Pancernik Oslyabya. Od projektu do Tsushimy
Wprowadzenie
Pancernik „Oslyabya” otworzył żałobną listę rosyjskich okrętów poległych w bitwie pod Cuszimą 14 maja 1905 roku. Znalazł się pod skoncentrowanym ogniem Japończyków flota, otrzymał ciężkie uszkodzenia, zawiódł i przewrócił się. Tragedia wydarzyła się około godzinę po rozpoczęciu bitwy na oczach całej szwadronu i wywarła niezatarte wrażenie na licznych naocznych świadkach.
Śmierć „Oslyabiego” zrodziła wiele pytań, które nawet sto lat później wywołały gorące dyskusje. Dlaczego pancernik tak szybko umarł artyleria ogień? Przecież ten sam typ „Pereswieta” i „Pobiedy” bezpiecznie przetrwał wielogodzinną bitwę na Morzu Żółtym…
Autor otwiera cykl pięciu artykułów poświęconych „Oslabie”: od pomysłu po analizę przyczyn jej śmierci.
Artykuł pierwszy obejmuje projekt, budowę i podróże pancernika w latach 1903-1905. aż do bitwy pod Cuszimą.
Design
W 1894 r., w ramach realizowanej od dawna koncepcji wojny przelotowej z Anglią, szef Ministerstwa Marynarki Wojennej N.M. Czichaczow nakazał opracowanie projektu „silnego nowoczesnego pancernika, charakteryzującego się raczej krążownikiem pancernym”. Okręt miał być używany na Dalekim Wschodzie, z dala od własnych baz, zarówno samodzielnie, jak i w połączeniu z krążownikami pancernymi i parowcami Floty Ochotniczej.
Podczas opracowywania projektu za prototypy wzięto angielskie pancerniki 2. klasy „Barfleur” i „Rinaun”, które miały większą prędkość w porównaniu z pancernikami 1. klasy, ale miały osłabione uzbrojenie i pancerz.
W listopadzie 1894 roku Komitet Techniczny Marynarki Wojennej przedstawił do rozpatrzenia rozszerzonemu zgromadzeniu admirałów i dowódców pierwszy projekt statku o wyporności 10 500 ton, wydłużonym dziobku, 10-calowym armacie jako głównym kalibrze i prędkości 17 węzłów. Zaproponowana koncepcja została zatwierdzona, jednak projekt doczekał się wielu uwag i był później wielokrotnie korygowany.
22 marca 1895 na spotkaniu admirałów omawiającym plan budowy statku na lata 1896-1900. zdecydowano:
Uznając, za przykładem wszystkich innych mocarstw, pancerniki za główną podstawę sił zbrojnych marynarki wojennej, aby kontynuować ich budowę przy nieustannej energii, zwiększając w jak największym stopniu ich dostawy węgla i zapewniając im miedziowanie, aby uwolnić je od konieczności dokowania podczas żeglowania po obcych wodach. Wyporność pancerników została ograniczona do 12 000 ton, dając pierwszeństwo spośród wielu odmian tego typu typowi budowanego angielskiego pancernika „Rinaun”, tak aby okręty te, w razie potrzeby, mogły wykonywać służbę przelotową na określonym obszarze. Proponuje się budowę pięciu takich pancerników dla Morza Bałtyckiego.
Stocznia Bałtycka przygotowała szczegółowe rysunki nowego statku. Teraz przy wyporności 12 674 ton miał osiągać prędkość maksymalną 18 węzłów, szacunkowy zasięg przelotowy 5610 mil ze względu na objętość wyrobisk węglowych i obecność trzeciego silnika zapewniającego ekonomiczne podróżowanie, dobrą zdolność żeglugową dzięki wysoki i długi łuk z dziobkiem. Ceną za te cechy było użycie 10-calowych dział jako głównego kalibru i osłabienie pancerza.
4 lipca 1895 roku Morski Komitet Techniczny zatwierdził projekt.
Pierwotny plan budynku uległ poważnym zmianom. Początkowo, ze względu na brak wolnych pochylni w stoczniach krajowych i trudności finansowe, liczbę statków zmniejszono z pięciu do trzech. Następnie Mikołaj II nakazał zbudowanie tylko dwóch „krążowników pancernych” o wyporności 12 674 ton, a zamiast trzeciego budowę krążownika typu „Rosja” (przyszły „Gromoboy”).
Urządzenie i broń
Pancernik „Oslyabya”. Wygląd.
obudowa
Długość projektowa „Oslyabi” wzdłuż linii wodnej wynosiła 130 m, szerokość – 21,8 m, zanurzenie – 7,92 m.
Część nawodna statku posiadała dziobówkę, pokład górny, pokład akumulatorowy i pokład dzienny. Poniżej linii wodnej znajdował się dolny pokład, a na końcach znajdowały się także platformy. Kadłub został podzielony poprzecznymi wodoodpornymi grodziami na dziesięć przedziałów.
W środkowej części statku wzdłuż zewnętrznej burty biegły grodzie podłużne, tworząc korytarze boczne górny, środkowy i dolny. Kadłub pomiędzy 18. a 96. wręgą miał podwójne dno.
Podwodna część statku została wyłożona miedzią w celu ochrony przed korozją i zanieczyszczeniem.
Kopalnie mogły pomieścić 2 ton węgla. Według projektu normalne zasoby węgla wynosiły 148 ton.
Rezerwacja pozioma i pionowa
Schemat poziomego pancerza pancernika „Oslyabya”.
Pancerz pasa i trawersu wykonano metodą Harveya.
Pas główny obejmował linię wodną na długości 95 metrów, nie sięgając 16,5 m od dziobu i 18,5 m od rufy statku. Grubość pancerza w rejonie kotłowni i maszynowni osiągnęła 229 mm, a w rejonie wież – 178 mm.
Trawersy na dolnym pokładzie miały grubość 178 mm.
Górny pas o szerokości 102 mm obejmował burtę jedynie w części środkowej na długości 50 metrów i zamykany był trawersami o tej samej grubości.
Zabezpieczenie pionowe wykonano ze zwykłej stali stoczniowej.
Pokład dzienny i jego zbocza miały grubość 51 mm w części środkowej i 64 mm w rejonie przedziałów wieży. Na zewnątrz cytadeli końce pokryto pokładem pancerza o średnicy 86 mm.
Artyleria
Uzbrojenie głównego kalibru składało się z czterech 10-calowych dział, rozmieszczonych parami w wieżach dziobowych i rufowych. Poziome zabezpieczenie wież miało grubość 229 mm, a ich barbetów - 203 mm.
Artyleria średniego kalibru składała się z jedenastu dział kal. 6 mm i dwudziestu dział kal. 75 mm.
Kazamaty, chronione od zewnątrz pancerzem 127 mm, mieściły sześć 6-calowych dział na górnym pokładzie i cztery kolejne na pokładzie baterii. Kazamaty dziobowe i rufowe umieszczono jedna nad drugą w dwóch poziomach. Jedno działo liniowe kal. 6 dm zostało zainstalowane na górnym pokładzie w nieopancerzonym dziobie.
Osiem dział kal. 75 mm umieszczono na górnym pokładzie (górna bateria) i tyle samo na pokładzie baterii (dolna bateria). Obie baterie nie miały pancerza bocznego, ale przed ogniem wzdłużnym chroniły je belki dziobowe o średnicy 127 mm i rufowe o średnicy 102 mm. Kolejne cztery działa kal. 75 mm zamontowano na dachach kazamatów dziobowych i rufowych.
Artyleria kopalniana była reprezentowana przez dwadzieścia dział kal. 47 mm i sześć dział kal. 37 mm.
Kotły i maszyny
Parę wytwarzało trzydzieści kotłów wodnorurowych systemu Belleville, rozmieszczonych w trzech przedziałach kotłowych.
Okręt napędzany był trzema silnikami potrójnego rozprężania wykorzystującymi trzy śmigła, podczas gdy inne rosyjskie pancerniki miały tylko dwa silniki i dwa śmigła. Według obliczeń statek poruszający się pod jednym pojazdem powinien zużyć zauważalnie mniej węgla niż podczas poruszania się pod dwoma pojazdami, dlatego Peresvet i Oslyabya otrzymali trzeci pojazd w celu ekonomicznego podróżowania. Niestety! Obliczenia te nie zostały potwierdzone w praktyce.
Na pokładzie baterii znajdowało się sześć dział kal. 47 mm. Na wiszącym pokładzie znajduje się sześć dział kal. 47 mm i sześć dział kal. 37 mm. Na dziobie i rufie znajdują się dwa działa kal. 47 mm. Na przednim marsie znajdują się cztery działa kal. 47 mm.
Po raz pierwszy w rosyjskiej marynarce wojennej artyleria Oslyabi o kalibrze 75 mm i większym otrzymała celowniki optyczne opracowane przez Ya. N. Perepelkina, których część optyczna została wyprodukowana w zakładach N. K. Geisler and Co., a część mechaniczna. część w fabryce w Obuchowie.
Systemy drenażowe i odwadniające
System odwadniający Oslyabi był reprezentowany przez dziewięć niezależnych turbin elektrycznych o wydajności 750 ton na godzinę. Turbiny I i II mogły pompować wodę z trzech przedziałów: dziobowych magazynów amunicji, dziobowej wieży i dziobowej kotłowni. Turbiny 1. i 2. znajdują się wyłącznie w kotłowni dziobowej. Turbiny 3. i 4. pochodzą z kotłowni środkowej. Siódma i ósma turbina pochodzą z kotłowni rufowej. Dziewiąta turbina pochodzi z wieży rufowej.
Parowe pompy obiegowe chłodni silnika głównego miały za zadanie wypompowywać wodę z maszynowni.
Pompy parowe mogą również usuwać wodę przez system odwadniający i zwiększać ciśnienie w rurociągach przeciwpożarowych.
Przenośne pompy ręczne Stone'a były w stanie zarówno wypompowywać wodę, jak i dostarczać ją do węży strażackich.
Elektronika
W porównaniu do wcześniejszych statków, Oslyab zużywał energię elektryczną znacznie szerzej.
Sieć statku miała napięcie 105 VDC. Cztery dynama bojowe wytwarzały prąd o natężeniu 1000 A, a dwa kolejne dynama pomocnicze wytwarzały 640 A.
Instalacja elektryczna posiadała dwa niezależne obwody pętlowe. Obwód zasilania silnika ułożono w środkowej części statku wzdłuż pokładu mieszkalnego, a na końcach - pod pokładem pancernym. Obwód oświetleniowy biegł wzdłuż pokładu baterii.
Sieć zasilała mechanizmy wież, windy zaopatrzenia w amunicję, kabestany kotwiczne, maszynę sterową, wentylatory, turbiny odwadniające, wskaźniki bojowe, mieszalnik ciasta, telefony, dzwonki, reflektory i ponad tysiąc lamp.
Budowa
Pewnego dnia, 9 listopada 1895 roku, stępkę „Oslyabya” położono w państwowej stoczni Nowej Admiralicji, a „Peresvet” w prywatnej Stoczni Bałtyckiej.
Tempo budowy Oslyaby niemal natychmiast zaczęło pozostawać w tyle zarówno za planem, jak i za jego siostrzanym projektem. Opóźnienia wynikały zarówno ze złej organizacji pracy w przedsiębiorstwie państwowym, jak i z opóźnień w dostawach materiałów i sprzętu. W dniu 1 stycznia 1898 r. gotowość statku wynosiła 58,18%. Dopiero 27 października 1898 roku, sześć miesięcy później niż „Pereswet”, „Oslyabya” został zwodowany do wody.
Pancernik „Oslyabya” przed wodowaniem.
Do 1 stycznia 1899 r. gotowość statku osiągnęła 73,75%. W latach 1899-1900 „Oslabya” stacjonowała w Petersburgu, trwały prace związane z wystrojem wnętrz, instalacją wentylacji, ogrzewania parowego, opancerzeniem kazamatów i pasa górnego, wieżami, żurawikami i drzewcami.
W październiku 1900 roku Oslyabya przeniosła się do Kronsztadu w celu ukończenia. W tym czasie gotowość statku osiągnęła 82,06%. W lutym-kwietniu 1901 roku w doku zainstalowano opancerzenie głównego pasa, miedziowanie i podwodne pojazdy kopalniane. W latach 1901-02 zainstalowano broń artyleryjską.
Próby morskie Oslyabya rozpoczęły się 5 września 1902 r. - prawie półtora roku później niż Peresvet. Dzięki projektowej wyporności, zastosowaniu poniżej średniej jakości węgla z Cardiff i strażakom z załogi statku, pojazdy osiągnęły moc 15 053 l/s. Na podstawie wyników czterech przejazdów na zmierzonej mili średnia prędkość wyniosła 18,33 węzła.
Pancernik „Oslyabya” podczas prób morskich.
Przyjęcie do skarbca nastąpiło dopiero 15 czerwca 1903 roku. W tym czasie Peresvet przebywał na Dalekim Wschodzie już od dłuższego czasu i nawet 3. statek z tej serii, „Pobeda”, został postawiony w Stoczni Bałtyckiej po wodowaniu Peresvet, przybył już do Port Arthur.
Koszt budowy Oslyabi wyniósł 11,34 mln rubli.
Jakość konstrukcji i przeciążenie konstrukcji
Po bitwie pod Cuszimą w dziennikarstwie pojawiły się zarzuty pod adresem budowniczych Oslyabi, że pancernik był słabo wykonany, dosłownie „ciekał w szwach” i miał duże przeciążenia konstrukcyjne. Dokumenty archiwalne nie potwierdzają jednak tych oskarżeń.
Komory Oslyabi dwukrotnie pomyślnie przeszły testy szczelności metodą polewania wodą. Pierwszy raz był na pochylni, aby sprawdzić jakość produkcji kadłuba. Za drugim razem wypłynął na powierzchnię, po zamontowaniu sprzętu, w celu sprawdzenia niezawodności uszczelnień otworów technologicznych w pokładach i grodziach. Testy Oslyabi przeprowadzono według nowych zasad, które przewidywały zalanie wszystkich przedziałów kolejno do poziomu pokładu baterii, dlatego konstruktorzy pancernika szczególną starannością przy produkcji kadłuba, wybijali nie tylko szwy, ale także wszystkie nity poniżej pokrywy akumulatora.
O ile nie było żadnych pytań co do jakości kadłuba Oslyabi, to charakterystyka pancerza górnego pasa o grubości 102 mm okazała się niższa, niż oczekiwano. Płyta kontrolna, testowana przez ostrzał w dniu 19 października 1900 r., nie potwierdziła wytrzymałości projektowej i została przebita pociskiem. Komitet Techniczny Morski podjął decyzję o sprawdzeniu drugiej płyty w celu wyjaśnienia jakości wyprodukowanej partii. Podczas powtarzanych testów 20 listopada 1900 roku pocisk nie tylko przebił pancerz, ale także uformował się w nim poprzez wielokierunkowe pęknięcia.
Komitet Techniczny Morski odrzucił cały wyprodukowany pancerz górnego pasa. Producent, zakład w Obuchowie, obiecał dostawę nowych płyt utwardzanych metodą Kruppa w ciągu 6 miesięcy. Jednakże szef Ministerstwa Morskiego P. P. Tyrtow narzucił 17 stycznia 1901 r. uchwałę:
Aby nie opóźniać budowy pancernika "Oslabya" i uniknąć niepotrzebnych wydatków, wyrażam zgodę na przyjęcie partii płyt... i zaprzestanie wykonywania nowego opancerzenia.
Wadliwa partia została zainstalowana na pancerniku...
Mit o ogromnym przeciążeniu konstrukcyjnym Oslyaby wynoszącym 1734 ton powstał dzięki pracy głównego inżyniera mechanika, kierownika warsztatów konstrukcyjnych i mechanicznych Zakładu Stoczniowego Admiralicji, inżyniera procesu N. I. Dmitriewa oraz nauczyciela Akademii Inżynierskiej im. Mikołaja i Szkoła, inżynier wojskowy V. V. Kolpychev „Stocznie i przemysł stoczniowy w Rosji i za granicą”, opublikowana w 1909 r. Celem publikacji było wykazanie przewagi prywatnego przemysłu stoczniowego nad stoczniowym państwowym.
W rzeczywistości zarówno w Peresvet, jak i Oslyabi doszło do dużego przeciążenia budowy. Powodem były przede wszystkim liczne „ulepszenia” w stosunku do pierwotnego projektu, które wprowadzono podczas budowy statków. Najbardziej „trudną” okazała się rezygnacja ze wspólnej baterii na rzecz oddzielnych kazamat dla dział 6-dm. W trakcie budowy próbowano w jakiś sposób zmniejszyć przeciążenia, w wyniku czego zrezygnowano z opancerzenia działającego urządzenia, wind i obudów kotłów. W rezultacie obciążenia projektowe w dalszym ciągu znacznie przekraczały pod wieloma względami: kadłub, artylerię, broń minową i zaopatrzenie.
Według danych zarejestrowanych podczas pomiarów stateczności w dniu 23 lipca 1901 roku, Peresvet miał przeciążenie konstrukcyjne około 1050 ton.
„Oslyabya” otrzymała nieco mniejsze przeciążenie konstrukcyjne, około 1000 ton. Nie zdążyli zamontować na nim pancerza dachu baterii, porzucili rufową kiosk i zamontowali lekki maszt grotowy. Autorowi nie udało się znaleźć wyników pomiarów stateczności Oslyabi, dlatego obliczył przeciążenie konstrukcji na podstawie dostępności ładunku podczas przeprawy przez Kanał Sueski w 1904 roku.
Dziewczęcy rejs
Pancernik „Oslyabya” w Kronsztadzie 21 lipca 1903 r
25 lipca 1903 r. „Oslyabya” pod dowództwem kapitana 1. stopnia K. B. Micheeva opuścił Kronsztad i wraz z krążownikiem „Bayan” udał się na Daleki Wschód. W nocy z 8 na 9 sierpnia 1903 roku podczas przeprawy przez Cieśninę Gibraltarską pancernik zderzył się z podwodną przeszkodą. Kontrola dna wewnętrznego wykazała niewielkie odkształcenia obudowy bez powstawania nieszczelności. Woda w przedziałach dwudennych z wręgów 33 do 75 okazała się lekko słona, jednak nie komunikowała się swobodnie z morzem i nie wypływała z otwartych kranów pod ciśnieniem.
Podczas postoju w Algierii nurkowie zbadali dno Oslyabi i odkryli rozległe uszkodzenia stępki, miedzianego poszycia i drewnianej okładziny. Podczas oględzin przedziałów dna podwójnego ujawniono długie, podłużne pęknięcie w dnie zewnętrznym, przebiegające wzdłuż styku arkuszy. Konsekwencje wypadku nie przeszkodziły w kontynuowaniu kampanii, dlatego ich eliminację odroczono do czasu przybycia na Daleki Wschód.
„Oslyabya” ruszył dalej, ale natychmiast napotkał nowy problem: masowe przepalenie rur kotłowych. Dowódca statku wyjaśnił awarie, że w związku z niezadowalającą pracą instalacji odsalania konieczne było zasilanie kotłów wodą z uszkodzonych przedziałów dwudennych. Do czyszczenia rur regularnie stosowano dmuchanie, w wyniku czego podczas przejazdu z Algierii do Poros zużycie wody w kotle osiągnęło 525 ton!
Prawdziwą przyczyną awarii odsalania i przepalenia rur kotłowych była nieumiejętna obsługa urządzeń. Zatem zdaniem kierownika Zakładów Bałtyckich K.K. Ratnika do zasolenia wody kotłowej najprawdopodobniej doszło poprzez wspólną linię drenażową podczas usuwania wody morskiej z ładowni na skutek otwartego lub uszkodzonego zaworu. A woda regularnie przedostawała się do ładowni przy świeżej pogodzie przez nieszczelności zaworów rur drenażowych.
„Oslyabya” przerwała podróż i po długim pobycie w Poros dotarła do La Spezia, gdzie 12 października 1903 roku zacumowała, aby naprawić uszkodzenia części podwodnej. Podczas badań po remoncie stwierdzono nieszczelności w szwach i nitach dna wewnętrznego od 31 do 70 wręgów, których usunięcie wymagało demontażu kotłów i rurociągów, więc nieszczelności zakryto cementem i marszem na Daleką Wschód kontynuował.
Podczas pobytu w Poros i La Spezia wymieniono lub wyczyszczono uszkodzone rury kotłowe oraz wyeliminowano możliwe przyczyny zasolenia wodociągów kotłowych.
Z La Spezia Oslyabya udał się do Bizerte, aby dołączyć do oddziału kontradmirała A. A. Vireniusa, w skład którego wchodziły krążowniki Aurora, Dmitry Donskoy, Almaz, kilka niszczycieli i transportowców.
Pancernik „Oslyabya” w Bizerte
27 grudnia 1903 roku „Oslyabya” opuściła Bizerte, 3 stycznia 1904 roku minęła Kanał Sueski, jednak z powodu awarii niszczycieli została opóźniona w Suezie i dopiero 22 stycznia ruszyła dalej.
A. A. Virenius dowiedział się o rozpoczęciu wojny rosyjsko-japońskiej 31 stycznia, przybywając do Dżibuti. Na rozkaz z Petersburga oddział zawrócił nad Bałtyk. 5 kwietnia 1904 roku „Oslyabya” przybył do Libau, a następnie przeniósł się do Kronsztadu i rozpoczął naprawy.
Droga do Cuszimy
Podczas pobytu w Kronsztadzie „Oslyabya” wszedł w skład 2. Eskadry Pacyfiku i wkrótce stał się okrętem flagowym dowódcy 2. Oddziału Pancernego, kontradmirała D. G. Felkerzama. Nowym dowódcą statku został mianowany kapitan 1. stopnia V.I. Behr.
W sierpniu 1904 roku zakończono prace remontowe. Na „Oslyabie” zmodernizowano urządzenia kierowania ogniem i ułożono dodatkowe rury komunikacyjne, aby umożliwić strzelanie grupowe, w fabryce Obuchow opracowanej przez Ya. N. Perepelkina zainstalowano bardziej zaawansowane celowniki optyczne, poprawiono wentylację pomieszczeń dynama, pomieszczenia radiowego zainstalowano telegraf bezprzewodowy i przyjmowano załadunek węgla urządzeniami Spencera-Millera. Plany zainstalowania strzał Temperleya musiały zostać porzucone ze względu na brak odpowiedniego miejsca.
„Oslyabya” może stać się pierwszym statkiem krajowym, który otrzyma system przeciwprzechyłowy, którego pilna potrzeba została wykazana przez konsekwencje trafień torpedowych w „Cezarewicza” i „Retwizana”. Rozległe zalewanie asymetryczne powodowało gwałtowny wzrost przechyłu i groziło utratą stateczności, a dostępne środki techniczne nie pozwalały na szybkie przeciwzalanie.
29 maja 1904 roku Morski Komitet Techniczny ds. Przemysłu Okrętowego zaproponował połączenie kopalni węgla po przeciwnych stronach rurami ułożonymi w podwójnym dnie na „Oslyabie”, przeprowadzenie testów, a następnie, jeśli się powiedzie, rozszerzenie tego doświadczenia na inne statki floty .
Dowódca 2. Eskadry Pacyfiku Z.P. Rozhdestvensky odmówił, powołując się na fakt, że prace zajmą dużo czasu od przygotowań do kampanii. Poparł go kierownik Ministerstwa Morskiego F.K. Avelan, który narzucił uchwałę:
Eksperyment... należy odłożyć na dogodny termin i przeprowadzić na Pacyfiku.
W rezultacie „Oslyabya” otrzymała jedynie instrukcje opisujące prace, które należy wykonać w przyszłości.
29 sierpnia 1904 roku 2. Eskadra Pacyfiku opuściła Kronsztad i następnego dnia zakotwiczyła na redzie Revel.
W dniach 26 i 27 września 1904 r. Mikołaj II przeprowadził tradycyjny przegląd statków przed udaniem się na Daleki Wschód, zaczynając od Oslyabi.
28 września 1904 roku eskadra opuściła Revel i następnego dnia dotarła do Libau. Podczas trzydniowego pobytu statki uzupełniły zapasy węgla, świeżej wody i żywności i 2 października 1904 roku wreszcie wyruszyły w długą podróż.
Pancernik „Oslyabya” w Libau
W Tangerze eskadra rozdzieliła się. D. G. Felkersam podniósł banderę na „Sisoe Wielkim” i wraz z częścią statków przeprawił się przez Morze Śródziemne. „Oslyabya” wraz z głównymi siłami kontynuował podróż przez Atlantyk.
Objętość dołów węglowych Oslyabi była znacznie większa niż w przypadku innych statków eskadry, ale nawet one nie wystarczały, aby pomieścić cały otrzymany węgiel. Po załadunku w Dakarze pancernik miał na pokładzie 2391 ton węgla, a opuszczając Gaboun – 2760 ton. Pod względem prędkości ładowania Oslyabya, który nie posiadał strzał Temperleya, pozostawał daleko w tyle za pancernikami klasy Borodino.
9 grudnia w Oslyabie doszło do samozapalenia pyłu węglowego, który zgromadził się w rurze wydechowej 9. kopalni węgla. Nieprzyjemną cechą pożaru było to, że aby go ugasić, konieczne było przecięcie kanału wentylacyjnego – nie było innego dostępu do ognia.
27 grudnia 2. Eskadra Pacyfiku zakotwiczyła w zatoce Nosy Be na Madagaskarze. Wkrótce zbliżył się oddział D. G. Felkersama, a admirał ponownie zwrócił swoją flagę do Oslyabyi. Podczas długiego pobytu statki wyczyściły kotły i rury, odnowiły silniki, przyciemniły burty i oczyściły dno z glonów.
Eskadra wyszła na manewry i kilka razy strzelała. „Oslyabya” miał reputację „najlepszego strzelca”, a Z.P. Rozhdestvensky powierzył mu przeprowadzenie strzelania, a następnie przeniesienie strzelnicy na inne statki.
3 marca 1905 roku eskadra opuściła Nosy-Be. „Oslyabya” miał na pokładzie 3 ton węgla, który oprócz dołów został umieszczony na pokładzie dziennym, w baterii górnej i dolnej, na rufie i na nadbudówce. Statek zatonął tak głęboko, że okien kabin oficerskich nie można było otworzyć ze względu na bliskość linii wodnej. Podczas przejścia sprzęt kotłowy i maszynowy „Oslyabi” działał doskonale: pancernik nie miał ani jednej awarii, która miałaby wpływ na jego postęp.
31 marca 1905 roku statki dotarły do wybrzeży Indochin, gdzie stały najpierw w zatoce Cam Ranh, a następnie przez cały miesiąc w zatoce Van Phong, czekając na oddział admirała N.I. Po zjednoczeniu i uzupełnieniu zapasów 1 maja eskadra przeniosła się do Władywostoku.
10 maja 1905 roku zmarł D. G. Felkersam, prawdopodobnie na raka żołądka. Pierwsze objawy choroby pojawiły się podczas pobytu w Nosy Be, a w Cam Ranh admirał położył się spać. Trumnę z ciałem zmarłego złożono na górnym pokładzie w kościele okrętowym i odprawiono nabożeństwo żałobne.
Wiadomość o tragicznym zdarzeniu została przekazana umówionym sygnałem jedynie Z.P. Rozhdestvensky’emu. Reszta eskadry nie dowiedziała się o śmierci D. G. Felkersama; Oslyabya nie opuściła flagi admirała. Faktycznym dowódcą 2. oddziału pancernego został V.I. Behr.
Kolejny artykuł z serii poświęcony będzie udziałowi „Oslyabi” w bitwie pod Cuszimą.
informacja