O niezatapialności pancernika Oslyabya
Niniejszy artykuł stanowi swego rodzaju prolog przed analizą okoliczności zatonięcia pancernika „Oslyabya”, zapoznaje czytelnika z pojęciem pancerza, wpływem przeciążenia na niezatapialność, doświadczeniem bojowym okrętów siostrzanych oraz obliczeniem rzeczywistego zanurzenia pancernika w bitwie pod Cuszimą.
Koncepcja pancerza pancerników klasy Peresvet
Aby zrozumieć przyczyny szybkiego upadku Oslyaby, należy zapoznać się z teorią dotyczącą zapewnienia jej niezatapialności w ramach przyjętego systemu opancerzenia.
Na początku lat 90. XIX wieku, gdy projektowano pancerniki klasy „Piereswiet”, zarówno w rosyjskim, jak i światowym stoczniownictwie uważano, że ochrona dotyczy jedynie newralgicznych części okrętu (kotłów, silników, wieży dowodzenia, dział, magazynów amunicji). Dlatego kadłub statku miał w centralnej części dobrze opancerzoną cytadelę. Na końcach nie było żadnego pancerza bocznego, a rozlewaniu się wody w dół zapobiegał pokład pancerza.
W tamtych latach pociski odłamkowo-burzące były zazwyczaj wypełnione czarnym prochem, a pociski przeciwpancerne często w ogóle nie miały w środku ładunku wybuchowego. Otwory w bokach były schludnymi otworami, tylko nieznacznie większymi od średnicy pocisku.
Skutki trafienia pociskami średniego i małego kalibru nawet w pobliżu linii wodnej były nieznaczne. Na przykład 17 września 1894 roku podczas bitwy w pobliżu ujścia rzeki Jalu chiński pocisk kalibru 150 mm przebił nieopancerzoną zewnętrzną część krążownika pancernego Yoshino 15 cm nad linią wody i wpadł do kopalni węgla. Zespół wykrył napływającą wodę, następnie znalazł jej źródło i zatkał otwór drewnianym korkiem.
Otwory po pociskach dużego kalibru były bardziej niebezpieczne: przedostawało się przez nie więcej wody i trudniej było je naprawić. Jednak działa dużego kalibru miały niską szybkostrzelność i fizycznie nie były w stanie zagwarantować dużej liczby trafień.
Tak więc na początku lat 90. XIX wieku okrętu pancernego praktycznie nie dało się zatopić. artyleria ogień. Dlatego za główne zagrożenie uznano miny i torpedy.
Niezatapialność „Oslyaby”, podobnie jak innych statków tamtego okresu, była zapewniona dzięki zapasowej wyporności przedziałów znajdujących się wewnątrz cytadeli. Według obliczeń, w razie uszkodzenia i zalania nieopancerzonych końców, pokład pancerny nadal będzie wystawał ponad wodę. Tylko odcinki poza przełęczami miały swobodny dostęp do morza – jest to najniebezpieczniejszy rodzaj powodzi.
O przydatności tej koncepcji pancerza przekonały się doświadczenia wojny chińsko-japońskiej z lat 1894–95. Chińskie pancerniki Dingyuan i Zhenyuan, które stanowiły trzon flota, posiadał ochronę pancerną pokrywającą mniej niż połowę długości kadłuba. Podczas bitwy, która odbyła się 17 września 1894 roku, w pobliżu ujścia rzeki Yalu, okręt Dingyuan został trafiony 158 pociskami, które nie wyrządziły większej szkody jego pływalności i stabilności. Zhenyuan został trafiony 220 razy, w tym raz pociskiem kalibru 320 mm. Do poważnego zalania doszło jedynie na dziobie, w wyniku powstania dziury w pobliżu linii wodnej. Statek przechylił się o 0,9 metra od dziobu i bezpiecznie dotarł do Port Arthur.
Nadbudówka pancernika Zhenyuan po bitwie na rzece Yalu
Na początku wojny rosyjsko-japońskiej system opancerzenia Oslyaby stał się przestarzały ze względu na pojawienie się amunicji artyleryjskiej średniego kalibru, szybkostrzelnej, ładowanej materiałami wybuchowymi. Teraz nawet pocisk kalibru 6 cali był w stanie wyrwać w nieopancerzonym boku dziurę o średnicy ponad metra, o nierównych, mocno zakrzywionych krawędziach, którą bardzo trudno było naprawić. Przez taki otwór, znajdujący się nawet metr lub dwa nad linią wody, w czasie słodkiej pogody statek mógł nabrać setki ton wody.
W ówczesnych pancernikach na pokładzie mieszkalnym znajdowały się zazwyczaj duże przestrzenie, oddzielone od siebie rzadkimi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi. Jeżeli do środka dostałaby się duża masa wody, mogłoby to spowodować niebezpieczny przechył, a nawet wywrócenie się statku. W tym przypadku nie było potrzeby przebijania głównego pasa.
Odpowiedzią na nowe zagrożenia była zmiana ochrony statków. W 1902 roku mówił o tym specjalista od niezatapialności A. N. Kryłow:
Rozwój artylerii szybkostrzelnej wymusił zmianę systemu pancerza, gdyż jego głównym zadaniem miało być zapewnienie pływalności i stabilności okrętu.
Dlatego nowe pancerniki Retvizan, Carewicz i Borodino miały dwa pasy pancerne (główny i górny), które zapewniały ochronę burt na całej długości linii wodnej.
Nikt nie zamierzał spisywać na straty pancerników chronionych według „starego” schematu. Przed wybuchem wojny rosyjsko-japońskiej wykładowca Nikołajewskiej Akademii Marynarki Wojennej, porucznik K.K. Niechajew, który prowadził zajęcia na temat „Niezatapialność okrętów”, na przykładzie „Oslyabii” zbadał możliwość prowadzenia bitwy artyleryjskiej przez okręt uszkodzony torpedą i wyciągnął następujące wnioski:
Szybkostrzelna artyleria, liczna na wszystkich nowoczesnych statkach, wykona swoje zadanie, a nieopancerzone końce statku zostaną zniszczone... Nad pokładem pancernym pojawi się woda, a jeśli nastąpi trym, to na skutek zmniejszenia się powierzchni linii wodnej ładunku, wysokość metacentryczna ulegnie znacznemu zmniejszeniu.
Wystarczająca wysokość metacentryczna w tym przypadku decyduje o stabilności bojowej... Aby okręt utrzymał się na powierzchni pod wpływem łącznego uderzenia szybkostrzelnej artylerii i torpedy, pas pancerny musi zostać podniesiony na taką wysokość, aby po zalaniu przedziałów uszkodzonych przez torpedę i wyrównaniu lub zmniejszeniu przechyłu, pas pancerny pozostawał ponad aktualną linią wodną ładunku. Niedopełnienie tego warunku spowoduje, że woda przedostanie się przez łatwą do przebicia nieopancerzoną stronę na pokład znajdujący się pod pasem pancernym, a w przypadku zerwania jego szczelności, spowoduje zalanie innych przedziałów. Nawet jeśli pokład pozostaje wodoszczelny, woda zmniejsza powierzchnię efektywnej linii wodnej, co może prowadzić do niebezpiecznego zmniejszenia stateczności poprzecznej statku... Z czego można zrobić wniosek o niedopuszczalności przeciążania statków nie tylko z punktu widzenia taktycznego, ale również z punktu widzenia niezatapialności.
Wystarczająca wysokość metacentryczna w tym przypadku decyduje o stabilności bojowej... Aby okręt utrzymał się na powierzchni pod wpływem łącznego uderzenia szybkostrzelnej artylerii i torpedy, pas pancerny musi zostać podniesiony na taką wysokość, aby po zalaniu przedziałów uszkodzonych przez torpedę i wyrównaniu lub zmniejszeniu przechyłu, pas pancerny pozostawał ponad aktualną linią wodną ładunku. Niedopełnienie tego warunku spowoduje, że woda przedostanie się przez łatwą do przebicia nieopancerzoną stronę na pokład znajdujący się pod pasem pancernym, a w przypadku zerwania jego szczelności, spowoduje zalanie innych przedziałów. Nawet jeśli pokład pozostaje wodoszczelny, woda zmniejsza powierzchnię efektywnej linii wodnej, co może prowadzić do niebezpiecznego zmniejszenia stateczności poprzecznej statku... Z czego można zrobić wniosek o niedopuszczalności przeciążania statków nie tylko z punktu widzenia taktycznego, ale również z punktu widzenia niezatapialności.
Wykłady K.K. Niechajewa wzbudziły duże zainteresowanie i w 1903 roku zostały opublikowane zarówno w „Morskim Sborniku”, jak i w osobnym dziele „Uwagi o zagadnieniach niezatapialności”.
Krytyka rozwiązań konstrukcyjnych pancerników klasy „Piereswiet”
Trudne doświadczenia bojowe 1. Eskadry Pacyfiku i oddziału krążowników Władywostok ujawniły wiele wad konstrukcyjnych, które miały wpływ na niezatapialność okrętów wojennych. Przyjrzyjmy się bliżej niektórym z nich.
System wentylacji
System wentylacyjny obejmował niemal cały statek. Zazwyczaj do małego pomieszczenia wchodziło dwie rury: rura doprowadzająca i rura odprowadzająca, które miały okrągły przekrój o średnicy 152 lub 203 mm. Gdy zachodziła potrzeba intensywniejszej wymiany powietrza, stosowano kanały powietrzne o większym przekroju i wentylatory.
Rury wentylacyjne biegły pionowo w górę pokładu. Następnie były one odprowadzane do atmosfery indywidualnie lub poprzez połączenie ze wspólnym kanałem wentylacyjnym, który w wyjątkowych przypadkach na pokładzie mieszkalnym lub powyżej mógł przechodzić przez wodoszczelne grodzie.
Ściany rur wykonane były z cienkiej ocynkowanej blachy, dzięki czemu mogły wytrzymać ciśnienie wody w przypadku zalania komory. Jeżeli wrogi pocisk uszkodziłby burtę w pobliżu linii wodnej oraz kanał powietrzny przechodzący przez pokład, woda przedostałaby się przez niego do znajdujących się poniżej przedziałów.
Wiele otworów wentylacyjnych miało żaluzje służące do regulacji przepływu powietrza, ale nie były one szczelne i nie zawsze były umieszczone w miejscu, w którym konieczne było odcięcie dopływu wody.
Luki w zabezpieczeniach Armor Deck
Pokład pancerny posiadał wiele otworów technologicznych, przez które przechodziły włazy, szyby, drabiny, włazy umożliwiające przemieszczanie się ludzi i transport zaopatrzenia, rury do załadunku węgla, szyby do podawania amunicji, kanały wentylacyjne, rury komunikacyjne itp. Wszystkie z nich mogą stać się potencjalnymi drogami przenikania wody.
Do poruszania się załogi i wentylacji pomieszczeń wykorzystano wiele wodoszczelnych włazów w pokładzie pancernym, dzięki czemu nawet w czasie walki pozostawały one otwarte. Zgodnie z instrukcją, należało je zabezpieczyć dopiero po ogłoszeniu alarmu wodnego.
Na pancernikach klasy „Piereswiet” pokrywy luków węglowych, wycięte w zboczach pokładu pancernego, musiały być otwierane od strony dolnego szybu i składane w dół. Jeżeli na górze znajdował się węgiel, mogło to spowodować obrażenia u palacza, dlatego pokryw nie zamykano, dopóki górne paleniska nie zostały napełnione.
Szyby wind i rury do ręcznego podawania amunicji nie posiadały żadnych uszczelnień na poziomie pokładu pancernego, więc woda, która przez nie przedostawała się, mogła zostać zatrzymana jedynie przez drzwi magazynów artyleryjskich, które podczas walki zazwyczaj były otwarte.
Rury kanalizacyjne, rury wyrzutowe śmieci i różnego rodzaju rury wodne miały znacznie mniejszą powierzchnię niż otwory wymienione powyżej, w związku z czym stwarzały stosunkowo niewielkie zagrożenie.
Największe zagrożenie przedostaniem się wody przez uszkodzone otwory technologiczne istniało w nieopancerzonych końcach okrętu, gdyż w centralnej części okrętu ochronę przed pociskami zapewniały zapasy węgla i pas pancerny.
Przekrój pancernika Oslyabya
Systemy zęzowe
Systemy zęzowe na statkach z końca XIX wieku były dalekie od doskonałości.
Na pokładzie mieszkalnym nie było stałych urządzeń do usuwania wody ani odpływów do pomieszczeń niżej, które były wyposażone w takie urządzenia. Do odprowadzania wody można było używać jedynie przenośnych pomp lub wiader o niskiej wydajności.
Nie było systemu zapobiegającego przechyłom. Innymi słowy, nie istniały żadne środki techniczne pozwalające na skorygowanie szybko zwiększającego się przechyłu powstałego w wyniku miny lub torpedy. Można by zalać wodą korytarze boczne i magazyny artyleryjskie, ale zajęłoby to za dużo czasu.
Po raz pierwszy w historii rosyjskiej floty na pancerniku „Orzeł” z inicjatywy mechanika ładowni N. M. Romsa i inżyniera okrętowego W. P. Kostenki opracowano system stabilizacji toru jazdy na okręcie wojennym „Orzeł”.
Należy osobno podkreślić, że powyższe uwagi dotyczące konstrukcji okrętów wojennych w żadnym wypadku nie świadczą o zacofaniu technicznym Marynarki Wojennej Imperium Rosyjskiego. Tego typu rozwiązania były wówczas powszechnie stosowane w światowym budownictwie okrętowym.
„Piereswiet” w bitwie na Morzu Żółtym
Niezatapialność pancerników klasy „Piereswiet” została sprawdzona w praktyce w bitwie stoczonej 28 lipca 1904 roku na Morzu Żółtym.
„Piereswiet” wszedł do walki mocno przeciążony – wniosek ten można wysnuć na podstawie diagramów jego uszkodzeń, na których linia wodna ładunku jest przedstawiona zaledwie 20–30 cm poniżej górnej krawędzi głównego pasa (według projektu – 91 cm).
Przed wypłynięciem w morze, na rozkaz okrętu flagowego, piwnica kopalniana została zalana.
Podczas bitwy Pereswiet miał trzy dziury w pobliżu linii wodnej.
Schemat nr 1. Trafienia w prawą burtę pancernika „Piereswiet”. Numeracja trafień według formy artyleryjskiej.
W pierwszej fazie bitwy, podczas manewru odchylenia kursami przeciwnymi, 1-calowy pocisk burzący trafił w kabinę minową na pokładzie mieszkalnym (otwór nr 12 na schemacie nr 1). Fala uderzeniowa wygięła drzwi i grodzie. W boku powstał otwór o wymiarach 1 x 1,6 metra, którego dolna krawędź znajdowała się 1,2 metra nad poziomem pokładu mieszkalnego.
Pancernik Pierieswiet. Dziura w kabinie kopalnianej.
W przerwie w walce próbowali załatać dziurę, lecz nie udało im się to z powodu dużych fal podnoszących się z dziobu. Pierwszy odcinek przekształcił się w „wiadro” o długości około 18 metrów, które nie miało żadnych technicznych możliwości usuwania wody. Powstało lekkie przycięcie w okolicy dziobu.
Z punktu widzenia niezatapialności „wiadro” stanowiło częściowo zalany przedział mający łączność z atmosferą. Duża powierzchnia wolnej powierzchni wody wytworzyła moment bezwładności, który znacznie zmniejszył wysokość metacentryczną i stateczność pancernika.
Krótko po rozpoczęciu drugiej fazy bitwy, w biuro na pokładzie mieszkalnym uderzył 2-calowy pocisk burzący. W boku wykonano otwór o wymiarach około 12 x 0,8 metra, którego dolna krawędź ograniczona była pasem pancernym (otwór nr 1,1 na schemacie nr 2).
Pancernik Pierieswiet. Dziura w biurze
Woda wdarła się do drugiego przedziału pokładu mieszkalnego i przez otwarte włazy do pomieszczenia minowego Whiteheada (przedział pod wieżą), magazynów artyleryjskich, pomieszczeń z podwodnymi urządzeniami minalowymi i prądnicami. Zespół zamknął włazy. Przewody wentylacyjne oraz inne otwory technologiczne pozostały uszczelnione, tak więc zalanie ograniczyło się do pokładu mieszkalnego aż do drugiej grodzi wodoszczelnej na poziomie wręgu 2.
W związku z tym, że woda w II przedziale pokładu mieszkalnego swobodnie komunikowała się z morzem, powierzchnia linii wodnej ładunku uległa zmniejszeniu, a co za tym idzie, wysokość metacentryczna statku. Trym dziobu wzrósł tak bardzo, że pokład mieszkalny w części dziobowej zanurzył się około 2 cm poniżej linii wodnej.
W tym samym czasie 12-calowy pocisk przeciwpancerny uderzył w górny róg głównej płyty pasa w pobliżu ramy 39 i wygiął ją do wewnątrz. Poszycie burtowe było rozerwane (otwór nr 5 na schemacie nr 2). Woda przeciekła do dwóch górnych korytarzy bocznych, a następnie, przez nieszczelności w studzienkach, do dwóch kolejnych dolnych korytarzy bocznych. Później okazało się, że rozmiar otworu był tak mały, że nawet przenośne pompy mogły sobie poradzić z napływającą wodą.
Pancernik Pierieswiet. Otwór w 37 górnym korytarzu bocznym
W wyniku otrzymanych uszkodzeń niezatapialność pancernika „Pierieswiet” w decydującym momencie bitwy została wystawiona na próbę. Statek zaczął przechylać się do 5 stopni na prawą burtę, a po obróceniu – na przeciwną, co spowodowało zmniejszenie wysokości metacentrycznej do wartości ujemnych.
Dowódca statku V. A. Boysman rozkazał ustalić przyczynę powstania listy i ją skorygować. „Piereswiet” przyjął około 150 ton wody do trzech środkowych i jednego rufowego korytarza po lewej stronie, a także do jednego przedziału z podwójnym dnem na rufie. Statek wyrównał kurs, przechył podczas zwrotu zniknął, a Pereswiet bezpiecznie dotarł do Port Arthur.
„Zwycięstwo” w bitwie na Morzu Żółtym
Na schematach uszkodzeń pancernika Pobieda linia wodna obciążenia jest pokazana blisko linii obliczeniowej, z czego można wnioskować, że nie wystąpiło znaczące przeciążenie.
Pancernik miał trzy dziury w pobliżu linii wodnej.
Schemat nr 2. Trafienia w prawą burtę pancernika Pobeda. Numeracja odsłon według opisu W. M. Zacarennego.
Pocisk o nieokreślonym kalibrze (według autora 6 cali) uderzył w kabinę konduktorów na pokładzie mieszkalnym. W zewnętrznej stronie wykonano otwór o wymiarach 64x81 cm (otwór nr 6 na schemacie nr 2). Podłużna gródź świetlna kabiny została wybita, a poprzeczna uległa silnemu wygięciu. Odłamki uszkodziły dwie znajdujące się w pobliżu rury wentylacyjne. Do dziury wlewała się woda i udało się ją usunąć przy użyciu dwóch przenośnych pomp.
Pocisk przeciwpancerny kalibru 12 cali przebił górny pas statku dziurą o średnicy około 46 cm (otwór nr 8 na schemacie nr 2), przeszedł przez gródź boczną i eksplodował na pokładzie mieszkalnym w odległości 4–5 metrów od burty. W wyniku uderzenia górna krawędź płyty przesunęła się do wewnątrz o 18 cm i rozerwała poszycie boczne. Odłamki przebiły windy do podawania pocisków kalibru 6 cali i 75 mm, gródź 5. szybu węglowego, rurę wentylacyjną 5. szybu węglowego, ściany szybu tylnej kotłowni i obudowę środkowego komina.
12-calowy pocisk przeciwpancerny uderzył w płytę głównego pasa i eksplodował. Z pancerza wybito czop o wadze około 123 kg, który wraz z głowicą pocisku przebił poszycie boczne, gródź górnego korytarza bocznego i przez otwarty właz węglowy wpadł do dolnego szybu węglowego.
W pancerzu wykonano otwór o wymiarach 41 x 36 cm (otwór nr 9 na schemacie nr 2), przez który woda zalewała trzeci szyb węglowy i trzy przyległe boczne korytarze. Wystąpił niewielki przechył na prawą burtę i przechylenie dziobu.
Można twierdzić, że „Pobeda” odniosła nie mniejsze szkody w pobliżu linii wodnej niż „Piereswiet”. Jednak „Pobieda” przystąpiła do walki z mniejszym przeciążeniem, dzięki czemu pokład pancerny pozostał ponad linią wody ładunkowej i nie było zagrożenia dla niezatapialności pancernika.
Zanurzenie i wysokość metacentryczna Oslyabya w bitwie pod Cuszimą
Metodyka obliczania przeciążenia
Badania teoretyczne przeprowadzone przez specjalistów oraz doświadczenia z bitwy 28 lipca 1904 r. na Morzu Żółtym dowiodły, że przeciążenie ma ogromny wpływ na niezatapialność pancerników klasy „Piereswiet”.
W związku z tym informacje o przeciążeniu Oslyaby w bitwie pod Cuszimą są niezbędne do wyjaśnienia okoliczności i przyczyn jego śmierci.
Niestety, uczestnicy bitwy nie wspominają bezpośrednio o poborze Oslyaby, dlatego można go oceniać wyłącznie pośrednio, stosując dwa niezależne podejścia.
1. Porównaj z zanurzeniem statku na Bałtyku w trakcie przygotowań do podróży.
2. Wykorzystaj zeznania członków załogi dotyczące położenia linii wodnej ładunku w stosunku do dziur podczas bitwy.
Ostatnie dokładne dane dotyczące projektu „Oslyabya” znane są z raportu dowódcy okrętu z 26 września 1904 r., sporządzonego w czasie wizyty Mikołaja II.
Głębokość dziobu statku Oslyabya wynosiła 29 stóp i 6 cali, a głębokość rufy 29 stóp i 11 cali, co odpowiadało wyporności 14 724 ton w słonej wodzie oceanów świata. Na pokładzie znajdowało się 1 ton węgla, czteromiesięczny zapas żywności, trzymiesięczny zapas materiałów eksploatacyjnych i naprawczych dla szypra oraz dwumiesięczny zapas materiałów dla części górniczej.
W związku z projektem wystąpiło przeciążenie budowlane wynoszące około 1000 ton, przeciążenie węglowe wynoszące 832 tony i przeciążenie operacyjne wynoszące 218 ton.
W trakcie długiej podróży do Cieśniny Cuszimskiej wyporność statku ulegała nieuniknionym zmianom ze względu na wydatki i konieczność zabrania na pokład różnego rodzaju ładunków.
Na podstawie obszernej listy pozycji ładunku operacyjnego statku, opracowanej na podstawie porannych raportów zachowanych na pokładzie „Ałmaz”, można z wystarczającą dokładnością obliczyć jedynie zapasy węgla na dzień 14 maja 1905 r.: około 1 ton.
Zmiana masy pozostałych rezerw „Oslyaby” pozwala nam obliczyć fakt, że zgodnie z rozkazami i okólnikami „Oslyaby” była zasilana dokładnie tak samo, jak pancerniki typu Borodino, dla jednego z nich, „Orła”, mamy informacje o zmianie przeciążenia.
Stosujemy następującą metodę obliczeniową. Najpierw sprawdźmy, o ile zmieniła się waga pozostałego ładunku (oprócz węgla) na statku „Orel” od 26 września 1904 r. do 14 maja 1905 r. Następnie weźmiemy wartość przeciążenia „Oslyabya” w dniu 26 września 1904 r., dostosujemy ją o tę samą wartość i otrzymamy szacowane przeciążenie „Oslyabya” na początku bitwy pod Cuszimą.
Obliczenie zmiany przeciążenia „Orła”
Według raportu dowódcy okrętu z 26 września 1904 r., „Orel” miał zanurzenie dziobowe wynoszące 28 stóp i 6 cali, zanurzenie rufowe wynoszące 28 stóp i 8 cali, 56 674 pudy (914 ton) węgla, 2-miesięczny zapas żywności, 4-miesięczny zapas materiałów eksploatacyjnych i naprawczych dla kapitana, artylerii i części min.
Notatki V. P. Kostenki zawierają dane dotyczące zanurzenia „Orła” i dostępności zaopatrzenia na pokładzie w momencie opuszczenia Van Fong 1 maja 1905 r. Pancernik miał średnie zanurzenie wynoszące 30 stóp i 1 cal oraz około 1 ton węgla. Na pokładzie znajdowało się 900 ton wody kotłowej, 400 ton świeżej wody pitnej i na potrzeby gospodarcze, 100 ton oleju maszynowego i około 70 ton prowiantu na 160 miesiące. Ponadto mąki było tak dużo, że trzeba było ją rozdzielić pomiędzy wolne przestrzenie w różnych pomieszczeniach pokładu mieszkalnego i baterii.
Dokładniejsze dane o dostępności węgla - 1 ton - można uzyskać, jeśli do danych z porannego raportu z 815 maja 2 r. - 1905 ton dodamy dzienne zużycie z dnia poprzedniego - 1 ton. Do kwestii faktycznej obecności węgla na pokładzie Orła powrócimy jednak nieco później.
В historyczny Dziennik okrętu „Orla”, którego szkic przechwycili i przetłumaczyli Japończycy, zawierał informacje z 15 kwietnia 1905 r. Pancernik miał zanurzenie 30 stóp i 3 cale na dziobie, 31 stóp i 4 cale na rufie, a na pokładzie znajdowało się 2 ton węgla.
Poniżej autor obliczył zmianę przeciążenia statku Orel od momentu opuszczenia Revel do momentu zatrzymania się u wybrzeży Indochin. Obliczenia oparto na następującej gęstości wody: w Zatoce Fińskiej w okolicach Revalu – 1003 kg/m3, w oceanie światowym – 1025 kg/m3. Zmianę wyporności oblicza się liniowo, bez korzystania ze skali Bonjeana: dla Oslyabya 52,2 tony na cal, dla Orel 53,4 tony na cal. Obliczenia wykonano w tonach angielskich (1016 kg).
Obliczenie zmiany przeciążenia pancernika „Orel” w trakcie kampanii
Wyniki obliczeń innych przeciążeń eksploatacyjnych z 15 kwietnia 1905 r. i 01 maja 1905 r. różnią się o 160 ton, co najprawdopodobniej wynikało z wykorzystania różnych źródeł przy ocenie zasobów węgla. Dane z dnia 01 maja 1905 r., zaczerpnięte z raportów porannych. Dane z 15 kwietnia 1905 r. pochodzą z dziennika historycznego i zdaniem autora są dokładniejsze, ponieważ szczegółowo opisują rozmieszczenie węgla w komorach.
Kolejnym powodem wątpliwości co do dokładności porannych raportów są zeznania K. L. Shvede'a przed Komisją Śledczą, w których poinformował o obecności 1090 ton węgla na pokładzie na początku bitwy pod Cuszimą. Jeśli przeliczymy zapasy węgla na podstawie porannych raportów, otrzymamy wynik o 162 tony mniejszy – 928 ton.
W. P. Kostenko szacuje, że zużycie zapasów „Orła” podczas dwutygodniowego rejsu do Cieśniny Koreańskiej wyniosło 50–100 ton. Można założyć, że zużycie rezerw Oslyaby było takie samo.
Projekt Oslyabya w bitwie pod Cuszimą
Na początku bitwy pod Cuszimą obciążenie budowlane pozostało niezmienne – około 1000 ton. Objętość przeładowanego węgla wyniosła 242 tony. Jeśli ilość zapasów na pokładzie „Oslyaby” i „Orła” zmieniała się w trakcie podróży jednakowo, to przeciążenie pozostałym zaopatrzeniem wzrosło o 308–518 ton i osiągnęło 526–736 ton.
Według wyników obliczeń wyporność „Oslyaby” rano 14 maja 1905 r. mieściła się w przedziale 14 442–14 652 ton, co oznacza, że pokład mieszkalny znajdował się mniej więcej na poziomie linii wodnej ładunku (±5 cm).
Innym źródłem informacji o załodze „Oslyabya” w bitwie pod Cuszimą są wspomnienia F. S. Lebiediewa, który naprawił dziurę w pierwszym przedziale pokładu mieszkalnego:
Woda ciągle się podnosiła i musieliśmy stać w wodzie, która sięgała już do kolan, ale nadal nie mogliśmy zamknąć tych bram, więc znajdowały się one na linii wody…
Innymi słowy, dolna krawędź otworu znajdowała się na linii wody, gdy warstwa wody na pokładzie mieszkalnym osiągnęła pół metra. Taka sytuacja mogła mieć miejsce jedynie w przypadku, gdy poziom wody w zatoce był już wystarczająco wysoki, gdzieś na poziomie pokładu mieszkalnego, zanim powstał otwór.
Można zatem założyć, że na początku bitwy pod Cuszimą linia wodna ładunku Oslyaby znajdowała się mniej więcej na poziomie pokładu mieszkalnego. Główny pas pancerza był całkowicie zanurzony w wodzie. Tylko 38% długości linii wodnej w części centralnej było pokryte słabym, 102-milimetrowym pasem górnym. W tej pozycji wdzieranie się wody na pokład mieszkalny przez otwory w nieopancerzonych końcach groziło utratą stabilności statku.
Wysokość metacentryczna Oslyabya
Na stabilność okrętu ma bezpośredni wpływ wysokość metacentryczna, dlatego też należy znać również jej wartość, aby odtworzyć związki przyczynowo-skutkowe pomiędzy zdarzeniami, które doprowadziły do zatonięcia pancernika.
Według obliczeń teoretycznych wysokość metacentryczna „Piereswieta” i „Oslyaby” przy projektowanym wyporności powinna wynosić 148,5 cm. W rzeczywistości „Piereswiet” o wyporności w wodzie słonej 13 228 ton miał wysokość metacentryczną 92 cm. Zmierzono również wysokość metacentryczną „Oslyaby”, ale autor nie znalazł jej wyników w archiwum. Można założyć, że wysokość metacentryczna „Oslyaby” była nawet nieznacznie większa od wysokości „Piereswieta”, ze względu na brak rufowej opancerzonej wieży dowodzenia, opancerzenie górnego pokładu w rejonie baterii oraz ciężki maszt główny.
Według obserwacji W. P. Kostenki z 9 grudnia 1904 r., podczas 10-punktowego sztormu, amplituda oscylacji „Oslyabya” na fali odpowiadała wysokości metacentrycznej 91...76 cm. W tym dniu linia wodna ładunku pancernika znajdowała się mniej więcej na poziomie pokładu mieszkalnego, tj. miała takie samo przeciążenie jak 14 maja 1905 r. W związku z tym można założyć, że „Oslyabya” weszła do bitwy pod Cuszimą z wysokością metacentryczną w zakresie od 91 do 76 cm.
W kolejnym artykule z serii autor szczegółowo opisze ciąg zdarzeń, które doprowadziły do utraty stabilności przez Oslyabyę.
informacja