Zderzenie norweskiej fregaty z tankowcem. Systemy i mechanizmy
Na początku poprzedniego artykułu (Zderzenie norweskiej fregaty z greckim tankowcem) Zauważyłem, że raport z dochodzenia jest tak szczegółowy, że można go wykorzystać do zbadania systemów statku. Przyjrzyjmy się temu bliżej. Myślę, że ludzie morza uznają to za interesujące.
Najpierw podsumujmy, jakie struktury i organizacje brały udział w dochodzeniu:
NSIA:Norweski Urząd ds. Badania Bezpieczeństwa, rządowa organizacja zajmująca się badaniem wypadków w transporcie wszelkiego rodzaju.
NDMA:Norweska Agencja Materiałów Obronnych. Można to nazwać działem logistyki. Jego zadaniem jest zakup sprzętu wojskowego, utrzymanie go w dobrym stanie technicznym, a w razie potrzeby także jego odpisy amortyzacyjne.
Dywizja Systemów Morskich NDMA:dział NDMA odpowiedzialny konkretnie za sprawy wojskowe flota i jego stanu technicznego.
Obrona Wypadków Rada Badania Norwegii:badanie incydentów w wojsku.
Navantia:Hiszpańska firma stoczniowa specjalizująca się w budowie statków wojskowych i cywilnych. Piąta co do wielkości firma stoczniowa w Europie. Konstruktor serii fregat klasy Nansen.
Następnie musimy w jakiś sposób ustalić lokalizację przedziałów, o których co jakiś czas wspomina się w raporcie. Niestety, nie udało się odnaleźć rysunku fregaty z podziałem na przedziały. Dokładniej rzecz biorąc, taki rysunek istnieje i jest bardzo zbliżony do prawdy, ale znaleziono go nie w oficjalnych dokumentach, a na czacie g-kapitana. Napisy są tam
Jest też taki rysunek:
Statek wydaje się być ten sam, ale rysunek nie zawiera informacji o znaczeniu poszczególnych liczb. Najwyraźniej to tajemnica.
Przyjrzyjmy się teraz pokrótce niektórym systemom i urządzeniom statku, o których mowa w raporcie. Przedstawię również wnioski z badania technicznego każdego systemu, jeżeli takie wnioski istnieją.
Zaczynać.
W raporcie ciągle odwołuje się się do pewnego IPMS.
Zintegrowany System Zarządzania Platformą – wielofunkcyjny system, który realizuje funkcje sterowania i zarządzania na statku, a jednocześnie rejestruje i ewidencjonuje wszystko, co dzieje się na świecie. Bez jakiegoś rodzaju systemów elektronicznych po prostu nigdzie nie dojdziesz.
Statek został zbudowany z myślą o minimalnej możliwej załodze wynoszącej 120 osób (pomieszczenia i sprzęt ratunkowy zaprojektowano dla 146 osób) i charakteryzuje się wysokim stopniem automatyzacji. Załoga korzysta z systemu IPMS do sterowania i monitorowania praktycznie każdego systemu na pokładzie statku, zarówno w czasie normalnej eksploatacji, jak i w sytuacjach krytycznych. System rejestruje i zapamiętuje ogromną ilość danych – jednak w odstępach 10-sekundowych, więc w tym okresie przejściowym pewne szczegóły mogą zostać pominięte. Później nurkowie specjalnie zeszli na pokład zatopionej fregaty i wydobyli bloki pamięci, a specjaliści ze specjalnego instytutu odtworzyli niemal wszystkie dane.
Wszystkie rekordy IPMS zebrano w osobnym załączniku do dokumentu, a niektóre z nich zamieszczono tutaj, jednak sam załącznik oznaczono jako tajny.
Zasilacz
Fregat posiada 4 generatory diesla o mocy 1000 kW każdy i dwie główne rozdzielnice elektryczne (MDB). Różne pary generatorów diesla i odpowiadająca im główna tablica rozdzielcza znajdują się w różnych przedziałach.
Instalacja elektryczna jest tak zaprojektowana, aby awaria jakiegokolwiek sprzętu lub odbiornika nie mogła doprowadzić do przerwy w dostawie prądu na statku – przynajmniej w teorii. Główna tablica rozdzielcza bezpośrednio dostarcza energię elektryczną wyłącznie do dużych maszyn, takich jak pędniki oraz do lokalnych rozdzielnic, zwanych centrami obciążenia (LC). LC są rozmieszczone na całym statku i zaopatrują pobliskich konsumentów. Wszystkie najważniejsze odbiorniki mają podwójne zasilanie. Trasy kablowe takiego podwójnego zasilania są umieszczone możliwie najdalej od siebie. Przełączanie odbywa się automatycznie lub ręcznie. Wszystkimi konsumentami można zarządzać za pomocą systemu IPMS.
Dwie główne tablice rozdzielcze mogą być połączone ze sobą lub działać niezależnie. Marynarka Wojenna, opierając się na incydencie z 2015 r., kiedy to na podobnym okręcie doszło do awarii zasilania w czasie, gdy obie główne tablice rozdzielcze działały jednocześnie, wydała dodatek do instrukcji, zgodnie z którym podstawową metodą działania powinna być metoda oddzielna. Jednakże w chwili wypadku główne rozdzielnice obu fregat były połączone, jak pokazano na rysunku.
Sterowanie z kierownicy
Pamiętacie zapewne, że po zderzeniu fregata miała problemy ze sterami. Komisja zakończyła pracę w tym miejscu.
Statek ma dwie płetwy sterowe, umieszczone za śrubami napędowymi i lekko przesunięte względem linii wału (nie podano, której) oraz dwie niezależne maszyny sterowe. Każdy układ kierowniczy ma dwie pompy hydrauliczne. W trybie normalnym jedna pompa wystarcza do sterowania kierownicą, druga jest zachowywana w rezerwie. W trakcie tego rejsu, biorąc pod uwagę okoliczności i obszar żeglugi, wszystkie cztery pompy sterowe były sprawne (dzięki temu czas zmiany steru został skrócony niemal o połowę). Pompy uruchamiane są zdalnie za pośrednictwem IMPS lub w sytuacjach awaryjnych - z lokalnej placówki.
Sterowanie sterami może odbywać się z czterech stanowisk na mostku, oddzielnego joysticka na pulpicie sterowniczym elektrowni (PPC) w komputerze maszynowni, a w sytuacjach awaryjnych - z lokalnych stanowisk w przedziale sterowniczym.
Na mostku znajduje się osobne stanowisko sterowania sterem (SSC) – jest to stanowisko pracy sternika.
W pierwszej części zamieszczono zdjęcie tego panelu sterowniczego, zrobione przez kogoś w czasie wizyty fregaty w Siewieromorsku, ale pod takim kątem, że elementy sterujące były praktycznie niewidoczne. Tutaj widać wszystko, ale nie za bardzo z bliska; zdjęcie zostało zrobione już po podniesieniu fregaty.
Z tego wpisu możesz sterować sterami w trybie Split Follow Up (czyli oddzielnej pracy obu sterów), Normal Follow Up (wspólnej pracy) lub Non-Follow Up (NFU).
Prymitywny. Follow Up: tryb, w którym płetwa sterowa „podąża” za elementem sterującym, np. kołem sterowym. Na przykład, sternik obrócił koło sterowe o 14.5 stopnia w prawo – a koło sterowe obróciło się o 14.5 stopnia i pozostanie w tej pozycji, dopóki sternik nie ustawi koła sterowego w pozycji „zero”.
Non-Follow Up: w tym trybie zwykle występuje jakiś inny mechanizm sterowania - uchwyt z automatycznym powrotem (ster, to, co widać na zdjęciu), dwa przyciski po prawej i lewej stronie lub coś innego o podobnym działaniu. Kierownica porusza się tak długo, jak długo naciśnięty jest odpowiedni przycisk kierunkowy. Puściłem przycisk, a kierownica pozostała tam, gdzie była w tym momencie. Aby przywrócić wartość zerową, należy nacisnąć i przytrzymać inny przycisk.
Jeżeli żadna z tych metod nie zadziała, sterem można sterować z pozycji awaryjnej w przedziale sterowniczym. Można to również zrobić na dwa sposoby: albo za pomocą podobnego pilota z przyciskami, co eliminuje kable mostka i steru z łańcucha sterowania, albo ręcznie, uruchamiając siłownik, np. naciskając trzpień zaworu elektromagnetycznego (palce bardzo szybko się męczą). Warunki: w pomieszczeniu sterownicy musi znajdować się osoba przeszkolona, musi być czynna co najmniej jedna pompa sterowa dla każdego steru i musi być zapewniona łączność z mostkiem.
Położenie sterów można monitorować na wielofunkcyjnym wyświetlaczu (MFD) na stanowisku sternika, w systemie IPMS oraz na oddzielnych wskaźnikach w różnych miejscach sterówki.
Istniał także oddzielny telegraf do pomiaru kąta steru, umożliwiający przekazywanie komend z mostka do pomieszczenia maszyny sterowej. Kable telegraficzne położone były po różnych stronach.
W chwili wypadku ster sterowany był ze stanowiska SSC na mostku, w trybie Split FU, a wszystkie cztery pompy działały.
Po zderzeniu wszystkie cztery pompy zatrzymały się na 20 sekund (dane IPMS), po czym uruchomiono tylko jedną pompę, nr 2. Po upływie jednej minuty i 13 sekund pracowały już trzy pompy, z wyjątkiem pompy nr 3. Następnie układ kierowniczy pracował w tym trybie do godziny 04:08, kiedy to Centrum Obciążeń 7 zostało odłączone od zasilania. Od tego czasu na każde urządzenie sterujące działała tylko jedna pompa.
System IPMS rejestrował ruchy drążka sterującego sterem kierunku i reakcję steru kierunku
Niebieskie i żółte linie oznaczają ruchy joysticka, czerwone i zielone oznaczają pozycje sterów lewego i prawego. Jak widać, kierownice reagowały na polecenia całkiem skutecznie.
Powerplant
Nie jest to do końca jasne historia z wodą przedostającą się do pomieszczenia głównej przekładni i nieudaną próbą zatrzymania głównych silników z mostka. Najwyraźniej komisja również tego nie zrozumiała, dlatego poświęciła cały rozdział opisowi elektrowni fregaty.
Widzimy tu tzw. kombinowaną instalację turbiny gazowo-dieslowej typu CODAG, składającą się z dwóch silników diesla i jednej turbiny gazowej. Układ napędowy stanowią dwa śmigła o zmiennym skoku (VPP).
Silniki Diesla IZAR BRAVO 12 to czterosuwowe, 12-cylindrowe silniki w układzie V o mocy 4500 kW każdy, produkowane na licencji na bazie silnika Caterpillar 3612 i „specjalnie przystosowane do montażu na okrętach wojennych” – cokolwiek to znaczy.
Turbina gazowa General Electric GE LM-2500 o mocy 21,500 XNUMX kW.
Główna przekładnia składała się z trzech głównych części:
- stopień pierwotny połączony z dwoma stopniami wtórnymi i turbiną gazową za pomocą sprzęgła typu plug-in;
- stopień wtórny po prawej stronie, połączony ze stopniem podstawowym, z silnikiem głównym PB i wałem napędowym ze śrubą o zmiennym skoku;
- podobny etap wtórny po lewej stronie.
Wszystko to może działać w kilku trybach, których szczegóły opisano w artykule „informacje tajne”. Ale jest też oczywiste, że turbina gazowa jest wykorzystywana, gdy konieczne jest szybkie osiągnięcie pełnej prędkości, która dla fregaty wynosi 27 węzłów, a silniki wysokoprężne, jako najbardziej ekonomiczna część elektrowni, są wykorzystywane w trybie rejsowym, czyli w celu uzyskania jak największego zasięgu rejsowego. Możliwe jest, że w trybie podwodnego poszukiwania celu fregata wykorzystuje tylko jeden silnik diesla, albo nawet wysuwa dziobowy ster strumieniowy, który na rysunku w prawym dolnym rogu oznaczony jest jako „chowany”, a po jego ustawieniu staje się on całkowicie niesłyszalny.
Zazwyczaj sterowanie elektrownią odbywa się za pośrednictwem systemu IPMS, czyli zdalnie z mostka sterowniczego lub centrum sterowania maszynownią. W przypadku zerwania linii telekomunikacyjnej, sterowanie instalacją może odbywać się z kilku posterunków lokalnych, których lokalizacji nie będziemy tutaj wymieniać. Oprócz sterowania silnikami wysokoprężnymi i turbiną, istniały również lokalne stanowiska do kontroli skoku śmigła.
Zatrzymanie awaryjne można zainicjować z kilku miejsc, w tym z mostka lub sali kontrolnej. Takie zdarzenie odnotowuje rejestrator IPMS, jednakże po wypadku niczego podobnego nie znaleziono w logach (patrz zdjęcie ekranu IPMS po uruchomieniu awaryjnego zatrzymania podobnego statku).
Następnie komisja skupiła swoją uwagę na konstrukcji wałów napędowych. Fregaty budowane przez hiszpańską stocznię dla różnych krajów charakteryzowały się podobnymi rozwiązaniami technicznymi, ale fregaty przeznaczone dla Norwegii nieco różniły się od pozostałych. Musiały spełniać surowe wymagania dotyczące redukcji hałasu i odporności na skutki podwodnych eksplozji. Wymagało to zamontowania głównej przekładni na miękkim podłożu i zastosowania elastycznych sprzęgieł pomiędzy przekładnią a wałami napędowymi.
A teraz mały program edukacyjny. Jeżeli statek ma śrubę napędową o zmiennym skoku, to w 99,999% przypadków oznacza to, że wał śruby jest pusty, a w tym wale porusza się tłok, który obraca łopatki śruby do żądanego położenia. Taki ruch tłoka wymaga znacznych sił, które zapewnia układ hydrauliczny. Kontynuujemy teraz raport.
Urządzenie do dystrybucji oleju, czyli OD-box (stąd pochodzi olej hydrauliczny do CPP), umieszczone było w wale pośrednim, który znajdował się w tylnym pomieszczeniu generatora diesla. Taki układ rozdzielacza oleju różnił się od tego stosowanego na hiszpańskich fregatach typu F-100, gdzie podobne urządzenie znajdowało się na przedniej stronie przekładni głównej.
Ze skrzynki OD olej pod ciśnieniem był kierowany przez dwuwarstwową rurę w wale śmigłowym do tłoka, który zmieniał obrót łopatek, a przez tę samą rurę wracał do rozdzielacza oleju. Rura ta zmieniała swoje położenie razem z tłokiem i łączyła się z czujnikiem sprzężenia zwrotnego, który znajdował się na zewnątrz wału napędowego.
Inżynierowie stoczni podjęli również decyzję o zamontowaniu pośredniego wału pustego pomiędzy skrzynią OD a skrzynią biegów. Wał miał średnicę 185 mm i przechodził z tylnego pomieszczenia generatora diesla przez tylną maszynownię do elastycznego sprzęgła w pomieszczeniu skrzyni biegów.
Podczas incydentu zauważono, że woda przedostawała się do pomieszczenia głównej przekładni poprzez elastyczne sprzęgło. Śledztwo wykazało, że woda z tylnego pomieszczenia generatora diesla mogła przedostać się do komory głównej przekładni przez pusty wał śruby napędowej. Z kolei mogła ona dostać się do pustego wału śmigła przez rowek czujnika sprzężenia zwrotnego, który nie miał żadnych uszczelek.
Fakt, że układ dystrybucji oleju OD-box może osłabić szczelność przedziałów fregaty, nie został ustalony ani na etapie projektowania i budowy fregaty, ani w trakcie późniejszego badania przeprowadzonego przez towarzystwo klasyfikacyjne DNV GL.
Podczas śledztwa ustalono, że w latach 2014–2015 na statku Helge Ingstad dochodziło do przypadków wycieku pary ze sprężarki niskiego ciśnienia do tylnego generatora i tylnej maszynowni, co powodowało uruchomienie się alarmów przeciwpożarowych w tych przedziałach. Przeprowadzono test dymowy i dym został uwolniony przez wał śmigła do sąsiednich przedziałów. Informacja o tym odkryciu została rozesłana pocztą elektroniczną wśród członków zespołu reagowania kryzysowego, ale nie została uwzględniona w rejestrze usterek i nieprawidłowości.
Sterowanie obrotem łopatek śmigła
W tym celu fregata posiada dwie stacje hydrauliczne zlokalizowane w tylnym przedziale generatora. Każda stacja ma dwie pompy główne, jedną pompę pomocniczą, która utrzymuje stałe ciśnienie i jedną pompę zasilaną sprężonym powietrzem (służy ona do ręcznego sterowania w sytuacjach awaryjnych). Tutaj także wydarzyło się wiele ciekawych rzeczy.
Do godz. 04:07 sterowanie skokiem odbywało się ze stanowiska centralnego na mostku fregaty, po czym przełączono je na stanowisko lokalne. Jednocześnie odpowiednie przełączniki na stanowisku sterowania lokalnego i panelu sterowania lokalnego nie zostały przełączone w tryb ręczny.
Przed zderzeniem elektrownia znajdowała się w trybie przelotowym, zapewniając prędkość około 17 węzłów. Dane IPMS pokazują tryb pracy układu napędowego przed i po zderzeniu.
Lewy VRS
Po awarii zasilania żadna z głównych pomp oleju przekładniowego nie uruchomiła się, ponieważ oba zasilające je pompy LC były odłączone od zasilania. Gdy ciśnienie oleju w skrzyni biegów spadło, do głównego silnika LB został wysłany sygnał zatrzymania awaryjnego, a po jego zatrzymaniu skok śruby napędowej o regulowanym skoku został automatycznie ustawiony na zero (łopatki w położeniu neutralnym). O godzinie 04:07 obie pompy uruchomiły się automatycznie, a łopatki śruby napędowej z jakiegoś powodu obróciły się do -90% (czyli niemal całkowicie wstecz). Przyczyna tego zjawiska pozostaje niejasna.
Prawy VRS
Po zderzeniu układ sterowania skokiem śmigła po prawej stronie utracił łączność z systemem IPMS, co uniemożliwiło zdalne sterowanie skokiem śmigła. Skok śruby kierunkowej w prawo pozostał na poziomie +89% (prawie całkowicie do przodu). Od godz. 04:02:30 fregata poruszała się naprzód z prędkością 5-5,5 węzłów, główny silnik okrętu podwodnego pracował na niskich obrotach, wynoszących 460 obr./min. Po osiadaniu na mieliźnie silnik pracował nadal do godziny 04:26, kiedy to został zatrzymany. Systemy IPMS nie nagrał Próba zatrzymania silnika.
O godzinie 04:05:59 uchwyty sterujące na mostku zostały przeniesione z pozycji 65% na pozycję -18% dla prawego silnika i 1% dla lewego silnika. Nie miało to żadnego znaczenia, ponieważ główny silnik LB nie pracował, a połączenie między systemem IPMS a prawym śmigłem o regulowanym skoku było zerwane.
Alternatywny środek transportu
Po zderzeniu fregata dysponowała dwoma takimi metodami: silnikiem turbinowym, który w zasadzie można było uruchomić, oraz sterem strumieniowym dziobowym. Turbina gazowa nie pracowała przed zderzeniem, a po zderzeniu automatycznie otrzymała polecenie awaryjnego zatrzymania. Śledztwo nie wykazało żadnych technicznych przyczyn uniemożliwiających uruchomienie turbiny.
Oficjalnie NPU uważano za rezerwowy środek transportu. Dokumenty nie wskazują ani jego mocy, ani prędkości, jaką statek mógłby osiągnąć dzięki niemu, ani czasu potrzebnego na jego przygotowanie. Wszystko to dotyczy informacji niejawnych. Zasada jest jednak jasna: NPU wysuwa się z wału, pobiera energię z generatorów diesla statku, a statek może się poruszać.
Łącze
Jak pamiętacie, nie wszystko było z nią w porządku.
Fregata posiadała następujące systemy łączności:
- Jednostka audio (AU);
- Telefon na dźwięk (SPT);
- Telefon;
- UHF;
- PA (System nagłaśniający).
Podstawowym środkiem łączności wewnętrznej i zewnętrznej fregaty był moduł audio typu ASYM 3000A (AU). Jest to system cyfrowy wykorzystujący na miejscu pewnego rodzaju „jednostkę audio”. W raporcie zamieszczono zdjęcie jednego z takich urządzeń.
Skonfigurowano go tak, aby utworzyć 12 wewnętrznych „konferencji”, przy czym urządzenia lokalne miały różne konfiguracje. UA na mostku i CPU miały dostęp do wszystkich konferencji. Co dziwne, system nie posiadał zapasowego źródła zasilania i w przypadku zaniku zasilania tracił swoją konfigurację. Po przywróceniu zasilania należy przywrócić wszystkie te ustawienia naciskając przycisk Test/Blokada.
Prymitywny. Myślę, że kiedyś widziałem coś podobnego na małym statku Wagenborg. Na statku nie było centrali telefonicznej, ale w kabinach i niektórych pomieszczeniach znajdowały się panele z głośnikiem, przyciskiem i światłem. Głośnik pełnił również rolę mikrofonu. Kiedy zostałeś wezwany, panel zaczął wydawać nieprzyjemne dźwięki, przypominające kumkanie żaby. Mogli do mnie dzwonić odpowiednio z mostka i z procesora, a ja mogłem się kontaktować tylko z nimi. Aby mówić, należało pochylić się nad stołem, zbliżyć usta do panelu i przytrzymać przycisk. Oczywiście, nie było żadnych problemów programistycznych z tym systemem. Wrażenie było takie sobie.
Telefon zasilany dźwiękiem (SPT) – nazywamy je telefonami sparowanymi bez baterii. Aby wykonać połączenie należy przekręcić klamkę. Ich zaletą jest to, że nie wymagają zewnętrznego zasilania. Na fregacie był to drugi pod względem ważności system łączności, powielający pierwszy, ale łączył tylko ważne stanowiska sterowania: mostek-CPU-broń-punkt kontroli przeżywalności - sterownia.
Telefon. Na statku znajdowała się automatyczna centrala telefoniczna umożliwiająca łączność wewnętrzną i zewnętrzną. W przypadku zaniku zasilania, centrala PBX była zasilana z UPS-a, jednak umożliwiała jedynie komunikację wewnętrzną. Aby przywrócić łączność zewnętrzną (np. zadzwonić do centrali), potrzeba 4–5 minut.
Radiotelefony VHF były używane przede wszystkim przez zespoły reagowania kryzysowego. Korzystanie z pasma VHF jest ograniczone w niektórych częściach statku.
PA (system nagłaśniający) – nazywamy to komunikacją głośnikową. Służy do przekazywania komunikatów całej załodze.
Trwałość i wodoodporność
Jest to bardzo ważna cecha każdego statku, a zwłaszcza okrętu wojennego. Jak wyglądała sytuacja na fregacie i dlaczego zatonęła tak szybko? Komisja była najwyraźniej bardzo zainteresowana tym zagadnieniem, ponieważ poświęciła sporo uwagi badaniu zagadnień stabilności.
Prymitywny. W tekście użyto pojęć uszkodzenia ciągłe i uszkodzenia nieciągłe, których znaczenie nie jest dla mnie do końca jasne. Mogą to być terminy norweskiej marynarki wojennej. Zakładam, że uszkodzenia nieciągłe to takie, które mogą zostać naprawione lub zminimalizowane przez członków załogi. Można na przykład ugasić pożar, załatać dziurę albo w inny sposób ograniczyć dopływ wody i wypompować ją.
Wytyczne dotyczące stateczności zostały pierwotnie opracowane przez stocznię Navantia na podstawie przepisów Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii. Około 2014 roku Marynarka Wojenna niespodziewanie podjęła decyzję o przeklasyfikowaniu fregaty do klasy DNV-GL, w związku z czym dział NDMA Ministerstwa Obrony musiał przerobić dokumentację zgodnie z przepisami DNV.
W tym celu zatrudniono firmę Polarkonsult AS, która dostarczyła DNV-GL wymaganą dokumentację w wymaganym terminie, a w 2016 r. DNV-GL wydało zatwierdzenie obliczeń stateczności. Jednocześnie podjęto decyzję o odstąpieniu od wymogu stateczności w stanie nienaruszonym, zgodnie z którym zakres krzywej GZ (w języku rosyjskim będzie to „ramię stateczności”) powinien wynosić co najmniej 70 stopni. NSIA (komisja śledcza) nie otrzymała żadnych wyjaśnień od NDMA, dlaczego ten wymóg został wycofany, jakie to miało konsekwencje i jakie środki kompensacyjne podjęto. Jednakże po incydencie NSIA otrzymała obliczenia od firmy Navantia, które wykazały, że odchylenie miało niewielki wpływ na stateczność statku.
Obliczenie stabilności opiera się na regułach (istnieje długa lista punktów i paragrafów). Fregaty klasy Nansen mają długość linii wodnej wynoszącą 121,4 metrów, a zgodnie z przepisami obliczenia należy wykonać przy założeniu, że możliwe jest uszkodzenie 15% linii wodnej, która dla fregaty wynosi 18,2 metra. W najgorszym przypadku uszkodzenia te dotkną nie więcej niż trzech wodoszczelnych przedziałów w dowolnym miejscu kadłuba fregaty. Bardziej poważne uszkodzenia niekoniecznie spowodują zatonięcie statku, ale nie zostaną zachowane „marginesy bezpieczeństwa” wymagane przez przepisy.
Statek podzielony był na 13 wodoszczelnych przedziałów
Statek posiadał dokumentację stateczności uwzględniającą wszystkie typowe opcje załadunku w normalnych warunkach i na wypadek uszkodzenia. W tej dokumentacji było coś takiego jak „wykres dywanowy”. O ile rozumiem, jest to swego rodzaju odpowiednik naszej broszury o stabilności, tyle że bardziej wizualny. Celem jest pomoc załodze w ocenie wyporności i stabilności w przypadku wystąpienia różnych scenariuszy uszkodzeń. Poniżej przedstawiono kilka diagramów, na których należy narysować linie określające uszkodzony obszar, dzięki czemu uzyska się parametry stabilności dla danego scenariusza. Tak wygląda ta fabuła.
Z diagramu wynika, że przy typie uszkodzeń „ciągłe uszkodzenia” (co najwyraźniej oznacza, że są to uszkodzenia, których nie można naprawić) trzech lub mniej przedziałów wodoszczelnych, stateczność jest utrzymywana w „akceptowalnym stanie”, a w środkowej części kadłuba i w pobliżu dziobu statku „akceptowalna stateczność” jest utrzymywana przy uszkodzeniach czterech przedziałów. Jeżeli uszkodzenie dotyczy więcej niż jednego przedziału, skutkiem będzie „niewystarczająca stabilność” lub „utrata statku”. Na wykresie nie ma informacji na temat „uszkodzeń nieciągłych”.
Pokład rufowy (pokład Q)
Prymitywny. Nie wiem, dlaczego Norwegowie wciąż używają określenia wywodzącego się z nazwy floty żaglowej, ale najwyraźniej tak musi być. Zasadniczo jest to część tylnego pokładu, która jest lekko podniesiona. Na żaglowcach znajdował się tam sternik, skąd kapitan wołał „atakuj” lub łajał marynarzy. Nazywamy ją KP.
Przestrzenie na tym pokładzie nie były tak wodoszczelne, jak oczekiwano, i przyczyniły się do zatonięcia.
Na fregatach klasy Nansen pokład kwatermistrzowski rozciąga się od wręgu 188 do 200 na drugim pokładzie i stanowi część przedziału 2. Z pokładu kwatermistrzowskiego dostęp do magazynu i kilku innych pomieszczeń jest możliwy przez włazy na prawej i lewej burcie.
Pokład ten ma sześć luków cumowniczych i sześć pokryw roboczych, które pozostają zamknięte na morzu. Dodatkowo na grodzi ramy 188, po bokach, zamontowano dwa sprężynowe zawory bezpieczeństwa. Zawory te są wodoszczelne tylko w jednym kierunku, od komory 13 do komory 12.
Znajdują się tam również drzwi ATAS (Active Towed Array Sonar) z napędem hydraulicznym, sterowane za pomocą specjalnego pilota umieszczonego na skrzyni biegów. Drzwi te pozostają otwarte, gdy antena sonaru jest wysunięta za burtę.
W pierwotnych obliczeniach stateczności sporządzonych przez firmę Navantia na etapie projektowania, CP określono jako wodoszczelny i odporny na warunki atmosferyczne. Później, z jakiegoś powodu, Ministerstwo zatrudniło LMG Marin, aby ponownie zbadał pierwotne obliczenia, a LMG poinformował, że okręt nie spełnia przepisów Royal Navy dotyczących stateczności w razie uszkodzenia, ponieważ wieży kontrolnej nie można uznać za wodoszczelną. W tym przypadku LMG oparło się na informacjach dostarczonych przez Ministerstwo, że stanowisko dowodzenia nie było wodoszczelne ze względu na dużą liczbę drzwi i włazów na tym pokładzie. Ministerstwo zastanowiło się nad tą sprawą i w 2004 r. (przypomnijmy, że fregata weszła do służby w 2009 r.) poinformowało LMS, że podane przez niego informacje były nieprawidłowe, a wszystkie włazy i drzwi na pokładzie dowodzenia były wodoszczelne. W związku z tym LMG dokonało rewizji swoich obliczeń i uznało, że pokład dowodzenia jest wodoszczelny, a okręt spełnia wymagania. Informacje te przekazano później DNV-GL przy reklasyfikacji statku do jego klasy.
Zgodnie z dokumentacją budowlaną wszystkie przejścia (kable, rurociągi itp.) w grodziach pokładu dowodzenia były wodoszczelne. To samo twierdzono w odniesieniu do drzwi i włazów, jednak nie przedstawiono żadnej dokumentacji testów potwierdzającej to twierdzenie.
Pokład sterowniczy mógł w znacznym stopniu przyczynić się do utrzymania statku na wodzie, jednak jego wodoszczelność została naruszona jeszcze przed zderzeniem. Okazało się, że zawory wentylacyjne na pokładzie sterowniczym pozostawiono otwarte, mimo że oznaczono je literą Y (keep closed at sea – trzymać zamknięte na morzu).
Luki robocze, luki cumownicze i drzwi do anteny sonaru nie zostały w ogóle oznaczone. Według załogi były one zamknięte, jednak komisja dysponuje dowodami z podobnych statków, wskazującymi na problemy ze szczelnością tych zamknięć. Po zamknięciu luków za pomocą listew pojawiły się szczeliny; zgłaszano także przypadki uszkodzenia pokryw i prób dociśnięcia ich za pomocą siłowników hydraulicznych (podnośników). Były problemy z ich konserwacją, ponieważ ze względu na cechy konstrukcyjne miały one nachylenie na zewnątrz.
Kalkulator stabilności
Kalkulator został opracowany przez stocznię Navantia dla wszystkich fregat klasy Nansen jako narzędzie ułatwiające podejmowanie decyzji w razie uszkodzenia. Oprogramowanie jest zaimplementowane w IPMS. Kalkulator odbierał dane z czujników poziomu czołgi statku, a informacje o uszkodzonych przedziałach wprowadzano ręcznie. NSIA otrzymała informację od Marynarki Wojennej, że problemy z kalkulatorem pojawiły się zarówno na etapie projektowania, jak i eksploatacji.
Kalkulator na wszystkich statkach spotkał się z mieszanymi uczuciami. Załogi napotkały problemy ze skomplikowanym interfejsem użytkownika, niedokładnymi odczytami poziomu płynu w zbiorniku i trudnościami z interpretacją przepisów, które należało rozwiązać przed uruchomieniem kalkulatora. NDMA stwierdziło, że od momentu oddania okrętu do użytku do incydentu w listopadzie 2018 r. ani NDMA ani Marynarka Wojenna nie poświęciły kalkulatorowi należytej uwagi pod względem obsługi, konserwacji, szkolenia i użytkowania.
W sierpniu 2017 r. trzej członkowie załogi Helge Ingstad, którzy byli na kursie dokształcającym, otrzymali zadanie oceny kalkulatora stateczności i sprawdzenia, czy można go używać zgodnie z przeznaczeniem. Odpowiedź brzmiała:
- Obliczenia stateczności są słabo opisane w przepisach, instrukcjach i publikacjach norweskich sił zbrojnych. Informacje zawarte w niektórych dokumentach są nieaktualne i wymagają uzupełnienia.
- Obecnie nie ma szkoleń ani kursów dotyczących korzystania z kalkulatora stateczności fregaty elektronicznej; Decyzja o tym, jak to zrobić, zależy zatem wyłącznie od każdego statku. Załoga nie otrzymuje żadnych kursów ani szkoleń dotyczących ogólnych obliczeń stateczności; Zatem kompetencje na pokładzie statku zależą od indywidualnego doświadczenia i poziomu wykształcenia.
- Trzeba organizować kursy stabilizacyjne. Szkolenie powinno koncentrować się na obsłudze elektronicznego kalkulatora stateczności fregaty, najlepiej z wykorzystaniem zestawu instrukcji obsługi. Ponadto wymagane jest ujednolicone podejście do realizacji i organizacji obliczeń.
- Podręcznik stateczności dokumentuje stateczność fregat klasy Nansen zgodnie z wymogami DNV GL. Przewodnik jest ważny przez okres 5 lat pomiędzy egzaminami klasowymi. Przewodnik w obecnej formie doskonale nadaje się do stosowania w przypadkach „ciągłych uszkodzeń” wielu przedziałów, lecz jest mało przydatny w przypadkach „uszkodzeń nieciągłych”.
- Nie udało nam się przetestować i potwierdzić prawidłowego działania kalkulatora stabilności w najnowszej wersji IPMS przy użyciu znanych warunków obciążenia opisanych w instrukcji. Powodem tego jest zbyt duża liczba błędów w samym oprogramowaniu. W związku z tym zalecamy korzystanie z kalkulatora wyłącznie w celach szkoleniowych, do momentu zakończenia rozwiązywania problemów z oprogramowaniem.
- Kalkulator stabilności „Helge Ingstad” był rzadko używany ze względu na niewystarczające przeszkolenie w zakresie obsługi oprogramowania i niewystarczającą wiedzę na temat stabilności. Dlatego należy poświęcić szkoleniom więcej uwagi. Zalecamy również wprowadzenie pewnych zmian w interfejsie użytkownika, aby ułatwić wprowadzanie danych i sprawić, by ważne informacje były bardziej widoczne.
Na krótko przed wypadkiem autorzy niniejszego memorandum wysłali notatkę do odpowiedzialnego personelu NDMA, wyrażając obawy co do niezawodności kalkulatora stateczności i kompetencji załogi w zakresie jego obsługi. Zespół opisał to jako powtarzający się i nierozwiązany problem od 2006 r. W odpowiedzi NDMA stwierdziła, że rozwiązanie problemu jest planowane i będzie rozpatrywane na bieżąco, ale nie podała przewidywanej daty zakończenia. W celu uzyskania pomocy w przeszkoleniu załogi zalecono skontaktowanie się z Naval Engineering and Safety Centre (KNMT NESC) lub firmą Navantia. Z uwagi na opisane powyżej okoliczności kalkulator stateczności nie był używany ani przed wypadkiem, ani w dniu wypadku. Po tym incydencie NDMA zwróciła się do firmy Navantia z prośbą o stworzenie nowego oprogramowania.
System wody morskiej i system drenażu
Oto przed nami kilka cudownych odkryć.
Te dwa zasadniczo różne systemy rozpatrywane są jako jedna całość, ponieważ na fregacie były ściśle ze sobą powiązane, a system odwadniający nie mógłby w ogóle funkcjonować bez ciśnienia w systemie wody morskiej. Tak to jest.
System został zaprojektowany w oparciu o trzy zasady:
- Przetrwanie: Komponenty są zaprojektowane tak, aby wytrzymać różne scenariusze, takie jak eksplozje podwodne i ekstremalne warunki pogodowe.
- Nadmiarowość: System podzielony jest na kilka sekcji, co pozwala na utrzymanie dużej wydajności nawet w przypadku awarii lub utraty jednej jednostki.
- Segregacja: Różne urządzenia umieszczane są w oddzielnych, wodoszczelnych komorach i strefach zagrożenia pożarowego, aby zmniejszyć ryzyko uszkodzenia więcej niż jednego urządzenia w wyniku tego samego wypadku.
Projektanci statku rozwiązali problem odwodnienia w bardzo oryginalny sposób. Statek posiadał system odwadniający i system balastowy, ale nie było na nim pomp odwadniających ani balastowych. Wypompowywanie balastu i wody z terenu obiektu odbywało się za pomocą potężnych eżektorów.
Prymitywny. Pompy eżektorowe można znaleźć na każdym statku transportowym i zwykle służą do osuszania ładowni, ponieważ mogą zasysać nie tylko wodę, ale także kawałki węgla, drewno, szmaty i inne odpady. Co to jest:
Zalety: prostota, brak ruchomych lub obracających się części, brak konieczności stosowania silnika elektrycznego z jego dziwactwami.
Wady: przy braku bieżącej wody zamienia się w kawałek metalu, co zobaczymy później.
Informacje dotyczące działania systemu są objęte tajemnicą, jednak dokument zawiera odwołanie do wymogów Regulaminu dla okrętów nawodnych Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii (RAR) oraz wzór obliczeniowy. Zgodnie ze wzorem, całkowita wydajność systemu fregaty nie powinna być mniejsza niż 340 metrów sześciennych na godzinę.
System był „kombinowany” i obejmował „główny” system drenażu oraz system wypompowywania osadu i wszelkiego rodzaju zanieczyszczonej wody. Wszystkie obiekty posiadające instalację gaśniczą zraszaczową zostały wyposażone w instalację suszarniczą. Był on również podłączony do systemu balastowego i systemu wody morskiej. Do wytworzenia podciśnienia w eżektorach wykorzystano wodę morską. W instrukcji producenta napisano, że główny system odwadniający będzie usuwał wodę z obszarów znajdujących się pod pokładem zabezpieczającym przed uszkodzeniami (patrz rysunek powyżej) i umożliwi kontrolę przepływu wody podczas gaszenia pożaru.
Łącznie statek posiadał sześć głównych wyrzutników i trzy niezależne układy o mniejszej wydajności, zlokalizowane w pomieszczeniu sternika, przedziale pionowego wału startowego rakiety oraz rozmieszczenie wciągarek kotwicznych i cumowniczych.
Rysunek systemu odwodnienia:
Prawie wszystkie zawory w systemie odwadniającym były sterowane zdalnie i miały własny napęd elektryczny. Były to: siedem zaworów odcinających pomiędzy przedziałami wodoszczelnymi, sześć zaworów ssących na linii ssącej w każdej maszynowni, sześć zaworów korzeniowych za każdym eżektorem oraz sześć zaworów wodnych napędzających, służących do doprowadzania wody morskiej do eżektorów. Stosowano także konwencjonalne zawory obsługiwane ręcznie, po trzy w każdym przedziale. Były pomalowane na czarno i nazywano je czarnymi zaworami.
Woda do „uruchomienia” eżektora (uruchomienie eżektora oznacza wytworzenie w nim podciśnienia, co jest niezbędne do wypompowania wody) pochodziła z głównego przewodu z wodą morską.
System wody morskiej zaprojektowano jako linię pierścieniową zawierającą wodę morską pod stałym ciśnieniem 10 barów i posiadającą dwie pętle, jedną po stronie portu i jedną po stronie prawej burty. Pętle mogły być ze sobą połączone, ale zwykle były od siebie odizolowane za pomocą zaworów odcinających.
Ciśnienie utrzymywano za pomocą sześciu pomp wody morskiej, z których jedna była napędzana olejem napędowym.
W razie uszkodzenia, dotknięty obszar można odizolować od reszty systemu za pomocą zdalnie sterowanych zaworów. W tym przypadku sześć zaworów oznaczonych literą Y lub trzy zawory oznaczone literą Z muszą być zamknięte, a w systemie muszą pracować co najmniej dwie pompy — po jednej na każdy obieg. Projekt systemu opierał się na założeniu, że statek na morzu znajdzie się w stanie Y – i tak było w dniu zdarzenia.
Prymitywny. Zgodnie z zasadami i regulacjami Royal Navy litery X, Y, Z oznaczają stopień ochrony okrętu. X – przy nabrzeżu w czasie pokoju, Y – przy nabrzeżu w czasie wojny i na morzu w czasie pokoju, Z – najwyższy poziom ochrony. Zgodnie z tymi warunkami zawory, drzwi, włazy itp. pozostawały zamknięte lub otwarte.
Zawory systemu odpływowego i wody morskiej były zazwyczaj sterowane z konsoli IPMS w pomieszczeniu kontrolnym, ale mogły być również sterowane z lokalnej stacji kontrolnej na pokładzie 2. Zawory sterowane elektrycznie mogły być również sterowane ręcznie w przypadku awarii zasilania. Wiele zaworów układu zęzowego znajdowało się pod kratą pokładową, której segmenty były przykręcone do ramy pokładu – aby dostać się do zaworu, najpierw należało w jakiś sposób usunąć kratę (patrz poprzednie zdjęcie).
Oprócz stałego systemu odwadniającego, statek posiadał cztery przenośne pompy elektryczne, wymagające napięcia 440 V, 60 Hz. W każdym przedziale znajdowały się gniazda służące do podłączania tych pomp. Zgodnie z dokumentacją stoczniową, jedno gniazdo mogło zasilać wszystkie 4 pompy za pośrednictwem rozdzielacza. Węże pompy można podłączyć do rurociągu odprowadzającego wodę Du65 w każdym przedziale po obu stronach.
Navantia zapewniła również program konserwacji i okresowych testów systemu i jego komponentów. Na podstawie tego programu NDMA opracowała „arkusze robocze” dotyczące konserwacji, które wymagają przeprowadzania „pełnego” przeglądu systemu co 5 lat oraz testowania zaworów zdalnych pod kątem ich pełnej zdolności zamykania co 6 miesięcy. Ostatnia kontrola przeprowadzona w 2018 r. nie wykazała żadnych nieprawidłowości.
Dane IPMS dla systemu wody morskiej
Po zderzeniu ciśnienie w systemie wody morskiej spadło do zera. Izolację uszkodzonego obszaru utrudniał fakt, że utracono zdalne sterowanie kilkoma zaworami w tylnej części statku. Zanim odcięto układ wody morskiej, operator IPMS uruchomił pompy 1, 2, 3 i 4, ale ciśnienie w układzie nie wzrosło, ponieważ woda z pękniętego układu przedostawała się do przedziałów statku. Ciśnienie na pompie 4 wynosiło 10 barów, ale zawór MV-FM058 był zamknięty i utracono sterowanie.
O godzinie 0405:2 odizolowano uszkodzony odcinek pomiędzy strefami 3 i 047 poprzez zamknięcie zaworów FM-MV165 i FM-MVXNUMX.
Po około 047 sekundach zawór 20 został ponownie otwarty z poziomu układu Damage Control, co spowodowało ponowny spadek ciśnienia w układzie. Następnie zawór ten otwierał się i zamykał kilka razy, powodując pulsacje ciśnienia w układzie do przodu, a następnie ostatecznie zamknął się o godzinie 04:07. Następnie ciśnienie w przedniej części układu ustabilizowało się na poziomie 10 barów. Navantia obliczyła, że przez uszkodzone sekcje systemu przedostało się około 110 ton wody.
Dane IPMS dla systemów balastowych i zęzowych
Kilka zaworów systemu odwadniającego utraciło łączność z systemem IPMS i nie udało się jej przywrócić po przywróceniu zasilania. Są to zawór odcinający BD-MV046 w tylnej maszynowni, zawór ssący BD-MV049 eżektora tylnej maszynowni i zawór ssący BD-MV056 w tylnej maszynowni generatora. Sterowanie nimi nie było możliwe ani z konsoli IPMS, ani z konsoli lokalnej na pokładzie 2.
W okresie od drugiej do trzeciej minuty po zderzeniu z pulpitu sterowania napędem podejmowano próby uruchomienia eżektora nr 1 (komora urządzenia sterowego), nr 4 (komora przekładni głównej) i nr 6 (komora generatora rufowego). Próba się nie powiodła, gdyż uszkodzona część systemu wody morskiej nie została jeszcze odizolowana. O godzinie 04:05 podjęto próbę otwarcia zaworu 056 w przedziale generatora z panelu ACC (sterowania pomocniczego), jednak nie było to możliwe z żadnego z paneli sterowania.
Około sześć i pół minuty po zderzeniu nastąpiła utrata sterowania zaworem BD-MV05, który izoluje przedział między tylnym pomieszczeniem generatora a tylną maszynownią, z powodu zaniku zasilania w rozdzielnicy LS7. O godzinie 04:07, po odizolowaniu uszkodzonego obszaru, ciśnienie wody morskiej dla eżektora nr 1 wzrosło do 10,2 bara, lecz ciśnienie ssania przed eżektorem wynosiło zaledwie -0,16 bara. Następnie podjęto próbę wypompowania wody ze zbiorników balastowych grupy 4 za pomocą eżektora nr 3 poprzez otwarcie zaworu MV-BAL019 ze stanowiska ACC, ale ta próba również się nie powiodła, ponieważ ciśnienie wody morskiej było zbyt niskie, aby eżektor mógł działać normalnie. Wkrótce zawór został zamknięty.
O godzinie 04:07 zawory odcinające w maszynowni dziobowej i generatorze dziobowym zostały otwarte z panelu sterowania RSS. Eżektory w tych pomieszczeniach nie wytworzyły wystarczającego ciśnienia ssącego. Zawór ssący eżektora w pomieszczeniu generatora był zamknięty, aby odizolować eżektor od systemu odwodnienia, natomiast zawory ssące eżektorów w pozostałych pomieszczeniach były otwarte (patrz rysunek).
O godzinie 04:08 zawór ssący w tylnej maszynowni został otwarty i ponownie zamknięty za pomocą panelu sterowania RSS na pięć sekund. O godzinie 04:14 z panelu sterowania ACC otwarto zawór ssący w pomieszczeniu silników odrzutowych, w wyniku czego ciśnienie ssania w eżektorze spadło z -0.15 do -0.05. Dwanaście sekund później zawór odcinający między tylną maszynownią a pomieszczeniem głównej przekładni zostaje otwarty z panelu sterowania DCC.
O godzinie 04:14 operator ACC rozpoczął pompowanie 3 m6,4 z prawego zbiornika balastowego 3N4 za pomocą eżektora nr 02. Zajęło to 23 sekundy. Eksperci Navantii obliczyli później, że liczba ta stanowiła całkowitą objętość wody, jaką wypompowano ze statku od chwili zderzenia do jego zatonięcia (szczegółowy raport utrzymywano w tajemnicy). Ten sam operator podjął następnie nieudaną próbę opróżnienia przedniego zbiornika balastowego 9L01 za pomocą eżektora nr 1.
Ciśnienie ssące w przedniej maszynowni było również niewystarczające, z wyjątkiem przedniego przedziału maszyn pomocniczych, gdzie zawór ssący eżektora był zamknięty. Następnie, około godziny 04:28, operator ACC otworzył zawór ssący w tym przedziale, po czym ciśnienie ssania eżektora w tym pomieszczeniu spadło z -0,9 do -0,1 bara.
O godzinie 04:38, 24 minuty po otwarciu zaworu ssącego w maszynowni sterów strumieniowych, operator ACC zamknął go. Powoduje to zwiększenie siły ssania eżektora o ok. od -0,05 do -0,2 bara. Następnie zamknięto zawór odcinający BDMV 015, aby oddzielić silnik strumieniowy, a ciśnienie ssania eżektora ponownie zmniejszono z -0,2 do -0,1 bara.
Operator ACC zamknął następnie zawór izolacyjny BDMV 025 systemu zbiórki odpadów żywnościowych, co spowodowało, że ciśnienie ssania przez eżektor w przedniej maszynowni pomocniczej wzrosło z -0,2 do -0,7 bara. Niedługo potem operator ponownie otworzył zawór, po czym ciśnienie eżektora w przedniej maszynowni pomocniczej spadło do -0,2 bara. Nie ma informacji o tym, czy dokonano dalszych zmian w konfiguracji układu zęzowego.
Po przeanalizowaniu danych IPMS dotyczących głównego systemu wody morskiej, a także systemów balastowego i zęzowego, Navantia doszła do wniosku, że przez system zęzowy nie wypompowano wody morskiej.
Niedoskonałość systemu odwodnienia balastu
Załogi fregat klasy Nansen zgłosiły poważne problemy z systemem odprowadzania balastu, a towarzystwo klasyfikacyjne DNV GL odniosło się do nich w związku ze zbliżającym się okresowym przeglądem okrętów pod kątem ich klasy.
W 2014 roku, w związku z reklasyfikacją fregaty do klasy DNV-GL, odnotowano sześć niezgodności dotyczących systemu odwodnienia. NDMA ustaliła, że pięć z nich wymaga rozwiązania, a rozwiązanie techniczne powinno być gotowe do 2017 r. Jednym z nich było to, że zgodnie z przepisami DNV system zęzowy powinien mieć oddzielny system wypompowywania niewielkich ilości zanieczyszczonej wody w normalnych warunkach eksploatacji oraz system o dużej wydajności do osuszania przestrzeni maszynowni. Na fregacie oba te systemy połączono w jeden. Ustalono, że zakres prac nad przeprojektowaniem systemu jest tak duży, że odłożono je do czasu uzyskania funduszy na projekt i powołania organizacji projektowej. Pomysłów tych nigdy nie wprowadzono w życie, a stan systemu w dniu wypadku był taki sam jak w dniu nadania statkowi klasy DNV.
Prymitywny. Dalej, na kilku stronach, omawiane są zasady współdziałania różnych jednostek Marynarki Wojennej, relacje ze stocznią, DNV oraz różnymi firmami kontraktowymi i podwykonawczymi, cytowane są przepisy DNV, SOLAS i dokumenty Marynarki Wojennej, wyniki inspekcji, opis ośrodka szkolenia przeżywalności i jego programów... Generalnie proponuję pominąć ten fragment. Oczywiste jest, że system odwadniający nie działał tak, jak oczekiwano.
Ale mimo wszystko przytoczymy jeden cytat:
Wywiady z częścią załogi Helge Ingstad ujawniły, że przed wypadkiem, w praktyce, często brakowało czasu na przećwiczenie scenariuszy ograniczania uszkodzeń, w których jednocześnie występowało kilka usterek. Skomplikowany program żeglugi często uniemożliwiał załodze zatrzymywanie statku na otwartym morzu i symulowanie awarii napędu i sterowania w połączeniu z innymi elementami ćwiczeń. Przy wykonywaniu ćwiczeń z zakresu kontroli uszkodzeń wskazane było uwzględnienie programu żeglugi i potrzeby odpoczynku załogi. W rezultacie scenariusze ćwiczeń były często ograniczane i dostosowywane do tych potrzeb.
I na koniec dochodzimy do ciekawej sekcji.
SPECJALNE ŚLEDZTWO
Po wypadku i podniesieniu statku przeprowadzono inspekcję na pokładzie, aby ustalić stan fregaty w momencie zatonięcia, a także stan jej systemów. Przeprowadzono również szczegółową analizę danych IPMS i na tej podstawie wyciągnięto pewne wnioski.
Prymitywny. W tym miejscu co jakiś czas pojawia się określenie „całkowite wyłączenie”. Przyzwyczaiłem się do tego, że jest to przerwa w dostawie prądu, a co za tym idzie – zatrzymanie jakichkolwiek mechanizmów. Ale najprawdopodobniej w dokumencie słowo to rozumiane jest jako „wyłączenie” statku w szerszym sensie, na przykład zamknięcie wszystkich drzwi, włazów, zaworów, otworów wentylacyjnych itp. Dlatego będę używał terminu „wyłączenie statku”, jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało. Jak zapewne pamiętacie, przed ewakuacją oficerowie statku omawiali kwestię całkowitego zamknięcia portu i postanowili nie ryzykować schodzenia na zalane obszary.
Obliczenia stabilności wykonane przez komisję NSIA
NSIA przeprowadziła obliczenia stateczności fregaty po zderzeniu przy użyciu oprogramowania ShipShape. Wyniki zebrano w Załączniku D (nie ma go w dokumencie i nie udało mi się go znaleźć oddzielnie w Internecie). Obliczenia dotyczą odstępu czasu między zderzeniem a uderzeniem statku w skały. W obliczeniach uwzględniono uszkodzenia opisane w rozdziale 2.2.1 niniejszego dokumentu oraz w Załączniku D. Uszkodzenia spowodowane przez holowniki nie zostały uwzględnione, ponieważ obliczenia wykazały, że gdyby załoga porzuciła fregatę, nieuchronnie by zatonęła.
Główne wnioski:
- niewykonanie całkowitego „wyłączenia” statku prowadzi do jego zatonięcia;
- „wyłączenie statku” w momencie ewakuacji mogło zapobiec zatonięciu;
- osiadanie statku na skałach nie było czynnikiem decydującym o jego późniejszym zatonięciu, natomiast brak „wyłączenia” statku po ewakuacji i tak doprowadziłby do jego zatonięcia;
- zalanie pokładu Q miało istotny negatywny wpływ na stateczność statku, lecz nie było czynnikiem decydującym o jego zatonięciu;
- wał napędowy pośredni (zdolny do przewodzenia wody) miał negatywny wpływ na stateczność statku, lecz nie był czynnikiem decydującym o jego zatonięciu;
- przepływ wody ze zbiornika do zbiornika po przeciwnych stronach miał negatywny wpływ na stateczność, ale nie był czynnikiem decydującym o zalaniu;
- Gdyby fregata nie była utrzymywana przez holowniki, zaczęłaby dryfować. Nic nie wskazuje na to, że fregata zatonęłaby szybciej, gdyby nie została powstrzymana.
Aby jednak zapobiec zatonięciu, konieczne było „całkowite wyłączenie” statku, czego nie zrobiono:
NSIA w swoich obliczeniach stabilności odnotowała następujące fakty:
- najniższy punkt otworu znajdował się w tylnym przedziale generatora (komora 10), 260 mm poniżej linii wodnej w momencie zdarzenia. Uszkodzenia ściany kwatery szeregowych (przedział 11) i magazynu (przedział 12) sięgały również poniżej linii wodnej. Można przypuszczać, że komora 12 zalewała się wolniej niż komora 11, ale nie zmienia to głównych wniosków;
- o godzinie 04:07:40 jeden z członków załogi, który znajdował się w tylnym przedziale generatora, zauważył, że otwór znajdował się mniej więcej na poziomie wody. Potwierdzają to obliczenia, jak również fakt, że załoga była przekonana, że utrzymuje kontrolę nad przepływem wody do przedziału aż do momentu dobicia statku do brzegu;
- obliczenia pokazują, że po uderzeniu statku w skały na dziób oddziaływała siła reakcji, w wyniku której zwiększył się trym w kierunku rufy. Obliczenia wykazały, że w tym momencie dolna krawędź otworu znajdowała się 100 mm poniżej linii wody, co powodowało zwiększony przepływ wody do tylnego przedziału generatora. Zauważył to również członek załogi. Sytuacja uległa pogorszeniu, a załoga szybko straciła kontrolę nad dopływem wody. Spowodowało to z kolei zalanie komory przekładni głównej poprzez pośredni wał napędowy.
Sprawdzanie zwrotności
Przeprowadzono trzy testy manewrowości na dwóch podobnych fregatach: Roald Amundsen i Otto Sverdrup. Pierwszy test przeprowadzono na spokojnej wodzie przy bezwietrznej pogodzie i nie został udokumentowany, drugi i trzeci test przeprowadzono w warunkach bardzo podobnych do tych w dniu zdarzenia. Nie będę przedstawiał tabel i rysunków, ale efekt jest taki: po zderzeniu fregata mogła wykonywać manewry i do godz. 04:07:45, kiedy skręcała na lewą burtę, miała 5 minut na uniknięcie osiadania na mieliźnie, nawet przy pracujących trzech z czterech pomp sterowych.
Testowanie układu osuszania
W lutym-marcu 2019 r. w Helge Ingstad (czyli po jego podniesieniu) przeprowadzono kontrolę zaworów systemu odwadniającego w celu określenia ich zdolności do otwierania się/zamykania. Przeprowadzono również dwa testy w celu ustalenia, dlaczego drenaż komór nie był skuteczny. Kontrolę zaworów i testy systemu odwadniającego przeprowadziła NDMA w obecności przedstawicieli NSIA. Najprawdopodobniej stan zaworów w chwili przeprowadzania testu był dokładnie taki sam jak w chwili ewakuacji.
Wszystkie zawory odcinające były otwarte, z wyjątkiem zaworu BD-MV015 pomiędzy przednim przedziałem maszyn pomocniczych a pomieszczeniem steru strumieniowego, zaworu BD-MV046 pomiędzy tylnym przedziałem maszynowym a pomieszczeniem przekładni głównej oraz zaworu BD-MV055 pomiędzy tylnym przedziałem generatora a tylnymi silnikami głównymi. Zamknięto kilka zaworów na linii ssącej zlokalizowanej na zalanych obszarach. Na przykład zawór BD-MV056 w tylnym przedziale generatora, BD-MV048 w tylnej maszynowni głównej i BD-MV032 w przedniej maszynowni głównej.
Test wykazał, że ogólna wydajność systemu osuszania była poważnie ograniczona. Stwierdzono, że trzy zawory nie były całkowicie zamknięte:
BD-MV010 – zasysanie w komorze silnika (system IPMS otrzymał fałszywy sygnał o zamknięciu zaworu z powodu nieprawidłowego ustawienia mikrowyłącznika);
BD-V116 – ręczny zawór ssący w pomieszczeniu przetwarzania odpadów żywnościowych (nie był zamknięty);
BD-V027 – Ręczny zawór ssący w magazynie pirotechnicznym (uszkodzone gniazdo zaworu).
W rezultacie system nie był w stanie wytworzyć niezbędnego podciśnienia, co zmniejszało wydajność suszenia.
Sprawdzanie wydajności układu osuszania
Test przeprowadzono w styczniu 2020 r. na pokładzie fregaty Thor Heyerdahl, której system osuszania był podobny do systemu Helge Ingstad. Celem testu było uzyskanie danych pozwalających na porównanie rzeczywistej wydajności systemu przy pracy wszystkich sześciu eżektorów z nominalną wydajnością. Test został zaprojektowany i przeprowadzony przez NDMA we współpracy z Marynarką Wojenną, przy współudziale firmy Navantia. NSIA zatrudniła Akera jako doradcę technicznego. Wyniki testów uznano za informację tajną.
Aker doszedł jednak do wniosku, że nie klasyfikowali lub zapomnieli klasyfikować:
Zaobserwowana wydajność pompowania była zbyt niska dla celów testu i tym samym nie spełniała wymagań technicznych ustalonych dla statków tego typu. Odchylenia były na tyle duże, że można było wyciągnąć wniosek, iż nie można ich przypisać dokładności pomiaru. Kontrola ujawniła również niedociągnięcia polegające na tym, że niektórych zaworów nie dało się ustawić w określonej pozycji ani sterować nimi zdalnie z poziomu IPMS. Jest to poważna obserwacja, gdyż wskazuje na to, że system nie był prawidłowo zarządzany. Gdyby w rzeczywistej sytuacji nie było możliwości lokalnego zamknięcia lub otwarcia zaworów, mogłoby to spowodować wyłączenie systemu lub znacząco zakłócić jego działanie. Stwierdzono, że wskazania podciśnienia i ciśnienia czynnika roboczego w eżektorach systemu IPMS oraz wskazania lokalnych przyrządów nie były ze sobą zgodne, co uniemożliwiało jednoznaczne stwierdzenie, czy system działał prawidłowo. Układ sterowania nie posiada żadnych przyrządów potwierdzających prędkość pompowania.
W lutym 2021 r. NSIA otrzymała odpowiedź od firmy Navantia dotyczącą testu, w której stwierdzono, że system osuszania działa zgodnie z przepisami i wymogami oraz że wyniki testu nie są „wystarczająco reprezentatywne”, aby wyciągnąć wnioski na temat rzeczywistej wydajności systemu.
Sprawdzenie szczelności Q-deck
W 2020 roku (czyli po podniesieniu) fregata przeszła test szczelności drzwi, włazów, zaworów i ogólnie wszystkich zamknięć na pokładzie Q. Przed testem drzwi zostały sprawdzone, „serwisowane” i przetestowane w działaniu. Jedyną informacją na temat metody testowania jest to, że był to swego rodzaju „test wodny” z wykorzystaniem ciśnienia odpowiadającego głębokości zalania rufy. Program i technologię badań podano w załączniku, którego brakuje. W dokumencie wspomniano jedynie o drzwiczkach anteny sonaru, które okazały się nieszczelne podczas próby ciśnieniowej. Jednakże „standardowy test” z użyciem wody podawanej przez wąż strażacki nie wykazał żadnych przecieków.
Badanie techniczne NDMA
Oddział Systemów Morskich NDMA przeprowadził dochodzenie techniczne w sprawie tego incydentu. Większość wyników śledztwa ma charakter tajny, a do raportu nie dodano żadnych załączników na ten temat, jednak główne wnioski można znaleźć tutaj.
Łącze
Kontrola łączności skupiła się na łączności między pokładem mostka i maszynownią oraz między pokładem mostka i sterownią w okresie od zderzenia do wejścia na mieliznę. Poza momentem zaniku zasilania odnotowano następujące zdarzenia:
Jednostka audio (AU): Mało prawdopodobne, aby jednostka audio w pomieszczeniu maszyny sterowej była sprawna z powodu zerwanego kabla poprowadzonego wzdłuż prawej burty. Nie można również wykluczyć, że jednostka sterownicza w przedziale sterującym utraciła zasilanie.
Telefon zasilany dźwiękiem (SPD): Na podstawie przeprowadzonych testów nie udało nam się wykryć żadnych usterek ani usterek, które mogłyby wskazywać na to, że telefon SPD nie działał po zderzeniu.
Maszyna sterowa i sterowanie sterem kierunku
Gdy o godz. 04:01:32 przywrócono zasilanie głównej tablicy rozdzielczej 1SB, jedna z pomp układu sterowego LB uruchomiła się automatycznie, a fregata mogła używać steru lewego. O godzinie 04:02:22 pracowały już trzy z czterech pomp, oba stery były sprawne i można było nimi sterować z mostka. Badanie zapisów IPMS nie wykazało żadnych oznak, że wybrana metoda sterowania Split FU nie działa. Ze względu na sposób i umiejscowienie kabli istnieje prawdopodobieństwo, że połączenie LSSSG001 – BRIDGE uległo uszkodzeniu lub zostało zerwane i metoda sterowania NFU dla ruchu prawostronnego nie zadziałała. Jednakże na podstawie danych IPMS nie można wyciągnąć wniosku, że wybrano tę metodę sterowania.
Wskaźnik położenia kierownicy
Jest bardzo prawdopodobne, że wskaźniki położenia steru PB (trzy elementy na mostku i jeden w maszynowni sterowej) nie działały, łącznie z obrazem na wyświetlaczu. Jeśli chodzi o wskaźnik LB, nie znaleziono żadnych dowodów na to, że on również nie działa.
Telegraf sterujący układem kierowniczym
Telegraf sterujący najprawdopodobniej nie działał w układzie kierowniczym PB. Nie znaleziono żadnych dowodów na to, że telegraf LB również nie działał.
Wyświetlacze wielofunkcyjne (MFD)
Urządzenie wielofunkcyjne w pomieszczeniu przekładni sterowej straciło moc i nie działało. Pozostałe wyświetlacze najprawdopodobniej nadal działały.
Powerplant
Elektrownia PB: po wypadku natychmiast uległ awarii układ RTU4112 (RTU - mikroprocesorowy moduł do komunikacji z obiektem, część systemu IPMS), w wyniku czego sterowanie prawym śmigłem wariatora za pomocą systemu IPMS stało się niemożliwe. W związku z tym śmigło pozostało w ostatniej znanej pozycji, przesuniętej o 89% do przodu. Po podniesieniu fregaty, w trakcie jej inspekcji odkryto zerwane linie komunikacyjne, w związku z czym sterowanie elektrownią PB z mostka za pomocą joysticka lub metody zapasowej okazało się niemożliwe. Ponieważ sygnał sprzężenia zwrotnego również uległ zakłóceniu, nie można ustalić, czy pompy hydrauliczne otrzymywały napięcie 440 V po zderzeniu. Sprzęgło hydrauliczne (FC) prawego silnika zostało „otwarte” o godzinie 04:26:02 bez polecenia z IPMS.
Około. Kiedyś, dawno temu, pracowałem na statku, który miał dwa silniki główne napędzające śrubę napędową za pośrednictwem przekładni redukcyjnej. Połączono je ze skrzynią biegów za pomocą sprzęgieł hydraulicznych. Statek poruszał się po lodzie, a podczas pracy w lodzie używano sprzęgieł hydraulicznych, ponieważ uderzenie łopatki śruby napędowej o lód było w jakiś sposób łagodzone przez układ hydrauliczny i nie było przenoszone na silnik główny. Niektóre rzeczy pozostały w mojej pamięci, więc powiem to:
W opisie zdarzeń spotyka się dwa terminy dotyczące sprzężenia: otwarte i rozłączone. Słowo „odłączyć” nie może mieć innej interpretacji niż „odłączony, odłączony”. Jeśli chodzi o stan otwarty, to najwyraźniej oznacza to, że ze sprzęgła został wypuszczony olej hydrauliczny, bez którego sprzęgło w istocie nie mogłoby działać. Uważam, że załączanie/wyłączanie jest normalną procedurą podczas uruchamiania elektrowni, a procedura „otwierania” jest awaryjna. Choć można to zrobić na polecenie operatora, polecenia takiego nie należy wydawać, gdy silnik główny pracuje normalnie i jest podłączony do skrzyni biegów. Pamiętam, że podczas pracy w lodzie zdarzało się nam to czasami i po takim wyłączeniu trzeba było trochę poczekać, aż sprzęgło znów napełniło się olejem i dało się je włączyć.
Najbardziej prawdopodobną przyczyną był alarm „poślizgu” (różnica prędkości między silnikiem głównym a skrzynią biegów) z układu sterowania silnikiem głównym, który najprawdopodobniej został odebrany z powodu gwałtownego spadku jego prędkości. Nie można również wykluczyć, że przyczyną było przedostanie się wody przez wał napędowy.
Silnik LB: lewy silnik, sprzęgło FC, natychmiast rozłączyło się po zderzeniu. Eksperci techniczni zasugerowali, że przyczyną rozłączenia sprzęgła mógł być słaby styk mikroprzekaźnika w lokalnej stacji sterowania, który otworzył się na skutek uderzenia i wibracji, które nastąpiły po zetknięciu się statków. Sprzęgło FC również się „otworzyło”, a badanie nie znalazło przyczyny tego zjawiska. Mogło się tak stać, ponieważ obie pompy oleju skrzyni biegów zatrzymały się w momencie odcięcia zasilania, gdy wyłączono centrum obciążeniowe LC5/6. Pompa napędzana skrzynią biegów również przestawała działać w momencie „otwarcia” sprzęgła. Do 04.02.22 obie pompy nie miały prądu.
Główny silnik LB otrzymał sygnał awaryjnego zatrzymania z powodu spadku ciśnienia oleju w drugim stopniu skrzyni biegów i pozostał w tym stanie przez cały czas.
Badanie techniczne nie wykazało żadnej przyczyny, dla której elektrownia LB nie mogłaby zostać uruchomiona po zderzeniu. Nie stwierdzono uszkodzeń linii komunikacyjnej między mostkiem a głównym silnikiem lotniskowca. Nie znaleziono przyczyny, dla której sprzęgło FC znajdowało się w stanie „otwartym”.
Układ sterowania VRS
Bezpośrednio po zderzeniu sterowanie prawym śmigłem bezstopniowym z mostka za pomocą systemu IPMS było niemożliwe, ani w sposób normalny, ani zapasowy. Jedyną pozostałą opcją było ręczne sterowanie awaryjne z lokalnego stanowiska w tylnym pomieszczeniu generatora poprzez bezpośrednie oddziaływanie na zawory elektromagnetyczne zmiany kąta nachylenia łopat.
Jeśli chodzi o śmigło bezstopniowe po lewej stronie, do godziny 04:06:21 nie znaleziono żadnych przyczyn, które mogłyby uniemożliwić sterowanie skokiem śmigła z mostka. Nie jest jasne, czy po tym zdarzeniu możliwe było przejęcie kontroli awaryjnej z lokalnego posterunku. Teoretycznie byłoby to możliwe, gdyby dystrybutor oleju nie został zalany wodą morską.
Polecenie -100% do śruby LB mogło zostać wysłane z powodu zakłóceń w sieci Profibus (sieć służąca do sterowania sterownikami Siemens, szeroko stosowana w Europie do sterowania obiektami przemysłowymi). Nie można również wykluczyć wpływu wody morskiej, która może przedostać się do układu dystrybucji oleju.
Uwaga: Zgodnie z wnioskami firmy Navantia, opartymi na analizie danych IPMS, prawdopodobną przyczyną obrotu łopat śruby napędowej o regulowanym skoku w pozycję „całkowicie wstecz” mogło być zwarcie w kablu, przez który przesyłany był sygnał „obrót łopat w pozycję wstecz”. W efekcie, gdy po zderzeniu automatycznie aktywował się tryb sterowania awaryjnego, układ sterowania otrzymywał polecenie odpowiadające ciągłemu naciskaniu przycisku „wstecz” na lokalnym stanowisku ratunkowym. NSIA nie zbadała jednak tego założenia, gdyż nie miało ono kluczowego znaczenia dla ustaleń dochodzenia.
Pędnik (TH)
Po zaniku zasilania system IPMS zarejestrował polecenie awaryjnego zatrzymania silnika. Sygnał ten obowiązywał aż do uziemienia. Nie znaleziono fizycznych przyczyn braku możliwości uruchomienia PU: aby wyłączyć sygnał zatrzymania awaryjnego, konieczne było ręczne ponowne uruchomienie pompy hydraulicznej. Potwierdził to test przeprowadzony na podobnym statku.
Po wystąpieniu przerwy w dostawie prądu obie główne tablice rozdzielcze zostają podzielone na 4 niezależne sekcje, a przełączniki Q24/Q25 (zasilanie główne i zapasowe) panelu sterowania zostają wyłączone. Po wypadku przełącznik Q24 pozostawał wyłączony do godziny 04:08:23, co oznacza, że do tego czasu nie można było korzystać z jednostki sterującej. Ponieważ jednak działał tylko jeden generator diesla, korzystanie z PU było niemożliwe z powodu braku mocy. Drugi generator podłączono do głównej tablicy rozdzielczej o godzinie 04:13:51, gdy statek już spoczywał na skałach. Jednym z wyjaśnień tak późnego podłączenia może być fakt, że wyłącznik generatora nr 2 musiał zostać ręcznie zresetowany po odcięciu zasilania. Nie znaleziono żadnych ograniczeń technicznych, które pozwoliłyby na szybsze wykonanie tej czynności i wykorzystanie PU.
System drenażowy i system wody morskiej
Kolizja nie wpłynęła na pierścień główny wody morskiej, dopóki (to - kolizja? Najwyraźniej odnosi się to do powstania długiego otworu w boku) nie rozprzestrzenił się na tylną komorę generatora. Uszkodzonych zostało wiele małych odgałęzień (od głównej linii), ale nie miało to poważniejszych skutków. Jeśli chodzi o tylne pomieszczenie generatora, zakres uszkodzeń tam występujących może znacznie utrudnić odizolowanie systemu. Z czysto technicznego punktu widzenia możliwe byłoby przesunięcie punktu izolacji systemu dalej w kierunku rufy od grodzi między strefami 2 i 3 przy ramie 90. Pozwoliłoby to na utrzymanie systemu wody morskiej pod ciśnieniem wystarczającym do uruchomienia eżektorów w pomieszczeniu głównej przekładni i tylnej maszynowni.
Wewnętrzne dochodzenie MFW
Marynarka Wojenna przeprowadziła własne dochodzenie w sprawie tego incydentu. Koncentruje się ona przede wszystkim na identyfikacji niezgodności i ich przyczyn, mając na celu ustalenie systemowych czynników ryzyka.
Brak informacji, że raport ten ma charakter tajny, ale nie udało się go znaleźć. Można jednak przeczytać jego fragmenty.
Aspekty techniczne i projekt
W systemie zasilania fregaty występuje kilka istotnych nieścisłości. Z uwagi na awarie i wady systemu, polecenia podjęcia działań naprawczych zostały wydane kilkakrotnie. Przed zderzeniem fregata płynęła z głównymi rozdzielnicami pracującymi w trybie łączonym, co było dozwolone przez projekt. Jednakże dochodzenie wykazało, że tryb łączony był znaczącym czynnikiem powodującym przerwę w dostawie prądu po kolizji. Pod koniec trzeciego kwartału 2018 roku w firmie Helge Ingstad brakowało 19 krytycznych procedur konserwacyjnych. Termin pięciu z nich upłynął.
Zasoby i personel
Tutaj zwróciłem się o pomoc do Yandexa, gdyż język stał się całkowicie anglo-biurokratyczny.
Niektóre funkcje związane z obsadą statków floty, w zależności od pojawiających się wakatów, są przypisywane samym statkom. W połączeniu z niekompletną dokumentacją minimalnych wymagań dotyczących obsady załogi i kompetencji w zakresie bezpieczeństwa, odpowiedzialność za zapewnienie odpowiedniej obsady załogi statku w praktyce spoczywa na dowódcy statku.
Narzędzie SAP nie jest przeznaczone do ciągłego monitorowania sytuacji w zakresie kompetencji zbiorowych na pokładach statków.
Około. Długo szukałem informacji na temat SAP. Pierwsza część raportu zawierała również odniesienie do SAP oraz listę obowiązków starszych oficerów, oficerów wachtowych i inżynierów. Możemy zatem stwierdzić, że SAP oznacza Special Assessment Program – gigantyczny dokument mający na celu ocenę ryzyka – jest to coś tak modnego we współczesnym zarządzaniu. Mamy coś podobnego na naszym statku, wymyślili to mądrale w biurze. Jest to kilka tomów, które znajdują się na półce kapitana i które należy przeczytać po przybyciu na pokład statku i podpisać. Im większy dokument i im bardziej szczegółowy, tym łatwiej będzie później znaleźć winowajców, jeśli zajdzie taka potrzeba.
Marynarka Wojenna stawia załodze i jej kompetencjom mniejsze wymagania niż te, których wymaga złożoność obsługi nowoczesnych okrętów. Bezpieczeństwo operacyjne i reagowanie w sytuacjach kryzysowych na pokładzie opierają się w dużej mierze na gruntownym i udokumentowanym szkoleniu zespołowym, bazującym na doświadczeniach Norwegii i jej sojuszników, osobistej wiedzy współpracowników i wspólnym szkoleniu zespołów, a w mniejszym stopniu na udokumentowanych kompetencjach indywidualnych. Prawdopodobne jest, że czasami na statkach zatrudniony jest personel, który nie posiada kompetencji wymaganych do wykonywania wszystkich oczekiwanych od niego funkcji, a ważne funkcje związane z bezpieczeństwem są celowo lub nieumyślnie wykonywane przez niekompetentny personel. Ryzyko jest zwiększone ze względu na ugruntowaną praktykę częstej zmiany stanowisk przez pracowników, szczególnie w przypadku konieczności obsadzania wakatów w miarę ich pojawiania się.
I wiele stron jest napisanych w tym języku. Generalnie rzecz biorąc, pomysł SAP-a zadziałał w stu procentach – wszyscy są winni. Mam jednak również uwagę czysto techniczną.
Radary
Tablica rozdzielcza zasilająca radary utraciła zasilanie, co spowodowało, że przestały działać radary pasma X i pasma S, wskaźniki położenia steru na prawej burcie na mostku i wyświetlaczach, a także światła nawigacyjne. Nie przestrzegano procedur awaryjnych wymaganych w takich przypadkach.
W dalszej części rozdziału wspomniano o wcześniejszych incydentach z udziałem okrętów wojennych: osiedleniu na mieliźnie fregaty Oslo w 1994 r., pożarze trałowca Orkla w 2002 r., obrażeniach członków załogi łodzi specjalnego przeznaczenia w 2010 r. i osiedleniu na mieliźnie patrolowca Ardenes w 2013 r. Oczywista jest ta sama zasada: incydent – zbadanie incydentu – wydanie zaleceń w celu niepowtórzenia. Jak zawsze i we wszystkim.
W tym momencie proponuję zrobić sobie przerwę. Przed nami jeszcze rozdziały Analiza i Wnioski z Części 2 raportu, a potem oddzielna Część 3, która jest bardzo krótka i prawdopodobnie nie ma w niej nic szczególnego (jeszcze jej nie przeczytałem), a także bardzo krótka historia o tym, co stało się ze statkiem i jego dowódcami po tym wszystkim. Bądźcie czujni, więcej szczegółów już wkrótce.
informacja