza w kwestii paliwa, która go tak bardzo niepokoiła? Po drugie, trakcja parowozów nie jest szczególnie sprzeczna z trakcją elektryczną, a lokomotywy parowe mogą poruszać się po torach zelektryfikowanych. Co więcej, możliwe jest wykonanie hybrydy, jak to zrobiono z konieczności w Szwajcarii, gdy lokomotywa parowa wyposażona jest w grzałki elektryczne wbudowane w kocioł i odbierak prądu. Mogło to być całkowicie rozsądnym środkiem amortyzacji istniejącego taboru parowozów. Po trzecie, po co zostawiać taki „zad” planów elektryfikacji kolei i po co obcinać sam plan państwowy, choćby po to, by zaoszczędzić około 300 milionów rubli?
Na te i inne pytania nie można jeszcze udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Potrzebna jest jednak konkretna i konkretna odpowiedź, najlepiej prowadząca do osoby, która podjęła decyzję. Najprawdopodobniej dla Kaganowicza, ale nie jest to udowodnione.
Dlatego też, kiedy, w jaki sposób i w jakich okolicznościach porzucono plan elektryfikacji kolei w trakcie drugiego planu pięcioletniego, pozostaje dużym i interesującym pytaniem, prawdopodobnie mającym posmak możliwego odkrycia.
informacja