Kilka ciekawych faktów z historii opon samochodowych
„Opony są najbardziej zawodną częścią samochodu. Nic nie przerywa podróży częściej niż pęknięta dętka”.
Inż. I. I. Osipow. Pielęgnacja samochodu. 1931
Inż. I. I. Osipow. Pielęgnacja samochodu. 1931
Gdybyś zadał pierwszemu napotkanemu kierowcy pytanie: „Jaka jest różnica między oponą a oponą?”, byłbym bardzo zaskoczony, gdyby ktokolwiek odpowiedział na nie poprawnie. W rzeczywistości jest to proste: opona może składać się albo z opony i dętki z wentylem (opona dętkowa), albo tylko z jednej opony (opona bezdętkowa). Dlatego w nowoczesnych samochodach osobowych opona i osłona to jedno i to samo.
Obecnie jesteśmy świadkami końcowej fazy ewolucji opon, która rozpoczęła się w XIX wieku.
Trochę historii opon
Ciekawostką jest, że pierwsze opony pneumatyczne (wypełnione powietrzem) pojawiły się na długo przed pojawieniem się samochodów.
W 1835 roku na „oponach” historyczny Na scenę wkracza amerykański kupiec Charles Dobry rok (Goodyear) otrzymał patent na metodę wulkanizacji gumy, którą później wykorzystano w produkcji opon.
W 1846 roku szkocki inżynier kolejowy Robert Thomsona opatentował pierwszą na świecie oponę pneumatyczną, składającą się z komory z zaworem i skórzanej osłony, przeznaczoną do powozów konnych. Thomson nigdy jednak nie wyszedł poza produkcję i testowanie prototypów „koła powietrznego”, ponieważ nie było żadnego zainteresowania tym wynalazkiem – wyprzedzał on swoje czasy. Po śmierci Thomsona w 1873 r. wynalazek popadł w zapomnienie.
W 1888 roku na scenie historycznej pojawił się kolejny pionier przemysłu oponiarskiego: weterynarz mieszkający w Irlandii, John Dunlop. Zaprojektował i opatentował pneumatyczną oponę rowerową. Była to komora pneumatyczna, na którą naciągnięto lnianą tkaninę, pełniącą funkcję pokrywy. Zawór opony był zaworem z piłki nożnej.
Tym razem wynalazek odniósł komercyjny sukces – rozpoczęto produkcję opon rowerowych. Dlatego też Dunlopa uważa się za autora pierwszej na świecie opony pneumatycznej, choć w rzeczywistości laury odkrywcy należą do Roberta Thomsona.
W 1895 roku bracia Michelin, który miał już doświadczenie w produkcji opon rowerowych, wyprodukował pierwsze na świecie pneumatyczne opony samochodowe. Zamontowano je w samochodzie biorącym udział w wyścigu Paryż-Bordeaux.
W 1896 roku w Anglii opony Dunlop zostały zamontowane w samochodzie marki Lanchester.
W 1898 roku zaczęły pojawiać się pierwsze masowo produkowane samochody z oponami pneumatycznymi.
W 1905 roku firma Continental w Hanowerze rozpoczęła produkcję opon „antypoślizgowych” z metalowymi nitami na bieżniku – prekursorów nowoczesnych opon z kolcami (przedstawionych poniżej):
W 1943 roku Continental opatentował pierwsze opony bezdętkowe.
W 1950 roku na rynek wprowadzono opony przeznaczone do jazdy po błocie pośniegowym i śniegu, oznaczone symbolem M+S. Można wnioskować, że były to pierwsze specjalnie zaprojektowane opony zimowe. Ze względu na nierówny wzór bieżnika opony te wytwarzały większy hałas na gładkich drogach, dlatego zalecano ich stosowanie wyłącznie zimą.
W 1954 roku podczas rajdu Monte Carlo po raz pierwszy użyto opon z metalowymi kolcami.
W połowie lat 60. opony zimowe z kolcami były już powszechnie stosowane w Szwecji, Norwegii, Niemczech, Szwajcarii, Anglii i niektórych stanach USA (patrz rysunek poniżej):
W 1973 roku mało znana wówczas firma Metzeler wprowadziła na rynek nową generację opon zimowych bez kolców z niebieskim bieżnikiem, w których po raz pierwszy zastosowano związki krzemu. Opona wykazała dobrą przyczepność zarówno na śniegu, jak i lodzie. Tak powstał pierwszy rzep.
Pierwszą firmą na świecie, która masowo produkowała specjalistyczne opony całoroczne (całoroczne), był Goodyear, który rozpoczął ich sprzedaż w USA w 1977 roku. W 1980 roku firma rozpoczęła sprzedaż opon całorocznych „All Weather” w Niemczech, które miały oznaczenie „M+S” na ścianie bocznej (zdjęcie poniżej):
Według firmy, model ten można bezpiecznie stosować zamiast specjalnych opon zimowych, co zostało osiągnięte dzięki specjalnym właściwościom gumy i rzeźbie bieżnika.
W ten sposób stopniowo wyłoniły się trzy rodzaje opon drogowych: letnie, zimowe i całoroczne.
Jednak niektóre firmy oponiarskie nadal stosowały oznaczenie „M+S” tylko na oponach zimowych, co jeszcze bardziej dezorientowało kierowców. A przy wyborze opon zaczęto zwracać uwagę nie na napisy na ich ścianach bocznych (które tylko wprowadzały w błąd), ale na wzór bieżnika: im „szorstki” wzór, tym opona lepiej nadaje się na śnieżną zimę (rys. poniżej):
W celu uniknięcia pomyłek niektórzy producenci opon zaczęli umieszczać na ścianie bocznej opon zimowych napis „Zima” lub obok oznaczenia „M+S” umieszczać duży płatek śniegu.
Należy zauważyć, że niektóre modele całoroczne mają czasami chropowaty wzór bieżnika z dużymi „szachownicami” i szerokimi rowkami. Jednak wzór bieżnika większości nowoczesnych opon całorocznych stał się bardziej zbliżony do wzoru bieżnika zwykłych opon letnich, a różnica między nimi prawie zanikła.
Powstała również odrębna kategoria opon do samochodów terenowych – o wysokim profilu i dużych klockach, przeznaczonych do jazdy po drogach gruntowych i nawierzchniach o niskiej nośności.
Dawno, dawno temu w ZSRR...
W Imperium Rosyjskim produkcją opon samochodowych zajmowały się dwie duże firmy: Spółka Rosyjsko-Francuskiej Manufaktury Gumowej „Prowodnik” w Rydze i Spółka Rosyjsko-Amerykańskiej Manufaktury Gumowej „Treugolnik” w Petersburgu. Provodnik i Triangle były światowymi liderami w przemyśle oponiarskim, zajmowały drugie i trzecie miejsce na świecie w produkcji opon, ustępując jedynie francuskiej firmie Michelin, i miały biura sprzedaży na wszystkich kontynentach. Opony w tamtych latach nie były czarne, lecz jasnoszare, co wyraźnie widać na starych rysunkach i fotografiach.
Można z dumą odnotować, że w 1925 roku w ZSRR istniały już 4 fabryki opon, które wchodziły w skład Trustu Kauczukowego WSNKh. A na początku lat 80. ubiegłego wieku działało aż 17 wyspecjalizowanych przedsiębiorstw produkujących opony samochodowe. A naukowo-badawczy instytut oponiarski NIIShP funkcjonował z własną produkcją eksperymentalną.
Na początku rozwoju krajowego przemysłu samochodowego opony z nadmiarem powietrza nazywano pneumatycznymi. W samochodach osobowych stosowano opony niskociśnieniowe, nazywane oponami balonowymi, natomiast w ciężarówkach stosowano opony wysokociśnieniowe, nazywane oponami gigantycznymi. Nazwy te można znaleźć w radzieckich książkach motoryzacyjnych z lat 30. XX wieku, ale po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, w wyniku kampanii mającej na celu uwolnienie krajowego języka technicznego od zależności zagranicznej, terminy te stopniowo zniknęły z literatury technicznej. Jednakże termin „cylinder” nie przetrwał w całości; nadal używa się go w potocznej nazwie „klucz cylindrowy”, a czasami pojawia się nawet w takiej formie w tłumaczonych „instrukcjach” dostarczanych wraz z samochodami zagranicznymi.
Co więcej, takiego sformułowania nie znajdziemy w radzieckich instrukcjach dotyczących konserwacji samochodu, a narzędzie to nazywa się po prostu – kluczem do nakrętek kół.
Nawet w latach 70. przebite opony nie były rzadkością, ale zdarzały się szczególnie często kierowcom w czasach, gdy po ulicach miasta codziennie przemierzały setki koni zaprzęgniętych do wozów. Gwoździe wylatujące z podkowy natychmiast próbowały wbić się w oponę i przebić dętkę. Dlatego w latach 20. i 30. kierowcy zawsze mieli przy sobie koło zapasowe lub opony z dętkami.
Radziecki samochód osobowy Russo-Balt "typ "S" 24-40" wyprodukowany w 1922 r. z dwuotworowym uchwytem na opony
Komory zwijano w sposób, który zapobiegał powstawaniu pęknięć w miejscach zagięć, a następnie umieszczano je w płóciennych workach (po jednym na każdą komorę).
Opony w tamtych latach były tak podatne na uszkodzenia, że nawet mały, ostry kamyk mógł je przebić. Dlatego po każdej jeździe zalecano umycie opon, wytarcie ich do sucha, a następnie dokładne obejrzenie bieżnika w celu usunięcia gwoździ i kamieni. Wszelkie przecięcia znalezione na oponie należało natychmiast uszczelnić specjalną szpachlą lub klejem, aby zapobiec wnikaniu wilgoci w powierzchnię opony. Podczas parkowania w nocy zabraniano pozostawiania kół w kałużach, a zwłaszcza na plamach oleju. Należało również upewnić się, że felga koła jest wolna od rdzy, która mogłaby uszkodzić i zniszczyć boki opony.
Krótko mówiąc, w tamtych odległych czasach dbanie o opony wymagało od woźniców wiele czasu i wysiłku, a oni sami żywili ogromną niechęć do koni i ich woźniców.
Wszystkie te czynniki mocno ograniczały żywotność opon, która w 1933 roku wynosiła zaledwie 9,5 tys. km dla opon cylindrycznych i 18 tys. km dla opon gigant. Pod koniec lat 50. Znacznie poprawiła się trwałość opon, drogi stały się lepszej jakości, a także znacznie zmniejszyła się liczba koni galopujących po nich, co pozwoliło zwiększyć żywotność opon osobowych do 30-32 tys. km (a w niektórych republikach tylko do 20 tys.).
Zdecydowana większość radzieckich kierowców miała do czynienia tylko z oponami dętkowymi i doskonale wiedziała, jak zdjąć oponę, uszczelnić dętkę (na zimno lub za pomocą wulkanizacji na gorąco) i ponownie założyć koło. Ci zaś, którzy nie nabyli tej mądrości na kursach nauki jazdy, mogli zgłębiać ją na własną rękę, czytając podręczniki dotyczące napraw samochodowych, wydawane w kraju w setkach tysięcy egzemplarzy.
W ZSRR zawsze brakowało opon do samochodów osobowych, więc prywatni właściciele dbali o nie, monitorowali ich stan i na bieżąco wymieniali koła zgodnie z instrukcją dołączoną do samochodu, co pozwalało na równomierne zużycie bieżnika na wszystkich pięciu kołach.
Z Instrukcji obsługi samochodu GAZ-21 „Wołga” z 1959 r.
Ci, którzy nie jeździli zimą (czyli niemal wszyscy prywatni właściciele), podnosili samochody na podnośnikach i stawiali je na kobyłkach (aby odciążyć opony). A niektórzy przezorni obywatele, którzy nie mieli garażu, zdejmowali koła i zabierali je do domu, a latem, gdy samochody parkowały przez dłuższy czas na swoich daczach, przykrywali opony sklejką, aby chronić je przed promieniami słonecznymi.
Opony zimowe były w ZSRR rzadkością i produkowano je tylko do samochodów osobowych. Były one dość drogie, więc szczęśliwcy, którzy mieli okazję je kupić, zazwyczaj brali tylko dwie opony i montowali je na kołach napędowych, aby poprawić swoje zdolności terenowe.
Jeśli w czasach radzieckich miałeś szczęście zobaczyć samochód osobowy z prywatnymi tablicami rejestracyjnymi i czterema oponami zimowymi z kolcami, to w 99% przypadków był to pojazd operacyjny KGB z numerami rejestracyjnymi.
W rezultacie wielu ludzi mieszkających na prowincji, którzy nigdy nie widzieli opon zimowych, wyrobiło sobie opinię, że w ZSRR takich opon nie produkuje się.
A ci, którzy ją widzieli, byli przekonani, że wyprodukowano tylko jeden model, zwany „Śnieżinką”. To błędne przekonanie, pod koniec lat 80. Wyprodukowano następujące modele:
Wymiary M-177 165-13/6,45-13 dla Moskvich-21406
AI-168U o wymiarach 165-13/6,45-13 dla tylnonapędowych VAZ i Moskvich-2140, lepiej znany pod popularną nazwą „płatek śniegu”
AID-23 185-13/7,35-14 do GAZ-24 Wołga i jego modyfikacji
BCI-280, rozmiar 205/70 R14 dla GAZ-3102 i GAZ-24-10
W ZSRR pionierem w rozwoju opon zimowych był Narodowy Instytut Techniki i Technologii (NIIShP). W 1976 roku inżynierowie instytutu rozpoczęli produkcję wysokiej jakości opon zimowych w rozmiarze 165/80R13 „NIISHP Rally” lub w skrócie HP w pilotażowym zakładzie produkcyjnym instytutu. Produkowano je w małych seriach i wykorzystywali sportowcy oraz KGB. Później instytut opracował kolejne generacje: HP2 i HP5, obie w rozmiarze 175/70R14.
Po rozpadzie ZSRR w 1996 roku instytut uruchomił stosunkowo masową produkcję zimowej opony bezkolcowej „NIISHP Rally 2000” 175/70R13, która trafiła do sprzedaży (rysunek poniżej):
Kiedy w 1996 roku zamontowałem te opony w moim VAZ-21083 zamiast standardowych opon całorocznych, byłem zdumiony, że jazda samochodem po zaśnieżonych drogach zimą może być tak bezpieczna. Znacznie poprawiła się stabilność, sterowność i dynamika hamowania. A na mocno zaśnieżonych drogach wiejskich opony pewnie ciągnęły samochód do przodu aż do momentu, gdy ten zatrzymał się na osłonie miski olejowej.
Ich jedyną wadą był zwiększony hałas, ale na tle pozostałego hałasu emitowanego przez „ósemkę” wydawało się to drobiazgiem i zostało z nawiązką zrekompensowane przez wyżej wymienione zalety tych doskonałych opon.
Ciekawostką jest, że opony NIIShP Rally 2000 przetrwały Związek Radziecki i są produkowane do dziś – są prawdziwie nieśmiertelnym dziełem rąk ludzkich.
Oto jak daleko rozwinęły się pneumatyczne opony samochodowe na przestrzeni ostatnich 130 lat. W efekcie przeszły drogę od najbardziej problematycznej części samochodu do najbardziej bezawaryjnej.
I ukończyłeś tę podróż w zaledwie 15 minut. przeczytać publikację (oczywiście, jeśli miałeś wystarczająco dużo cierpliwości, aby doczytać tekst do końca).
Bibliografia:
Poradnik motoryzacyjny. ONTI, 1935.
Backfish K., Heinz S. Nowa książka o oponach. M., AST "Astrel", 2003.
Volkov A.P. Podręcznik motoryzacyjny. Państwowy Dom Wydawniczy, 1925
Kirilets S. „Rosyjski ślad w historii światowej motoryzacji”.
Osipow I.I. Pielęgnacja samochodu. Gotransizdat, 1931.
Opony pneumatyczne. M., Wydawnictwo Chemiczne, 1973.
Tarnovsky V.N., Gudkov V.A., Tretyakov A.B. Opony samochodowe. Wydawnictwo „Transport”, M., 1990.
Szestopałow K.S., Demichowski S.F. Samochody osobowe. Wydawnictwo DOSAAF ZSRR, 1989.
informacja