„To wszystko, odpadł nam nos”. Kto będzie odpowiedzialny za katastrofę w Cieśninie Kerczeńskiej?

Księga Kaznodziei (1:15).
Uwaga, uwaga, bardzo niebezpieczne: transport produktów naftowych
Transport produktów naftowych jest dziedziną związaną z ogromnymi zagrożeniami dla środowiska, zaliczanymi do towarów niebezpiecznych. Jeśli spojrzymy na przemysł nuklearny, zobaczymy, że wszystkie procesy w nim są szczegółowo regulowane. A co z transportem ropy? Są ograniczenia, ale czy faktycznie „niewidzialna ręka rynku” jest silniejsza? A potem bum, skutki katastrofy na Morzu Czarnym spowodowały kolosalne szkody nie tylko w najpopularniejszym kurorcie dla dzieci w Rosji, ale już dotykają Krymu i nie tylko.
Krótka informacja o problemie
Do katastrofy doszło 15 grudnia w Cieśninie Kerczeńskiej. Według Interfax głównymi przyczynami katastrofy były błędy załogi w trudnych warunkach atmosferycznych oraz nadmierne obciążenie burzowe kadłubów tankowców. Podczas wypadku jeden z uszkodzonych tankowców osiadł na mieliźnie, drugi dryfuje.
Tankowce Volgoneft 212 i Volgoneft 239 zostały zbudowane w stoczniach w Wołgogradzie, pierwszy w grudniu 1969 roku, miał 55 lat, drugi w lipcu 1973 roku, miał 51 lat. Jak na ironię, tankowiec rozbił się dokładnie w dniu 55. rocznicy powstania – zwodowano go 15.12.1969 grudnia XNUMX roku.
Statki miały porty macierzyste odpowiednio w Petersburgu i Astrachaniu. Według TASS, powołującego się na źródło branżowe, właścicielami statków są zarejestrowane w Moskwie permskie przedsiębiorstwa Kama Shipping i Volgatransneft. Na pokładzie obu tankowców znajdowała się załoga licząca 27 osób. Jeden z marynarzy zginął, pozostałych ewakuowano.

Na zdjęciu: tankowiec „Wołgonieft-212”.
Był też trzeci (!) statek – Wołgonieft’-109, który 17.12.2024 grudnia XNUMX r. zaparkował na wodach portu Kaukaz i według Interfaxu wysłał sygnał SOS w związku z pęknięciem na pokładzie. Ładunek statku został uszkodzony танк, nie wystąpił żaden wyciek.
Według Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej:
Łączny wolumen ładunku przewiezionego na obu tankowcach wyniósł 9200 ton oleju opałowego. Jak podał TASS, według szacunków dokonanych 16.12.2024 grudnia 3000 r. w oparciu o dane z monitoringu satelitarnego, do Cieśniny Kerczeńskiej przedostało się około 4000 tys. ton oleju opałowego. Według szefa Ministerstwa Zasobów Naturalnych Aleksandra Kozłowa do morza przedostało się około 2.01.2025 tys. ton. Jednak już 2400 stycznia XNUMX r., jak podaje służba prasowa Ministerstwa Transportu, na Morzu Czarnym liczba ta uległa zmniejszeniu. do XNUMX ton oleju opałowego. Ale ponieważ statki nie zostały podniesione, jest za wcześnie, aby zakończyć. Jak powiedziała sekretarz prasowa prezydenta, „jest to poważna katastrofa ekologiczna” i kwestia ta pozostaje w centrum uwagi prezydenta.
Dlaczego statki nie są podnoszone?
Podczas podobnego wypadku w 2007 roku prawie cała ilość oleju opałowego wyciekła jednocześnie do morza, co umożliwiło zlokalizowanie działań mających na celu wyeliminowanie wypadku. Jednak z tankowców Volgoneftu nadal wycieka olej opałowy.
Jak powiedział szef Krymu Siergiej Aksjonow, aby globalnie rozwiązać sytuację z wyciekiem oleju opałowego na Morzu Czarnym, konieczne jest podniesienie obu tankowców, w przeciwnym razie wszelkie prace przy sprzątaniu plaż będą miały charakter lokalny. Jeżeli naczynia nie zostaną podniesione, proces może stać się długotrwały i nieprzewidywalny.
Zdaniem ekspertów zagęszczenie oleju opałowego w zimnej wodzie zapobiega aktywnym wyciekom z pozostałości statków.
26.12.2024 grudnia XNUMX roku do Noworosyjska przyjechała specjalna instalacja pompowa, próbowano spuścić paliwo, jednak z powodu sztormu na morzu prace nurkowe zostały chwilowo wstrzymane.
Według dyrektora Centrum Badań i Technologii Morskiej Uniwersytetu Państwowego w Sewastopolu w rozmowie z RG operacja wydobywania zatopionych tankowców potrwa co najmniej dwa miesiące. „Te cysterny nie są aż tak duże, można je podnieść. W tym celu wykorzystuje się pontony do podnoszenia statków. Mamy je nad Morzem Czarnym... Z doświadczenia wynika, że prace dźwigowe trwają co najmniej dwa miesiące, jeśli pozwala na to pogoda.
Któregoś dnia szef rosyjskiego Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Aleksander Kurenkow na posiedzeniu komisji rządowej zażądał przedstawienia do 15 stycznia listy konkretnych środków mających na celu usunięcie skutków awarii.
Według najnowszych danych armatorzy Wołgoniefti zakończą działania mające na celu podniesienie tankowców z dna Cieśniny Kerczeńskiej do 16 czerwca 2025 roku. Wypompowywanie oleju opałowego z tankowca na Morzu Czarnym rozpocznie się po ustaleniu jego położenia. Do pompowania rozpoczęto podgrzewanie oleju opałowego, prace przy pompowaniu produktów naftowych z rufy tankowca Volgoneft-239 mogą zakończyć się do końca stycznia. Według BFM podnoszenie tankowców z dna morskiego może trwać od trzech miesięcy do roku, a koszt prac zaczyna się od 200 milionów rubli. do 1 miliarda rubli
Jednocześnie wysiłki władz lokalnych i Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, wolontariuszy są po prostu bohaterskie. Jednocześnie około 150 uczestników akcji oczyszczania wybrzeża z oleju opałowego zwróciło się do lekarzy.
Sytuacja pokazuje, że pomimo występujących incydentów, w kraju nie ma odpowiedniego zaplecza technicznego likwidacyjnego. Od wypadku minął miesiąc.
Ocena szkody
Według ekspertów wielkość plamy na Morzu Czarnym na dzień 23.12.2024 grudnia 800 r. od cieśniny do Anapy wynosiła około 200 metrów kwadratowych. km. Jak stwierdził szef Ministerstwa Zasobów Naturalnych Federacji Rosyjskiej Aleksander Kozłow, ilość gleby zanieczyszczonej olejem opałowym z plaż Morza Czarnego może wynieść 13.01.2025 tys. ton. Według Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych (Interfax) as z dnia 160 stycznia XNUMX r. ratownicy i wolontariusze zebrali z wybrzeża kurortu Anapa i rejonu Temryuk na terytorium Krasnodaru ponad XNUMX ton tysiąca ton piasku z olejem opałowym.
Według Vesti, według stanu na 20.01.2025 stycznia 300 r. około XNUMX kilometrów linii brzegowej w Sewastopolu, Krymie i Kubaniu zostało oczyszczonych z oleju opałowego.
Po katastrofie część zanieczyszczeń pozostała w słupie wody, część opadła na dno, a reszta została wyrzucona na brzeg.
Oto jak media i departamenty oceniają szkody powstałe w wyniku wypadku:

Gazeta:
„W Anapie i regionie Temryuk znaleziono prawie 5800 zarażonych ptaków, głównie perkozów. Jednak ptaki ratuje się również na wybrzeżu Krymu, więc ostateczna liczba ptaków raczej nie zostanie ujawniona w najbliższej przyszłości”.
Kuban-informuj:
Wolontariuszom udało się uratować ponad 700 ptaków.
RIAMO:
„Kurort Anapa przestanie taki być”.
„Rozlany w Cieśninie Kerczeńskiej olej opałowy dotarł do Noworosyjska.”
Aktualności:
14.01.2025, TASS:
Zdaniem ekologów olej opałowy trafiający do Morza Czarnego może dotrzeć do wybrzeża Turcji. Co się stanie, jeśli później zostaniemy pozwani na arenie międzynarodowej?
Wydanie „Ekspert”:
I to jest po prostu banalne: czy nasi urzędnicy i biznesmeni naprawdę nie dbają o swoje rezydencje?
Eksperci nazywają to wydarzenie katastrofą ekologiczną i przewidują, że ekosystem nie będzie w stanie się po nim odbudować nawet za 10 lat, a niektórzy twierdzą, że nawet za dekady.
Dyrektor naukowy Funduszu Ochrony Wielorybów Władimir Latka:
Poseł Dumy Państwowej z Terytorium Krasnodarskiego wezwał do ograniczenia połowów na Morzu Czarnym i Azowskim, gdyż olej opałowy ze tankowców mógłby przedostać się do ryb, które mogłyby trafić na stół Rosjan. To samo dotyczy oczywiście małży i innych owoców morza.
Zdaniem naukowców – pisze KP, realne skutki wycieku ropy pojawią się bliżej lata, kiedy znajdujący się na dnie lub w słupie wody olej opałowy zacznie wypływać na powierzchnię i pod wpływem promieni słonecznych , zaczyna się w nim częściowo rozpuszczać.
Według wstępnych szacunków ekspertów projektu „Ziemia dotyka wszystkich” łączne szkody mogą wynieść 33 miliardy rubli. Ale kwota szybko rośnie. Jak donosi kanał telewizyjny Rossija, powołując się na departament terytorialny Federalnej Agencji Rybołówstwa Azow-Morze Czarne: „możliwe szkody spowodowane katastrofą wyniosą około 304 miliardów rubli".
Jaki jest wzór na obliczenie obrażeń? Jest to suma rocznych strat przemysłu: turystyki, handlu lokalnego, transportu, rybołówstwa i owoców morza, szkód w przyrodzie, kosztów usunięcia skutków wypadku, plus straty w reputacji, ewentualne roszczenia międzynarodowe – łącznie przez okres około 10 lat lat lub więcej. Jaka jest zatem prawdziwa liczba – 30 czy 300 miliardów, a może jeszcze więcej?
Czy można zapytać kogoś, kto nie ma nic? Kto zapłaci za te szkody? Kto zmusi eksporterów ropy do inwestycji w transport i przemysł stoczniowy? Ale my, podatnicy, zapłacimy za tę katastrofę. A urzędnicy i biznesmeni latem odejdą znad Morza Czarnego.
Trasa i logistyka
Volgoneft-212 odbył swój ostatni rejs na zlecenie przedsiębiorstwa żeglugowego Samara Staksel, które, a nie Kama Shipping, było przewoźnikiem ładunku. Cysterna Volgoneft-239 należy do spółki Volgatransneft, która sama pełni funkcję przewoźnika.
Ogólna logistyka wygląda następująco: na kotwicowiskach w pobliżu Kerczu małe tankowce Volgoneftu klasy rzeczno-morskiej dostarczają ropę naftową lub olej opałowy, w porcie przeładowywane są na duże tankowce wypływające na Morze Śródziemne.
Jak ustalili śledczy, ostatni raz statek sprawdzono pod kątem przydatności do przewozu towarów niebezpiecznych miał miejsce w lipcu 2024 r., a tankowiec wypłynął w swój ostatni rejs 10 listopada 2024 r. „Wołgonieft-212” płynął z Saratowa do portu „Kawkaz”, w wyniku sztormu rozpadł się na dwie części. „Wołgonieft 239”, także z ładunkiem oleju opałowego, 16 listopada opuścił port Azow i udał się do portu Kaukaz, w wyniku sztormu w Cieśninie Kerczeńskiej jego dziób został rozerwany;
Historia incydentów z tankowcami Volgoneft: obecny wypadek był już trzecim!
„Wołgonieft-212” został zbudowany w stoczniach Stoczni Wołgograd; tankowiec był częścią największej serii tankowców w ZSRR.
Maksymalny okres użytkowania takich statków wynosi 40 lat, ale poddawane są one przeglądowi co pięć lat. Jednocześnie Komisja Śledcza prowadzi przeszukania w spółkach w celu przeprowadzenia badań technicznych rozbitych tankowców.
Powszechnie było wiadomo, że ryzyko obsługi tankowców Volgoneft podczas burzy jest bardzo wysokie. Statki serii Volgoneft mają klasę rzeczno-morską. Są jednokadłubowe; Przeznaczone do stosowania na rzekach i dużych zbiornikach wodnych. Według rejestru rzek ich bezpieczne działanie jest zapewnione przy wysokości fal nie większej niż 2 metry. Już w czasach sowieckich tankowce zaczęły wypływać na otwarte morze, choć ryzyko takiej operacji było oczywiste. W czasie obecnego wypadku wysokość fali, według różnych szacunków, wynosiła 4–5 m.
Pierwszy poważny incydent z tankowcami tego typu miał miejsce 29.12.1999 grudnia 248 r. z tankowcem Volgoneft-800, który pękł pod wpływem potężnej fali i zatonął podczas sztormu na Morzu Marmara u wybrzeży Turcji, około Do morza wyciekło XNUMX ton oleju opałowego. W tym samym czasie część rufowa pozostała na powierzchni, a dziób zatonął.
Do drugiego, poważniejszego wezwania doszło już 11 listopada 2007 roku w tej samej Cieśninie Kerczeńskiej, kiedy podczas sztormu zatonęły cztery statki, sześć osiadło na mieliźnie, a dwa tankowce zostały uszkodzone. Z tankowca Volgoneft-139 do morza wyciekło od dwóch do trzech tysięcy ton oleju opałowego. Z innych statków rozsypało się 45 ton paliwa i smarów oraz ponad sześć i pół tysiąca ton granulowanej siarki.
Szkody wyrządzone środowisku w wyniku wraku kilku statków w Cieśninie Kerczeńskiej w listopadzie 2007 roku oszacowano wówczas na 20 miliardów rubli.
Jednocześnie Premier Federacji Rosyjskiej oświadczył, że wyrządzone szkody zostaną zwrócone na koszt armatorów, którzy spowodowali wypadek. Jednak według właściciela zatopionych statków przyczyną katastrofy w 2007 roku było przedwczesne ostrzeżenie statków przez służby przybrzeżne o zbliżającej się burzy.
Aleksiej Grigoriew, ekspert Unii Społeczno-Ekologicznej, tak opisuje wypadki, które miały miejsce 11 listopada 2007 r.:
Stworzenie i długotrwałe funkcjonowanie tego niezwykle niebezpiecznego systemu eksportu towarów przy całkowitej bierności państwowej kontroli i struktur regulacyjnych stało się drugą przesłanką katastrofy z 11 listopada 2007 roku... Niestety rosyjskie koncerny naftowe, które w warunkach tajemnica informacyjna i bierność władz, korzystanie z tego rodzaju niezwykle niebezpiecznych programów transportowych nie świadczy o odpowiedzialności społecznej.”
Obecny przypadek jest trzecim! Deja vu? I znowu trzy z 81 tankowców typu Volgoneft natychmiast znalazły się w sytuacjach awaryjnych na Morzu Czarnym w połowie grudnia 2024 roku. Czy możemy spodziewać się większej liczby nowych wypadków?
Dlaczego więc tego nie rozładowali?
Jak podaje kanał Baza TG, z nieznanych przyczyn doszło do dużego opóźnienia w rozładunku cysterny:
Jako dowód kanał podaje dane z korespondencji pomiędzy portem a kapitanem. Znane są skutki – największa katastrofa ekologiczna na Morzu Czarnym. Fakt opóźnienia potwierdza Agencja Ubezpieczeniowa Aktualności, wskazując, że dokładna przyczyna jest określona przez skutek. A jeśli to prawda, to jest to druga najważniejsza przyczyna wypadku.
Jak podaje Kuban-inform, który również potwierdził fakt opóźnienia:
Jednym z powodów wymienionych powyżej jest zatłoczenie portów.
W odpowiedzi na zachodnie embargo na dostawy ropy naftowej i jej transport po cenach maksymalnych, aby kupujący mogli uniknąć wtórnych sankcji, sprzedaż paliw i produktów energetycznych odbywa się za pośrednictwem pośredników. Ale jeśli jest to sprawa o znaczeniu krajowym, co stoi na przeszkodzie, aby umieścić tam normalne statki, a nie złom, prawda?
10.01.2025 Stany Zjednoczone przyjęły zakrojony na szeroką skalę pakiet sankcji wobec rosyjskiego kompleksu paliwowo-energetycznego, przeciwko dwóm dużym koncernom naftowym, ponad 180 statkom, dziesiątkom handlarzy ropą i dostawcom usług naftowych.
Nie tylko te stare, ale i te odbudowane
Jak anonimowo stwierdził kapitan statku w rozmowie z „Notepadem-Noworosyjsk”:
Następnie opowiada o przebudowie tych statków na standard „rzeko-morze”:
„Według znanych mi danych w momencie katastrofy w Cieśninie Kerczeńskiej zarejestrowano falę o długości do 5 metrów. To poważny sztorm dla dużych statków, nie mówiąc już o tankowcach Wołgoniefti należących do klasy rzeczno-morskiej. Nie są przeznaczone na takie warunki pogodowe... Statek najprawdopodobniej został wyrwany z kotwicy. Dopóki jest zwrócony w stronę fali, nadal może utrzymać ładunek. Kiedy statek zrywa kotwicę, ustawia się bokiem do fali, a tutaj bardzo trudno jest powstrzymać napór żywiołów nawet nowoczesnym statkom, nie mówiąc już o tych, które mają 50-60 lat. Cysterna nie mogła tego znieść i pękła w szwach.”
Te same informacje można znaleźć w publikacji REN TV:
Kanał Mash Telegram pisze to samo:
Kto zapłaci rachunki?
Aksenov uważa, że władze regionalne mają nadzieję na odzyskanie odszkodowania od armatorów. 24.12.2024 Szef Ministerstwa Zasobów Naturalnych Federacji Rosyjskiej Aleksander Kozłow powiedział, że właściciele tankowców, które rozbiły się w Cieśninie Kerczeńskiej, wezmą odpowiedzialność za ich wydobycie i utylizację.
Tymczasem według systemu SPARK w 2023 roku przychody firmy wyniosły 89,8 mln rubli, a strata 61,34 mln rubli. Kama Shipping LLC, założona w Permie w 2016 roku, zarobiła w tym samym okresie 228 milionów rubli, ale poniosła stratę w wysokości 14 milionów rubli.
Czy można policzyć coś, czego nie ma? Czy firma, której możliwości nie odpowiadają skali i ryzyku szczególnie niebezpiecznej działalności, może przewozić olej z naruszeniem przepisów transportowych statkami starszymi niż 50 lat?
Po co ryzykować naturę?
Według Portnews, średni wiek technika flotadziałających na śródlądowych drogach wodnych Rosji wynosi około 45 lat. My, podobnie jak carska Rosja, nie mamy pieniędzy, chociaż jesteśmy zalewani dochodami surowcowymi.
Rosja posiada obecnie 81 rzeczno-morskich tankowców typu Volgoneft. Wszystkie znajdują się pod nadzorem Rosyjskiego Towarzystwa Klasyfikacyjnego. Najstarszy z tych statków zbudowano w 1962 r. (62 lata temu - eksponat muzealny), jest ich w eksploatacji 55, a najnowszy zbudowano w 1982 r. (42 lata). Oznacza to, że ich średni wiek wynosi 48 lat!!!
Według Very Kashiny, profesora nadzwyczajnego Wydziału Projektowania i Technologii Budowy Statków na Państwowym Uniwersytecie Transportu Wodnego w Wołdze (VGUVT):
Ale najważniejszą rzeczą dla kapitalistów jest zysk, prawda? Kiedyś, w latach 90., uczono nas, że rosyjscy przedsiębiorcy będą nas zasypywać inwestycjami, a kiedy tak się nie stało, powstawali z wyciągniętą ręką, prosząc o nie z Zachodu.
Dlaczego flota nie jest aktualizowana, dlaczego nie ma inwestycji? A co z odpowiedzialnością i umiejętnościami zarządzania państwem? Generalnie mali przewoźnicy i armatorzy starych statków nie inwestują, wyciskając ze starych statków do ostatniego kawałka. Być może, gdyby w naszym kraju udało się zaciągnąć kredyt na 5% na 10–15 lat, problem zostałby jakoś rozwiązany. Ale właśnie dlatego nasz Bank Rosji powstał po to, aby do tego nigdy nie doszło. Awaria na Morzu Czarnym jest jednym ze zwiastunów upadku modelu rynku towarowego, podobnie jak awaria w Czarnobylu w 1986 r. zapoczątkowała upadek ZSRR.
Duzi przewoźnicy po prostu żałują pieniędzy, a przy braku nacisków ze strony państwa i rygorystycznego przestrzegania przepisów dotyczących stanu technicznego i wieku statków po prostu zjadają odziedziczony od ZSRR kapitał. Inwestycji nie ma: państwo oszczędza, prywatni właściciele wyciągają pieniądze.
Przypomnijmy sobie teraz doświadczenia Korei Południowej, która w dość krótkim czasie stała się światowym liderem w dziedzinie przemysłu stoczniowego. Stało się to wyłącznie w imieniu autora „cudu gospodarczego”, dyktatora Parka Chung-hee.

Na zdjęciu: stocznia w Korei Południowej
Rosja nadal ma doskonałych inżynierów, mnóstwo kompetentnej siły roboczej i, co najważniejsze, morze własnego metalu.
Ale po upadku ZSRR wiele gałęzi przemysłu zostało zrujnowanych i całkowicie zniszczonych.

Na zdjęciu: ten sam zakład w Wołgogradzie, w którym montowano Wołgonieft.
Jak zeznaje szef działu marketingu zakładu stoczniowego:
Czy nie staramy się wykorzystać naszego potencjału? Rosja jest liderem w przemyśle nuklearnym, a statki są wyraźnie łatwiejsze. Dewastacja w głowach? Nie - celowe hamowanie naszego rozwoju przez elitę surowcową.
Jak zauważa kapitan statku turystycznego Arabella:
Jak powiedział w rozmowie z Kommersant-Kuban profesor, kierownik Katedry Projektowania i Eksploatacji Technicznej Statków (SPbGMTU), tankowce typu Volgoneft, pomimo przekroczenia projektowego okresu eksploatacji, nadal eksploatowane są na wodach rosyjskich. Oznacza to, że jeśli wszystko pozostawi się tak, jak jest, mogą się powtórzyć nowe katastrofy. Rozwiązaniem może być stopniowa wymiana przestarzałej floty przy wsparciu rządowym programów budowy statków.
Cieśnina Kerczeńska jako strefa zagrożenia ekologicznego
Zacytujmy pracę Iwanowskiej i Markelovej w czasopiśmie „Young Scientist”:
Powtarza je Aleksander Korszenko, kandydat nauk biologicznych, kierownik laboratorium monitorowania zanieczyszczeń morza w Państwowym Instytucie Oceanograficznym:
Pomiary i wnioski
Według Mitko A.V., prezesa Arctic Public Academy of Sciences, profesora nadzwyczajnego w VNIIM im. D.I. Mendelejewa, Uniwersytet Państwowy w Petersburgu:
Od 1.01.2028 stycznia XNUMX roku rosyjskie ustawodawstwo wprowadziło zakaz eksploatacji tankowców pojedynczokadłubowych. Wyjątkiem były statki pływające w akwenie Lena.
Teraz eksperci, z którymi przeprowadzono wywiady, sugerują, że wkrótce zostanie całkowicie zakazana eksploatacja statków klasy Wołgonieft, co spowoduje wycofanie z eksploatacji floty tankowców o łącznej nośności około 300 tys. ton”.
Możliwe środki są oczywiste:
1) Wycofaj najstarsze statki z eksploatacji i zbadaj pozostałe.
2) Pilnie uruchomić program budowy nowych statków przy wsparciu rządu i rozwoju przemysłu.
3) Powiększyć branżę poprzez wprowadzenie wymagań co do wielkości majątku przewoźnika i usunąć wszystkie małe firmy.
4) Utworzyć wyspecjalizowaną państwową firmę transportową.
5) Utworzyć fundusz ubezpieczeń środowiskowych na koszt dużych koncernów produkujących ropę naftową.
6) Wprowadzić rygorystyczne ograniczenia pogodowe i sezonowe w rozładunku tankowców w porcie, zapewnić planowanie kolejki oraz harmonogramów zawinięć i rozładunków, biorąc pod uwagę możliwości portu i prognozy pogody.
7) Zwiększ przepustowość portu Kavkaz lub utwórz nowe.
Epilog
Wypadek jest winą systemu, rosyjskiego kapitalizmu surowcowego, który jest główną przyczyną kryzysu demograficznego i deptania rozwoju, a obecnie także największej katastrofy ekologicznej na Morzu Czarnym. Wiosną i latem ludzie udadzą się nad Morze Czarne i zobaczą skutki incydentu. To oznaka awarii systemu, w tym modelu floty transportu prywatnego.
Rok 2025, jak się go uważa według kalendarza wschodniego, to to samo, co lata 1905, 1917, 1929, 1941, 1953, 1965, 1977, 1989, 2001, 2013. Jest to rok, który rozpoczął się niespotykanie ciepłą zimą , rok możliwej nowej dużej zmiany, która może nastąpić w wyniku konwergencji w jednym wynika z wielu czynników, w tym porozumienia z Trumpem w sprawie Północnego Okręgu Wojskowego. Nowy, odnowiony kraj rozwiąże palące problemy.
informacja