Europejscy kamikadze czy wschodni barbarzyńcy?
Jeśli zapytacie mnie, jako autora i jako człowieka, co sądzę o kwestii dobrowolnego poświęcenia w imię wyższego celu, to jako Rosjanin jasne jest, że podejdę do tego ze zrozumieniem i szacunkiem.
Jak można nie uszanować wyboru naszych wielkich przodków, którzy próbowali wyrządzić szkodę wrogowi nawet w najbardziej beznadziejnej sytuacji? Tak, dzisiaj porozmawiamy o baranach i kamikadze. Temat ten był już poruszany nie raz, ale dziś chciałbym przyjrzeć się mu z dwóch perspektyw – Zachodu i Wschodu. Obiecuję, że będzie edukacyjnie.
Zacznijmy więc od taranu powietrznego.
Radziecki baran nie był wcale bohaterskim samobójstwem, jak próbują dziś pokazać niektóre organizmy z tamtej strony oraz krajowi idioci, których kupili u podstaw. Owszem, jest ich coraz więcej w walce o jakąś „prawdę tej wojny”, ale my będziemy walczyć nadal.
Taranowanie było dość skomplikowanym manewrem, którego głównym celem było zniszczenie samolotu przeciwnika, a najlepiej nie zniszczenie swojego, bo dowództwo nie klepało cię za to po głowie (zwłaszcza na początku wojny). Każdy samolot się liczył i nikt nie miał prawa ich po prostu wymienić.
Prawdą jest, że radzieccy piloci starali się w każdym razie nie uszkodzić swoich maszyn. Najlepszym przykładem są działania Aleksandra Pokryszkina, który do samego końca wyciągnął uszkodzonego MiG-a-3 z okrążenia i spalił go, gdy stało się jasne, że nie uda mu się nim przebić. A co z Jak-1, z którym Pokryszkin miał kłopoty, ale ukradł go sprzed nosa wroga, a potem oddał w dobre ręce?
To nie jest cudowny pilot Hartmann, który wyskoczył z samolotu przy najmniejszym zagrożeniu.
Taranowanie ogniem, stosowane przez Gastello oraz wielu jego naśladowców i poprzedników, jest nieco inne. To był wybór - albo niewola, albo śmierć, ale trzeba było zabrać ze sobą jak najwięcej wrogów. Najwyższy stopień heroizmu wyrażony w tak osobistym wyborze, i nie ma co więcej o tym mówić.
Zwykły baran to co innego. To naprawdę trudny manewr, w którym doświadczony pilot nie tylko nie rozbije się o samochód przeciwnika, ale wręcz przeciwnie. Wręcz przeciwnie, taki pilot starał się uszkodzić samolot przeciwnika jak najbardziej, a swój jak najmniej. Znane są przypadki, gdy piloci przeprowadzili dwa ataki taranujące w trakcie bitwy, po czym lądowali na lotnisku. Na własnym lotnisku.
Najlepszym przykładem jest tutaj Bohater Związku Radzieckiego Borys Iwanowicz Kowzan, który w czasie wojny czterokrotnie wchodził na pokład wroga i trzykrotnie powracał na lotnisko swoim samolotem.
Nawiasem mówiąc, jeśli myślicie, że Kovzan otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego za swoje ataki taranujące, to się mylicie! Owszem, w lipcu 1942 roku został nominowany do tytułu Bohatera za trzy ataki taranujące, jednak dowództwo 6 Armii Lotniczej „wycięło” nominację i zastąpiło ją Orderem Czerwonego Sztandaru.
Dlaczego? To proste: jeśli jesteś pilotem myśliwca, to zgodnie z Kartą musisz „maksymalizować możliwości techniczne swojego samolotu i jego uzbrojenia, aby zadać wrogowi maksymalne szkody”. Oznacza to niszczenie samolotów wroga ogniem z dział i karabinów maszynowych.
Jakich samolotów użył Kovzan do taranowania?
2 – na MiG-3, 1 – na Jak-1, 1 – na Ła-5.
MiG-3 to bardzo skomplikowany samolot i wiele zależało od jego uzbrojenia. Choć MiG-3 Aleksandra Pokryszkina miał pięć dział, w tym trzy karabiny maszynowe Berezin kal. 12,7 mm, wszystko było mniej więcej przyzwoite. Gdy usunięto montowane w skrzydłach ciężkie karabiny maszynowe, nawet tak doświadczony myśliwiec jak Pokryszkin zaczął mieć problemy. Strzelanie rakietami SzKAS do Junkersa-88 było nie lada przedsięwzięciem, o którym szczerze pisał Pokryszkin – nie wyszło.
Jak-1 jest poważniejszym samolotem pod względem uzbrojenia niż „odchudzony” MiG-3. Działko kal. 20 mm i dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm umieszczone w nosie samolotu są skuteczniejsze niż uzbrojenie MiG-3.
Ła-5 to samolot, w którym nie należy myśleć o taranowaniu. Ale Kovzan został ranny, miał uszkodzone oko i jego chęć zniszczenia wroga w takiej sytuacji jest całkowicie zrozumiała.
Nawiasem mówiąc, 1944 września 23 roku odczytano rozkaz dla lotnictwa Armii Czerwonej podpisany przez dowódcę lotnictwa Armii Czerwonej, marszałka naczelnego lotnictwo Nowikowa, członek Rady Wojskowej Sił Powietrznych Armii Czerwonej, generał pułkownik lotnictwa Szymanow i Wrid. Szef sztabu Sił Powietrznych Armii Czerwonej, generał porucznik lotnictwa Królenko, w którym wyjaśniono zastosowanie taranowania.
„Wyjaśnij całemu personelowi lotniczemu Sił Powietrznych Armii Czerwonej, że nasze myśliwce mają doskonałą, potężną nowoczesną broń i są lepsze pod względem lotu i cech taktycznych od wszystkich istniejących typów niemieckich myśliwców. W związku z tym stosowanie „taranowania” w walce powietrznej z samolotami wroga o niższych cechach lotu jest niewłaściwe, więc „taranowanie” powinno być stosowane tylko w wyjątkowych przypadkach i jako ostateczność”.
Mianowicie w 1944 roku dowództwo Sił Powietrznych Armii Czerwonej było zaniepokojone stratami wśród personelu latającego i sprzętu bojowego, do jakich mogło dojść w wyniku taranowania. Zdecydowanie zaleca się używanie pamięci RAM tylko w skrajnych przypadkach.
Bardzo logiczne. Ataki taranujące stały się w rzeczywistości mniej powszechne, ale były praktykowane nadal aż do 1945 roku, szczególnie gdy wybuchła wojna z Japonią. W 1945 roku Japończycy w pełni stosowali taktykę kamikaze, więc nasza armia odpowiedziała w ten sam sposób.
Jeśli chodzi o Borysa Iwanowicza Kowzana, to tytuł Bohatera Związku Radzieckiego przyznano mu w 1943 r., ale nie za cztery taranowane samoloty, a za zestrzelone samoloty wroga. Łącznie w czasie wojny Kovzan wykonał 360 lotów bojowych, stoczył 127 bitew powietrznych i zestrzelił 28 samolotów niemieckich, w tym jeden w grupie.
Tak, teraz nadszedł czas, aby porozmawiać o Japończykach. O kamikadze.
Rok 1944. Japonia ponosi jedną porażkę za drugą. Atol Midway, wyspa Saipan, Zatoka Leyte.
Dowódca Pierwszej Armii Powietrznej flota Wiceadmirał Takijiro Onishi, człowiek o dość osobliwej mentalności i psychice, podjął decyzję o utworzeniu specjalnej grupy uderzeniowej pilotów-samobójców. Onishi stwierdził:
„Nie sądzę, żeby istniał inny sposób na wykonanie zadania niż zrzucenie Zero uzbrojonego w bombę o masie 250 kilogramów na amerykański lotniskowiec”.
Onishi stał się znany jako „ojciec kamikaze”.
Kolejne z jego stwierdzeń:
„Poświęcając życie 20 milionów Japończyków w specjalnych atakach, osiągniemy absolutne zwycięstwo”.
Tak, teraz wielu będzie szukać analogii z „wojną totalną” ogłoszoną przez Hitlera w 1945 r. Rzeczywiście, podobieństwa są.
Według japońskiego historyka Hatsuho Naito, w latach 1944–1945 w atakach kamikaze zginęło 2525 pilotów marynarki wojennej i 1388 pilotów armii amerykańskiej. Czy zniszczenie 16 japońskich pułków lotniczych tamtego okresu miało aż takie znaczenie?
Japońskie wojsko twierdziło, że w wyniku ataków kamikaze stracono 81 statków, a 195 zostało uszkodzonych. Według danych amerykańskich straty wyniosły 34 zatopione i 288 uszkodzone statki. Czyli 14 pilotów na statek według wersji japońskiej lub 12 według wersji amerykańskiej. W każdym razie zatopienie/uszkodzenie jednego amerykańskiego statku kosztowało cały szwadron personelu Cesarskiej Armii Japońskiej i Sił Powietrznych Marynarki Wojennej.
Tak, te ataki miały też aspekt psychologiczny. A wojsko amerykańskie naprawdę zdawało sobie sprawę, że jeśli przyjdzie im zdobyć wyspy japońskie, będzie to bardzo kosztowne i wiązało się z dużymi stratami. Dlatego też po raz pierwszy użyto bomb atomowych, a gdy nie odniosły one oczekiwanego skutku, wykorzystano Związek Radziecki. I wtedy Japonia skapitulowała.
Generalnie różnicę widać gołym okiem. Oczywiście, psychologia Rosjanina znacznie różni się od psychologii Japończyka, jest to oczywiste i zrozumiałe. Japończycy podjęli decyzję zgodnie z rozkazem, który brzmiał: „Idźcie i gińcie za Japonię!” A Japończycy poszli i umarli. Najlepszym obrazem tego jest stosunek strat amerykańskich i japońskich poniesionych podczas operacji wyzwalania terytoriów zajętych przez Japończyków. Japońscy żołnierze naprawdę w jakiś sposób ginęli... bezmyślnie.
Mieliśmy też „Za Ojczyznę!”, ale różnica była taka, że owszem, byliśmy gotowi umrzeć za Ojczyznę, ale sądząc po wynikach, woleliśmy, żeby zginął wróg. I tutaj możesz mówić co chcesz (i niektórzy tak mówią), ale fakty są uparte. Na początku wojny ataki taranujące były dla nas czymś powszechnym, lecz pod koniec wojny ich częstotliwość znacznie zmalała. Nie było potrzeby, oni już naciskali.
A co najważniejsze, nasi piloci nie taranowali samolotu na rozkaz. Z osobistego wyboru, podejmując decyzję niezależnie. Dlatego rozumiemy, akceptujemy, szanujemy i kłaniamy się nisko.
Kamikadze... Cóż, to co innego. Nie uszanować działań japońskiego pilota, który przedarł się przez myśliwce i ogień statku Obrona powietrzna, jest to zabronione. Tak właśnie interpretował swój obowiązek wobec kraju, tak jego rozum współdziałał z duszą. I nikt nie był zmuszany do zostania kamikadze; w przeciwieństwie do Niemiec w 1945 r., w Japonii wszyscy kamikaze byli ochotnikami. Onishi zasugerował, żeby zginęli w ten sposób i piloci się zgodzili. Szanuję cię, a nawet w pewnym sensie rozumiem. Niestety, akceptuję.
Czy pomagali kamikaze bronić ich terytoriów? Zniszczyć amerykańską flotę? Powstrzymać postępy Amerykanów i ich sojuszników? Nie. Onishi po prostu nie widział innego wyjścia, jak tylko spalić wszystkich pilotów w ogniu wojny, aby osiągnąć bardzo złudne cele.
Nawiasem mówiąc, onishi sam, z jakiegoś powodu, nie spieszył się, aby dostać się do kokpitu samolotu kamikaze. Siedział bardzo spokojnie w Tokio i dopiero po dekrecie o kapitulacji Japonii 15 sierpnia popełnił seppuku, a nawet odmówił pomocy asystenta (tego, który odcina głowę, aby oszczędzić człowiekowi cierpienia), cierpiąc w męczarniach przez prawie 12 godzin. Cóż, ogólnie rzecz biorąc, jest pozerem. Ale on namiętnie chciał zniszczyć 20 milionów Japończyków w imię wyższego celu.
Taki jest nasz Wschód. Historycznie rzecz biorąc, jesteśmy w pewnym sensie jednocześnie Wschodem i Zachodem, jesteśmy po trochu wszystkim, jesteśmy, jeśli można tak powiedzieć, średnią arytmetyczną. Istnieją też różnice między nami a Japończykami.
A co z nami i Zachodem, co z panami, szlachetnymi rycerzami, jak oni sobie radzą w tej kwestii?
I są w idealnym porządku. Trochę o Niemczech. Mimo że sytuacja niemiecka w 1945 r. niczym nie różniła się od sytuacji japońskiej, tzn. wszystko rozpadało się w szwach, to jednak takich przykładów poświęcenia nie zaobserwowano.
Co więcej, pomimo wezwań Goebbelsa do poświęcenia się w imię Rzeszy (nie płuczmy Niemiec, okej?), nie było wielu ludzi chętnych do tego. Tak, utworzono specjalną jednostkę zamachowców-samobójców, której zadaniem było niszczenie amerykańskich i brytyjskich bombowców poprzez taranowanie ich. A co?
I nic.
Nie odnotowano ani jednego przypadku ataku taranującego przeprowadzonego przez pilotów Luftwaffe. ANI JEDNEGO. Wszystkie te przykłady (nie więcej niż tuzin, nawiasem mówiąc) zostały wymyślone albo przez Brytyjczyków, albo przez naszych fanów lizania orła z wieńcem i słońcem. Dowodów jest mnóstwo, ale porozmawiamy o tym w bardziej brudnym temacie, nie ma na to tu miejsca. Wystarczy, że wśród rosyjskiej inteligencji liberalnej nie brakuje i takich, którzy lubią wymyślać wyczyny dla Niemców. I oni zmyślają!
Jeśli jednak zajrzymy do poważnych dokumentów, nie znajdziemy w nich żadnych zapisów o ani jednym ataku taranującym przeprowadzonym przez niemieckich pilotów. Tak, wiadomo, że dzielni piloci Luftwaffe bardzo niechętnie angażowali się w ataki frontalne i wychodzili z nich całkowicie wyczerpani.
To paradoks, i to pomimo faktu, że poziom wyszkolenia personelu lotniczego Luftwaffe był bardzo wysoki do 1943 roku. Ale on nie miał odwagi, co potwierdza cała masa wspomnień, pamiętników i raportów z przesłuchań niemieckich pilotów, którzy zostali przez nas schwytani. I tu kończymy.
I nie jest to pytanie skierowane wyłącznie do pilotów; w zasadzie cała Wehrmacht walczyła już wystarczająco długo do 1944 roku. A w 1945 roku wszystko po prostu rozpadło się pod ciosami Armii Czerwonej i zawaliło.
No cóż, mamy na deser, panowie Brytyjczycy...
A tutaj nie mamy taranów; Anglicy również nie zabłysnęli w tej kwestii. Ponownie, miały miejsce „brytyjskie taranowania” latającymi bombami V-1, ale nie były to wcale taranowania. Brytyjski pilot podprowadził samolot do lecącego V-1 i, podpierając skrzydło niemieckim ustrojstwem, wywrócił V-7,62, żyroskopy odleciały, a lecący pocisk stracił orientację i spadł. Moim zdaniem to była czysta rozrywka; V-XNUMX zostały skutecznie zniszczone przez karabiny maszynowe kal. XNUMX mm. Demonstracja młodzieńczej odwagi i umiejętności w pilotowaniu samolotu – oto czym naprawdę jest „brytyjski baran”.
Ale Brytyjczycy mieli kamikadze.
Wszystko zaczęło się w 1940 roku, po „genialnej” kampanii angielsko-francuskiej, w wyniku której Niemcy uzyskali lotniska i bazy okrętów podwodnych na wybrzeżu Atlantyku.
Biorąc pod uwagę, że Niemcy doskonale zdawali sobie sprawę, jak bardzo Wielka Brytania jest uzależniona od dostaw z USA, Kanady i kolonii, zwłaszcza w zakresie żywności i materiałów strategicznych, nie dziwi fakt, że podobnie jak w czasie I wojny światowej, Niemcy postanowili zapewnić Brytyjczykom „przyjemne życie”.
Lotnisko Bordeaux-Merignac otrzymało samoloty Focke-Wulf Fw.200 „Condor” z 40. eskadry bombowej KG.40. Stąd Condory, które Churchill nazywał „Plagą Atlantyku”, mogły patrolować Ocean Atlantycki, wykrywać konwoje i namierzać roje niemieckich okrętów podwodnych.
Jednak same Condory całkiem dobrze sprawdziły się w roli bombowców: od czerwca 1940 do lutego 1941 zatopiły ponad 40 statków towarowych o łącznej wyporności około 365 000 ton.
Ponieważ Wielka Brytania przed II wojną światową nie miała wielu w pełni rozwiniętych lotniskowców (9, wliczając okręty z I wojny światowej), a do 1942 r. zatopiono trzy z nich (plus dwa zatopione w 1942 r.), sytuacja była taka sobie.
Wzmocnienie obrony przeciwlotniczej okrętu nie rozwiązało problemu, ponieważ po pierwsze, wymagało to ogromnej liczby luf, a po drugie, Condor mógł bez problemu latać na wysokości 5-6 km, gdzie karabiny maszynowe kalibru 20-40 mm po prostu nie dawały rady, nie mówiąc już o tym, że na takiej wysokości niełatwo jest wykryć samolot. Ponadto Condor posiadał własny lokalizator Hohentville, który umożliwiał załodze samolotu wykrywanie statków z bezpiecznej odległości.
Generalnie Brytyjczycy nie byli chętni do pełnego uzbrajania swoich statków handlowych; zwykle ograniczało się to do 1 działa kal. 102 mm (często starego modelu), 1-2 dział przeciwlotniczych lub nawet prostszych karabinów maszynowych. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli w jakiś sposób udało się odeprzeć atak okrętu podwodnego, któremu zabrakło torped, to walka z samolotem była więcej niż wątpliwa.
Właśnie dlatego Condory były tak znakomite na Atlantyku: ten znakomity samolot miał zbyt wiele zalet w porównaniu ze statkami handlowymi.
Nawiasem mówiąc, Brytyjczycy nie zdradzają, kto wpadł na tak genialny pomysł. Długo szukałem, przyznaję, ale jeszcze nie znalazłem. Ale ktoś (oczywiście nie pilot, a jakiś lord) wpadł na pomysł, który przerodził się w stworzenie tzw. „lotniskowców handlowych”: CAM (samolot handlowy katapultowany) i МАС (lotniskowiec handlowy).
Te pierwsze są po prostu śliczne! SAM-y były zwykłymi statkami transportowymi, na których zamontowano katapultę z samolotem. Ten samolot był pierwszym seryjnym Hurricane'em. Wygląda na to, że jest trwały (choć pierwszy prototyp rozpadł się w czasie testów w trakcie pierwszego startu i zginął pilot), niedrogi i tak dalej.
Okręty były wyposażone w prostą katapultę kratownicową i taki sam system do wystrzeliwania samolotów za pomocą przyspieszacza prochowego.
Samoloty te nazywano „Hurricat” lub „Catafighter”. Ciekawostka: piloci myśliwców katapultowanych na statkach handlowych byli wysyłani z Royal Air Force, a w przypadku okrętów wojskowych myśliwce katapultowane były w powietrze przez pilotów morskich Royal Navy.
Oto jednak inny przykład rycerskiej postawy: okręty tej klasy nie służyły w Marynarce Wojennej, lecz były uważane za część floty handlowej. W tym względzie Admiralicja nie reklamowała swojego istnienia i działalności, ale pozostaje pytanie, jak wyglądało życie pilotów wojskowych na cywilnym statku i jaki status mieliby, gdyby coś się stało...
Nadjeżdża konwój, sygnaliści lub radiometry wykryli wrogie samoloty. Pada komenda startu i Harricat startuje... w jedną stronę. Rozumiesz, że statek nie ma pokładu lotniczego i nie ma gdzie przyjąć samolotu. Więc po odparciu ataku stary „Harricat” albo kieruje się w stronę brzegu i tam ląduje, albo z bulgotem wpada do wody. A pilot musi odpiąć się, otworzyć osłonę, wyrzucić ponton, sam wyskoczyć, jakoś znaleźć swój ponton i czekać w nim, aż zabiorą go jego ludzie. Jeśli już, to zajęty odpieraniem ataków powietrznych.
Dobrze, jeśli chodzi o Atlantyk w jego środkowej części i nie zimą. Ale Hurricane'y znajdowały się na statkach w ramach konwojów polarnych w ZSRR...
Tak, nawiasem mówiąc, jest jeszcze jeden niuans: silniki wspomagające mogłyby wypychać z katapulty samolot o maksymalnej masie około 3400 kg. Normalna masa startowa zwykłego Hurricane'a, bez żadnych wzmocnień, wynosiła około 3000 kg, więc nie było sensu marzyć o zewnętrznych zbiornikach paliwa i innych przyjemnościach. Biorąc pod uwagę konieczność zabrania na pokład zestawu ratunkowego, nie jest to zbyt dobra perspektywa.
To jest prawdopodobnie powód, dla którego piloci rakiet SAM wykonali tylko 9 lotów bojowych. Łącznie 27 okrętów zostało przebudowanych na systemy obrony przeciwlotniczej, lecz niestety, z jakiegoś powodu ich skuteczność okazała się być mierna. Tak, według brytyjskich danych, piloci rakiet SAM zestrzelili 7 Condorów i 4 He-111 w dziewięciu lotach bojowych. Mogło to sporo kosztować, ale przebudowa 27 okrętów na rakiety SAM, z których, nawiasem mówiąc, Niemcy zatopili 10, kosztowała wyraźnie więcej.
Drugi typ lotniskowca handlowego, MAC, był okrętem z pokładem lotniczym zbudowanym na szczycie kadłuba, bez hangaru, dzięki czemu mógł przyjmować samoloty po starcie. Zadania pozostały te same.
Generalnie rzecz biorąc, pomysł był... pomysłem. Gdy 3 sierpnia 1941 roku załoga Condora natknęła się na konwój SL-81 płynący na Atlantyku z Sierra Leone do Wielkiej Brytanii, nie spodziewała się, że Harricat wyleci im na spotkanie. I wystartował, wystartował ze statku „Maplin”, pod dowództwem porucznika Roberta Everetta. I zestrzelił Condora, którego załoga po prostu nie była przygotowana na taki obrót spraw. Był to pierwszy przypadek zestrzelenia niemieckiego samolotu nad morzem przez Harricata.
A co z Everettem? Zaczął tonąć razem z samolotem. Niemcy opamiętali się i zrobili sporo dziur w brytyjskim samolocie przechwytującym. Everett postanowił wylądować na wodzie. Samolot zapadł się na dno niczym kamień, a dzielnemu porucznikowi udało się wydostać z kokpitu na głębokości prawie 10 metrów. Wypłynął i został zabrany przez swoich ludzi, chociaż wszystko mogło skończyć się o wiele tragiczniej.
Za to porucznik Everett został odznaczony Orderem za Wybitną Służbę. Tak, odznaczenie to jest przyznawane w brytyjskiej armii i marynarce wojennej oficerom w stopniu majora i wyższym, ale Everett otrzymał je osobiście od króla Jerzego VI, a królowie, jak zapewne rozumiesz, stoją ponad konwenansami.
Pięć miesięcy po udanym ataku i cudownym ocaleniu, 26 stycznia 1942 r., komandor porucznik Robert Everett, lecący z Heron II na misję, zginął, gdy jego samolot rozbił się na plaży w pobliżu Królewskiej Bazy Lotniczej Marynarki Wojennej Charlton-Hawthorn.
W kwietniu 1942 roku statek CAM po raz pierwszy eskortował konwój PQ-14, zmierzający do portów Związku Radzieckiego. Podczas tej misji pilot Hurricane'a zestrzelił Ju.88, ale jego maszyna została uszkodzona przez ogień przeciwlotniczy. artyleria, pilot zginął.
Generalnie, jak widać, nie wyszło. Pomysł kamikaze na wzór brytyjski nie spotkał się z akceptacją ze strony samych kamikaze. Rzeczywiście, w 1942 roku wsiadanie do kokpitu samolotu zbudowanego w 1936 roku, lekko wzmocnionego tak, aby mógł latać donikąd, nie jest w jakiś sposób dżentelmeńskie.
Łącznie zbudowano 50 egzemplarzy Sea Hurricane IA i 340 egzemplarzy Sea Hurricane IВ. Oznacza to, że brało w nim udział 390 samolotów i prawdopodobnie około 200 pilotów. Samoloty w tym przypadku są materiałami eksploatacyjnymi. I w efekcie – 9 lotów bojowych.
Generalnie rzecz biorąc, należy stwierdzić, że kulturowi europejscy gentlemani mieli nieco inny stosunek do poświęceń niż wschodni barbarzyńcy. Mówiąc ściśle, wcale nie. Nie było dopuszczalne atakowanie wroga od przodu, taranowanie go, gdy zabrakło amunicji, ani kierowanie uszkodzonego, płonącego samolotu na pozycje wroga lub jego okręt. Jakoś nie mieściło się to w głowach Europejczyków, obojętnie czy Niemców, Brytyjczyków, Francuzów, Włochów.
Ale pomysł katapultowania kamikaze nie wydaje się ani rycerski, ani europejski. Bądźmy szczerzy, nasze szanse na przeżycie były niewielkie, i to nie dlatego, że musieliśmy lądować na wodzie (a jej temperatura jest inna, w Morzu Północnym inna, w Morzu Śródziemnym, do tego rekiny), ale dlatego, że po wykonaniu zadania musieliśmy lecieć bliżej naszej własnej. W końcu musiałeś pluskać się w wodzie obok swojego statku, żeby mógł cię wyłowić na czas. A w czasie bitwy, kto będzie tam, żeby zobaczyć, jaki samolot zmierza w kierunku statku? Kto z odległości kilometra może dokładnie określić, czy to ktoś nasz, czy cudzy?
Nawiasem mówiąc, w konwoju PQ-14 właśnie w ten sposób zginął pilot – jego własni ludzie w ferworze walki odpowiedzieli ogniem z całą mocą. Roszczenia – jakiego rodzaju roszczenia mogą pojawić się w przypadku ataku bombowców torpedowych…
Wiesz, szczerze mówiąc, czytanie tych wszystkich informacji wywołuje u mnie dziwne uczucie. Nazywali nas barbarzyńcami. A oni sami byli tak wywyższeni, z wysokimi i czystymi ideałami. Walcząc według praw honoru rycerskiego, nieznanych barbarzyńcom ze Wschodu.
Przeczytałem u Brytyjczyków (narodu całkowicie zepsutego, a pod względem genetycznym zepsutego na poziomie DNA), jak okrutnym i złym człowiekiem był Pokryszkin. Straciłem swoich obserwatorów. Zestrzelił w powietrzu zestrzelonego niemieckiego asa myśliwskiego, uciekając na spadochronie. Tak, Pokryszkin stracił swojego skrzydłowego Berezkina. W bitwie o Kubań, gdzie Niemców było dwa razy więcej niż nas. A fakt, że jakiś Niemiec zastrzelił Berezkina, który także wyskoczył ze spadochronem, widać było na ziemi. I opowiedzieli.
A przepraszam, dlaczego Aleksander Iwanowicz miałby współczuć Niemcowi? Uniewinniony, wiesz, ze wszystkich zarzutów. Nie prowadziliśmy wojny według praw rycerskich i nie ma o czym mówić. Wiele napisano o tym, jak alianci zagłodzili na śmierć prawie milion niemieckich jeńców wojennych w swoich obozach. Niemcy, którzy przeżyli.
Wiecie, ta postawa rycerskości, ta wojna w białych rękawiczkach (warto też przypomnieć, jak cywilizowani Niemcy, Francuzi i Brytyjczycy gazowali się nawzajem pod Ypres i Marną) – to w ogóle nie dla nas. Lata powojenne tylko to potwierdziły. Czy taranowanie jest barbarzyństwem? Bez problemu. A jak ocenić to, co napisano powyżej o europejskich „rycerzach”? A może lepszym określeniem byłoby tchórzostwo. No i dominujący instynkt samozachowawczy.
I dziś obserwujemy, jak to wszystko rozmnożyło się wśród europejskich dżentelmenów i uczyniło z nich niezrozumiałą substancję. Ale dlaczego, powiedzmy, ma to dla nas znaczenie, skoro wydarzenia ostatnich trzech lat jasno wskazują, że duch, który rzucał naszych przodków w kierunku karabinów maszynowych i wrogich samolotów, nie zniknął? A w jaki sposób Europa ma w ogóle walczyć z Rosją, poza zaopatrywaniem ukraińskich sił zbrojnych? Oczywiście, jest to temat na odrębną opowieść i analizę, ale jeśli 80 lat temu ci sami Niemcy i Brytyjczycy nie byli, poza nielicznymi wyjątkami, przykładami wielkiego ducha, o czym będziemy rozmawiać dzisiaj?
Prawdopodobnie chodzi o to, że bycie wschodnim barbarzyńcą jest o wiele bardziej zaszczytne niż bycie zachodnioeuropejskim „rycerzem”.
informacja