Rosyjski Serb, twórca silnika benzynowego i... wiele więcej!
Sterowiec "Rosja". Tak został zaprezentowany w czasopiśmie „Technologia dla Młodych”
...i wzbogaca wszystkie serca, tak że nikt nie myśli o królu ani o satrapie, a wszyscy mówią o ich talentach.
3 Ezdrasza 21:XNUMX
3 Ezdrasza 21:XNUMX
Z Historie krajowa nauka i technika. Dlaczego mamy dziwnych ludzi, którzy wierzą, że przed 1917 rokiem w Rosji nie było nauki ani techniki, a jedynie ciągły, gęsty feudalizm. Tak, była, i to jaka! Ale wraz z nim byli też światowej sławy naukowcy, wybitni inżynierowie, wynalazcy i, nawiasem mówiąc, ich własne silniki. Występowały problemy z „wąskim gardłem” wdrożeniowym. Tutaj rzeczywiście byliśmy daleko od ideału. Ale w ZSRR sytuacja z wdrożeniem była dokładnie taka sama.
Ponadto, będąc wykładowcą w Komitecie Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego i uczestnicząc w jednym z wykładów dla aktywistów, który wygłosił wykładowca z Komitetu Centralnego, zdarzyło mi się usłyszeć (a było to gdzieś w 1985 r.), że główną wadą socjalizmu w tamtym czasie był problem z... wdrażaniem jego osiągnięć, w tym naukowych i technicznych, w życie. I tutaj naprawdę pozostajemy w tyle za krajami Zachodu, i to jest „główna sprzeczność dzisiejszego socjalizmu”. No cóż, tak właśnie jest!
Nigdy wcześniej nie słyszałem o żadnych sprzecznościach w naszym społeczeństwie, ale potem zrzucili to na nas. Nikt jednak nie miał wątpliwości, że tak było. W tym czasie miałem już opracowane prototypy przemysłowe nowych zabawek i dyplom za zwycięstwo w Ogólnounijnym Konkursie Zabawek w 1982 r., ale przemysł nie wdrożył żadnego z tych projektów. „Po co nam nowe zabawki, skoro co roku rodzą się nowe dzieci?” Tak więc ta „tradycja” była, powiedzmy, kolejnym, nieodżałowanym reliktem poprzedniego społeczeństwa. Byli jednak również innowatorzy i ludzie, którzy „pragnęli czegoś dziwnego”. O jednym z nich opowiemy Wam dzisiaj...
I tak się stało, że w literaturze krajowej zwykle podaje się, iż pierwszy rosyjski silnik benzynowy pojawił się w Rosji na początku 1896 roku i został wyprodukowany w fabryce silników naftowych i gazowych E. A. Jakowlewa w Petersburgu. Ale to nie do końca prawda. Ponieważ pierwszy czterosuwowy silnik benzynowy z gaźnikiem został stworzony przez Ogneslava Kostovicia, z pochodzenia Serba, ale kapitana statku handlowego flota Rosja.
Ogniesław Kostowicz (1851–1916)
Urodził się w 1851 roku w Austro-Węgrzech, kształcił się w szkole technicznej i szkole nawigacyjnej, a w wieku 26 lat objął ster przybrzeżnego statku parowego Ada. Ponadto, w tej roli brał udział w wojnie rosyjsko-tureckiej w latach 1877-1878, przewożąc wojska rosyjskie przez Dunaj, i działał pod ostrzałem wroga, wykazując się odwagą i męstwem, został ranny i przez długi czas leczył się. Złożył wniosek o obywatelstwo rosyjskie i otrzymał je za niewątpliwe zasługi dla swojej nowej Ojczyzny.
W Rosji w tym czasie wielu ludzi było zafascynowanych ideami lotnictwa. Od 1880 roku zaczęto wydawać czasopismo „Aeronaut”, ale brakowało na nie pieniędzy. Co więcej, prośba redaktora, inżyniera-pułkownika Piotra Klindera, o dotację z Głównego Zarządu Inżynieryjnego Ministerstwa Wojny Rosji została odrzucona. Mimo to w Rosyjskim Cesarskim Towarzystwie Technicznym (IRTS) utworzono XNUMX. wydział (lotniczy), częściowo finansowany przez rosyjskie Ministerstwo Wojny.
I tak już w pierwszym numerze czasopisma „Aeronaut” z 1881 roku ukazał się artykuł zatytułowany „Statek lotniczy, czyli aeroskaf kapitana Kostowicza”, a na okładce umieszczono nawet rysunek tego urządzenia!
Zakładano, że „aeroskaf” (tak Kostowicz nazwał swój „sterowiec”) będzie się poruszał za pomocą trzepoczących skrzydeł i śmigła, napędzanych ręczną pompą, czyli był to pomysł zupełnie „dziecinny”.
Tymczasem już w 1884 roku wzbił się w przestworza francuski sterowiec La France o długości 50,4 m, którego śmigło obracane było silnikiem elektrycznym. Sterowiec zbudowano ze środków francuskiego Sztabu Generalnego. I natychmiast gazety na całym świecie zaczęły szczegółowo opisywać zastosowanie takich urządzeń w nadchodzącej wojnie. Oczywiste jest, że w Rosji środowisko wojskowo-techniczne po prostu nie mogło pozostać na uboczu takiego wydarzenia, tym bardziej, że sam minister wojny Piotr Wannowski (1822–1904) wydał rozkaz utworzenia Komisji ds. Wykorzystania Lotnictwa i Poczty Gołębiej przy Głównym Zarządzie Inżynieryjnym.
To właśnie tutaj Ogniesław Kostowicz wystąpił ze swoim projektem sterowca „Rosja” o długości 64 metrów, średnicy ponad 12 metrów i objętości 5 tysięcy metrów sześciennych. m. Sterowiec miał być napędzany czterołopatowym śmigłem pchającym umieszczonym na rufie, natomiast ster miał być umieszczony na dziobie. Zmiana wysokości dźwięku miała być dokonywana za pomocą ruchomego ciężarka wahadłowego.
Rama sterowca miała być pokryta wodoodporną tkaniną. Wszystkie sztywne elementy konstrukcji miały być wykonane z arborytu, materiału wynalezionego przez Ogniesława Kostowicza, który był drewnianą okleiną sklejoną z kilku warstw. Recenzje projektu Kostowicza wystawili wówczas bardzo znani i poważni rosyjscy naukowcy i były to recenzje najbardziej pozytywne.
W Petersburgu natychmiast powstało „Partnerstwo Budowy Statku Lotniczego”, które do roku 886 zebrało 200 tysięcy rubli. Główny Wydział Inżynieryjny także przyznał pieniądze i prace ruszyły. Najważniejszym elementem projektu był czterosuwowy silnik benzynowy o mocy 80 KM. Z. i ważył 240 kg, podczas gdy najlepszy niemiecki silnik ważył 420 kg i miał moc 14 KM. Z. Silnik Kostovicha był pierwszym silnikiem w praktyce konstrukcyjnej, który miał osiem poziomych cylindrów z przeciwbieżnymi tłokami, połączonych w dwie grupy na wspólnej podstawie. Silnik był chłodzony cieczą. Ruch tłoków przenoszony był na wspólny wał korbowy. Oznacza to, że był to jedyny w tamtych czasach silnik przeciwsobny.
Silnik Kostovicha w Centralnym Muzeum Sił Powietrznych. Zdjęcie D. Ivanova
Silnik był zasilany gaźnikiem parowym poprzez cztery przewody i przepustnice. Zapłon następował za pomocą prądu elektrycznego o niskim napięciu. Duże koło zamachowe zapewniało płynną pracę silnika. Do smarowania powierzchni trących zastosowano dozowniki oleju.
Poszczególne części silnika produkowano w Niemczech, ale ich finalizację realizowano w warsztacie Kostovicha. 26 maja 1888 roku kapitan Kostowicz zwrócił się do Departamentu Handlu i Produkcji Ministerstwa Finansów, który zajmował się również patentami, o dziesięcioletni przywilej na „ulepszony silnik zasilany benzyną, naftą, olejem, oświetleniem i innymi gazami oraz materiałami wybuchowymi”. Rozważano jego podanie przez długi czas, ale w 1892 roku w końcu je rozpatrzono pozytywnie. Co więcej, w tym czasie uzyskał już patenty na swój silnik w USA i Wielkiej Brytanii.
Rysunek sterowca "Rosja". 1882 rok
Następnie piorun uderzył w hangar, w którym budowano sterowiec i wywołał pożar, który spowodował znaczne uszkodzenia. Pieniądze się skończyły. Nie znaleziono nowych. Wojsko straciło zainteresowanie Rossią i ostatecznie jej budowa nie została ukończona.
Następnie Kostowicz rozpoczął masową produkcję swoich silników, które zaczęto sprzedawać i eksploatować w rosyjskich fabrykach. Od 1899 roku na rynek rosyjski zaczęły trafiać silniki Diesla z petersburskiej fabryki Ludwig Nobel. Były one bardziej ekonomiczne niż silniki benzynowe i Kostovich musiał zaprzestać produkcji swoich silników.
Zaczął jednak wytwarzać produkty ze swojego drzewa arborytowego. Wytwarzano kadłuby łodzi rzecznych i szalup, beczki na naftę, skrzynie, kufry, walizki, prefabrykowane domki letniskowe, a nawet lekkie i wytrzymałe drzewce do pików kozackich. Jednocześnie, klejenie trójwarstwowe materiału z włóknami drewna o skrzyżowanych kierunkach okazało się bardzo dobre. Kostowicz skonstruował również oryginalną maszynę do produkcji forniru. Arborit sklejono specjalnym klejem-cementem, który wnikał we wszystkie pory parowanego drewna, co sprawiło, że arborit był bardzo wytrzymały i wodoodporny. W 1906 roku Kostovich otrzymał patent na ten materiał w Stanach Zjednoczonych. W istocie było to to samo drewno delta, z którego ZSRR ponad trzydzieści lat później zbudował myśliwiec ŁaGG-1, a następnie ŁaGG-3.
Wówczas Kostowicz postanowił spróbować swoich sił jako konstruktor samolotów i w 1911 roku otrzymał 10-letni przywilej na zaprojektowanie dwóch samolotów: trójpłatowca lądowego i aerowodolotu. Kadłub i skrzydła obu samolotów miały być wykonane z arborytu. Samoloty napędzane były czterocylindrowym silnikiem benzynowym, który, podobnie jak francuski Gnome-Rhône, miał obracać się razem ze śmigłem. Ciekawostką jest, że Kostovich zamontował w samolotach amfibiach również koła łopatkowe, które były obracane przez silnik i miały pomagać urządzeniu w starcie z wody! Kolejny samolot amfibia z silnikiem o mocy 100 KM. Kostovich zaproponował ten projekt Ministerstwu Wojny w czasie I wojny światowej, lecz śmierć nie pozwoliła mu wcielić go w życie.
Jak się jednak okazało, talent twórczy kapitana Kostowicza nie ograniczał się bynajmniej do tego wszystkiego. Wśród jego innych wynalazków (a było ich około 100!) znalazły się: łódź podwodna z kompaktowym silnikiem benzynowym, skafander do nurkowania, torpeda lotnicza, aparat telegraficzny, a nawet urządzenie do podnoszenia zatopionych statków.
Został pochowany na stołecznym Cmentarzu Prawosławnym Preobrażeńskim, a w nekrologu w jednej z piotrogrodzkich gazet można było przeczytać: „...Odszedł genialny wynalazca i naukowiec, człowiek, który z wielu powodów zasługuje na to, aby przyszłe pokolenia pamiętały o jego niezwykłym losie i naukowym wyczynie”..
P.S. A oto książka o tym niezwykłym człowieku, którą możesz przeczytać już dziś...
Informacja