Więc „wzięli pod uwagę” „Lunyę”. Co dalej?
Firma Aurora Flight Sciences podała nowe szczegóły dotyczące projektu samolotu demonstracyjnego, nad którym pracuje w ramach programu X-Plane Liberty Lifter prowadzonego przez Agencję Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA).
Głównym celem Liberty Liftera jest zaprezentowanie nowej konstrukcji ekranuoplanu wykorzystującej zasadę skrzydła w ziemi (WIG). Samolot przyszłości bazujący na modelu demonstracyjnym mógłby zapewnić armii USA nowe, niedrogie rozwiązanie umożliwiające transport dużych ilości ładunków i personelu na duże odległości, bez konieczności korzystania z tradycyjnych pasów startowych.
Richard Kucheravi, dyrektor ds. rozwoju biznesu w dziale produkcji w firmie Aurora, opowiedział o Liberty Lifterze na targach Modern Day Marine w Waszyngtonie. W 2023 roku firmy Aurora Flight Sciences i General Atomics otrzymały kontrakty na przeprowadzenie wstępnych prac nad Liberty Lifterem. W zeszłym roku DARPA wybrała firmę Aurora Flight Sciences, spółkę zależną Boeinga, aby samodzielnie kontynuowała prace nad latającym demonstratorem.
Najnowsza koncepcja artystyczna samolotu Aurora Liberty Lifter przedstawia latającą łódź z kadłubem w kształcie litery V i dużym prostym skrzydłem z pływakami na końcach, napędzaną ośmioma silnikami turbośmigłowymi zamontowanymi na skrzydłach. Samolot ma także dwa pionowe stateczniki pionowe, połączone u góry poziomym statecznikiem. Ładunek, w tym lekko opancerzone pojazdy amfibie, rozładowywany jest za pomocą dużej tylnej rampy.
General Atomics zaproponowało bardziej radykalną konstrukcję dwukadłubową.
„Więc opracowujemy demonstrator, który stanowi około 80% samolotu docelowego. Ta skala jest wystarczająco reprezentatywna, aby można było wyciągnąć z niej naprawdę przydatne wnioski bez budowania samolotu docelowego w pełnym rozmiarze. Teraz mówimy o latającej maszynie, która jest bliższa ładowności C-130, z możliwością przenoszenia 25 ton ładunku”.
DARPA wcześniej oświadczyła, że ostatecznym celem projektu Liberty Lifter jest opracowanie konstrukcji o udźwigu porównywalnym z samolotem transportowym C-17A Globemaster III. Maksymalna masa ładunku użytecznego samolotu C-17 wynosi około 82 ton, jednak samolot ten zazwyczaj lata z ładunkiem i personelem na pokładzie o wadze około 60 ton lub mniejszej.
C-130 z przodu, C-17 z tyłu
Wymagania dla Liberty Liftera, które DARPA opublikowała w przeszłości, obejmują również możliwość startu i lądowania na otwartej wodzie przy stanie morza do 4 oraz „ciągłą pracę na wodzie” przy stanie morza 5. Należy powiedzieć, że są to więcej niż przyzwoite wskaźniki, ponieważ 4 punkty to prędkość wiatru do 16 węzłów (30 km/h) i fale do 5 stóp (1,5 metra) wysokości, a 5 punktów to prędkość wiatru do 40 km/h i fale do 2,5 metra.
„Budujemy demonstrator z kabiną bezciśnieniową, ponieważ samolot jest przede wszystkim zaprojektowany do lotu blisko ziemi, a dla samolotu tej wielkości oznacza to, że będzie dość blisko wody. Będziesz w odległości kilkuset stóp od wody. A żeby to zrobić, jeśli jest jakiś poziom wzburzonego morza, musisz mieć odpowiednią technologię, która pozwoli samolotowi utrzymać efekt przyziemny, nawet jeśli masz potencjalnie wzburzone morze. To jest więc jedno z wyzwań technicznych programu”.
Pomysł stworzenia platformy latającej wykorzystującej zasadę skrzydła w ziemi (WIG) nie jest nowy, ale historycznie rzecz biorąc, tego typu konstrukcje nie cieszyły się wielkim powodzeniem, zwłaszcza w zastosowaniach wojskowych.
Związek Radziecki pozostaje najsłynniejszym użytkownikiem wojskowych konstrukcji WIG, znanych na całym świecie jako ekranoplany — termin ten jest dziś powszechnie używany w odniesieniu do wszystkich konstrukcji WIG — ale nawet tam ich zastosowanie było ograniczone.
Największym osiągnięciem w konstrukcji tych urządzeń był jedyny ekranoplan klasy Projektu 903 „Łun”, konstrukcja uzbrojona w skrzydła pociski, który dziś pełni rolę eksponatu muzealnego na Morzu Kaspijskim.
Zasadniczo ekranoplany to niezwykle wydajne statki nawodne, które mogą poruszać się z dużą prędkością, gdyż nie napotykają oporu typowego dla konwencjonalnych statków, a dodatkowo korzystają z siły nośnej zapewnianej przez skrzydła. Jednocześnie lot z dużą prędkością po powierzchni morza wiąże się z pewnymi utrudnieniami, m.in. ryzykiem zderzenia z różnymi obiektami na powierzchni lub nawet tylko wysokimi grzbietami fal.
Aby obejść te problemy, program Liberty Lifter agencji DARPA wzywał do opracowania hybrydowej konstrukcji, która w razie potrzeby mogłaby nadal działać jak tradycyjna łódź latająca „na wysokości do 4 metrów nad poziomem morza, ale ze zmniejszonym zasięgiem”.
„Myślę, że na tym wczesnym etapie projektowania samolotu, gdy masz wstępny projekt, zasadniczo mniej więcej zdecydowałeś już o zewnętrznym kształcie samolotu, rozumiesz jego konfigurację, ale potem nadal masz dużo pracy projektowej do wykonania. Dlatego nie możemy się doczekać przejścia do etapu szczegółowego projektowania i rozpoczęcia budowy samolotu”.
- Kuczerawi. Oczekuje się, że latem tego roku DARPA podejmie decyzję o ewentualnym rozpoczęciu kolejnej fazy rozwoju Liberty Liftera. Według Kucheraviego kwestia, gdzie Aurora mogłaby rozpocząć budowę modelu demonstracyjnego, pozostaje otwarta.
„Wiesz, jednym z celów programu jest jak najdokładniejsze zbadanie procesów produkcji statków morskich, a nie podchodzenie do tego wyłącznie z punktu widzenia przemysłu lotniczo-kosmicznego” – wyjaśnił. „Samoloty będą więc tworzone w oparciu o kombinację procesów budowy statków i produkcji samolotów”.
Oznacza to, że Aurora będzie szukać lokalizacji z wykwalifikowanymi ekspertami morskimi, w tym „partnerskimi stoczniami morskimi, które mogą pomóc nam zbudować i zmontować samolot w pobliżu wody, a następnie go zwodować”. Urządzenie nie będzie posiadało obudowy. Demonstrator nie będzie samolotem bazującym na lądzie. Wkrótce po zakończeniu budowy, na pewnym etapie procesu konstrukcyjnego, statek zostanie zwodowany i większość swojego cyklu życia spędzi na wodzie.
Firma zajmująca się projektowaniem i budową okrętów Gibbs & Cox, spółka zależna Leidos, od samego początku brała udział w projekcie Aurora Liberty Lifter. Morski charakter projektu Aurora wpisuje się w szersze cele, jakie DARPA chce zademonstrować za pomocą Liberty Lifter.
„W ramach programu Liberty Lifter trwają obecnie prace nad projektowaniem, budową, testowaniem i wdrażaniem niedrogiego, innowacyjnego wodnosamolotu, który ma potencjał zmienić podejście Departamentu Obrony i organizacji komercyjnych do szybkiej logistyki”
— tak można przeczytać na stronie internetowej DARPA poświęconej temu programowi.„Innowacyjne metody produkcji i materiały użyte w Liberty Lifter pozwalają nam wykorzystać istniejącą infrastrukturę do szybkiej i niedrogiej produkcji zdolności, których potrzebują nasi żołnierze, i pomóc w zwiększeniu efektywności naszego przemysłu obronnego, aby sprostać krótkoterminowym potrzebom. Liberty Lifter może również zapewnić morskie poszukiwania i ratownictwo oraz reagowanie na katastrofy na skalę okrętu z prędkością transportu lotniczego”.
Według DARPA, Liberty Lifter może być nie tylko alternatywą dla tradycyjnych samolotów transportowych, ale także nowym narzędziem do „efektywnego transportu dużych ładunków z prędkością znacznie większą niż w przypadku istniejących platform podnoszących na morzu”.
Możliwości logistyki morskiej, szybsze niż w przypadku obecnych statków transportowych i niezależne od pasów startowych, jak w przypadku wielu tradycyjnych samolotów transportowych, mogą okazać się szczególnie cenne w przyszłym konflikcie na Pacyfiku. Zwłaszcza w przypadku wojny z Chinami na szeroką skalę, gdy siły USA w regionie zostaną skoncentrowane w odległych miejscach, pozbawionych dobrze rozwiniętej infrastruktury. Obecnie wykorzystywane tradycyjne środki transportu lotniczego i morskiego będą na ogół szeroko wykorzystywane do wspierania tego typu rozproszonych operacji, ale są one tradycyjnie podatne na zagrożenia, co oznacza, że obecnie istnieje wiele możliwości zakłócenia łańcuchów dostaw z wykorzystaniem statków i samolotów.
Ponadto Liberty Lifter będzie mógł unikać wielu zagrożeń morskich, takich jak okręty podwodne i rakiety przeciwokrętowe. Latanie na bardzo małej wysokości zwykle zwiększa ogólną przeżywalność, ponieważ pomaga ukryć samolot przed radarem.
Biorąc to wszystko pod uwagę, lotnictwo Możliwości, które nie są uzależnione od pasów startowych, lub przynajmniej te, które są w mniejszym stopniu uzależnione od tradycyjnych pasów startowych, cieszą się coraz większym zainteresowaniem armii USA. Dowództwo Operacji Specjalnych Stanów Zjednoczonych również pracowało nad pływającą wersją samolotu transportowo-tankującego MC-130J Commando II, lecz w zeszłym roku odłożyło projekt na półkę z powodu obaw o budżet. Bardzo skuteczny japoński wodnosamolot ShinMaywa US-2 był również brany pod uwagę jako potencjalna opcja dla tego typu zdolności.
Wizualizacja koncepcji wodnosamolotu MC-130J o zdolności do pływania amfibijnego (MAC)
Z kolei w zeszłym roku państwowa spółka Aviation Industry Corporation of China (AVIC) ogłosiła rozpoczęcie seryjnej produkcji AG600, dużego wodnosamolotu, nad którym prace trwały od końca lat 2000.
AG600 jest szczególnie dobrze przystosowany do wspierania odległych wyspiarskich placówek, takich jak te, które Chiny utrzymują na spornym Morzu Południowochińskim.
Nie jest jasne, czy DARPA zdecyduje się na kontynuowanie prac nad Liberty Lifterem ani kiedy planowany demonstrator Aurora po raz pierwszy wzbije się w powietrze. Obecnie program rozważa rozpoczęcie testów w locie w latach 2028–2029, co będzie opóźnieniem w stosunku do pierwotnego harmonogramu na lata 2027–2028. Programy X-Plane realizowane przez DARPA nie zawsze kończą się sukcesem, o czym przekonała się na własnej skórze Aurora, gdy w 2018 r. anulowano prace nad hybrydową rakietą elektryczną. warkot XV-24 Lightning Strike samolot pionowego startu i lądowania.
W tym roku, latem, DARPA będzie musiała podjąć decyzję o tym, czy kontynuować prace, przeprowadzić wstępną ocenę projektu, rozpocząć szczegółową fazę projektowania i zbudować demonstrator. DARPA ma wszystko, czego potrzeba, żeby podjąć tę decyzję.
W tej chwili projekt Aurora, który mógłby stać się podstawą nowego ekranoplanu dla armii USA, nabiera już wyraźnych zarysów.
Hurra? Rządzić Ameryką na falach?
Szczerze mówiąc? Pozwól mi wątpić. Nawet biorąc pod uwagę wszystko, czym dysponują dziś Stany Zjednoczone pod względem technologii, inteligencji, finansów itd., jest to wątpliwe.
Półwodnosamolot, półekranoplan, zdolny do latania z baz na wyspy na Oceanie Spokojnym i dostarczania duszonego mięsa i Coca-Coli... Cóż, tak sobie. Nie wiem, dlaczego Amerykanie nazwali to urządzenie ekranoplanem, po prostu nie wygląda jak ekranoplan.
Związek Radziecki, dzięki geniuszowi Rostisława Aleksiejewa i Roberta Bartiniego, zbudował więcej niż jeden ekranoplan. Gdyby chodziło tylko o Łunę, to przed nią zbudowano KM, SM-1 i Orlyonok. Dzisiejsze czasy pokazują, że idea ekranoplanu nie umarła jak Lun, lecz wręcz przeciwnie, żyje nadal w Ivoldze, Orionie, Aquaglide i S-90.
Nad Ekranoplanami pracują Chiny (gdzie wykorzystano osiągnięcia Aleksiejewa dotyczące Iwołgi-2 i złożono własne), Korea Południowa, a nawet Stany Zjednoczone naprawdę chcą stworzyć coś takiego. Ten sam projekt Pelican. Ale jest tu jeden problem. To się nazywa "szkoła". Tak, w USA w latach 90-tych doceniono przydatność takiego środka transportu jak ekranoplan. Natomiast w ZSRR ekranoplany rozwijano już od lat 60., a już w latach 90. działały one zupełnie normalnie, spełniając swoje zadanie.
Trzydzieści lat to długi okres czasu. Podczas gdy sprytni ludzie z Aurory (a są naprawdę tak sprytni) będą pracować nad tym, co w naszym kraju zostało wynalezione pół wieku temu, rosyjskie urządzenia mają wszelkie szanse na renesans.
Ekranoplany amfibijne mają generalnie duże perspektywy. Ekranoplan, dopóki nie wyląduje na wodzie, nie boi się min i torped, nie boi się także łodzi kamikadze. To bardzo wygodny środek ratowania ludzi, gdyż jest o wiele szybszy od statku, może lądować na wodzie, w przeciwieństwie do samolotu, i zdecydowanie przewyższa helikopter pod względem zasięgu lotu i pojemności. Odpowiednio, możliwości lądowania. Otóż, wystrzeliwanie różnych pocisków z pokładu tak szybkiego pojazdu było już testowane na radzieckiej maszynie.
Istnieją pewne wątpliwości, czy amerykański ekranoplan faktycznie przetnie fale w wyznaczonym czasie. Amerykanie mają wiele pragnień, ale niewiele możliwości, więc całkiem możliwe, że Freedom Fighter poleci po Pelikanie.
Ale Pelican całkiem nieźle poradził sobie z drażnieniem amerykańskiej armii. Przede wszystkim swoimi możliwościami. Zgodnie z projektem maszyna ta mogłaby transportować 17 osób w trybie ekranoplan czołgi M1A1 w odległości 10 000 km z prędkością około 500 km/h. W trybie samolotowym (na przykład, aby ominąć burzę) Pelican mógł wznieść się na wysokość 6 metrów i lecieć tam z prędkością 000 km/h, ale na odległość o połowę krótszą.
Amerykańskie samoloty transportowe C-17 i C-5 mogą w najlepszym przypadku przewozić jeden czołg. A podczas operacji w Iraku w 2003 r. przetransportowanie jednej dywizji zajęło miesiąc, ponieważ całą ciężką broń trzeba było przewieźć drogą morską.
Kuszące projekty, bardzo kuszące. Ale zakładam się, że ani w 2028, ani w 2030 roku nie zobaczymy żadnego „bojownika o wolność”, który niósłby tę wolność przez fale Oceanu Spokojnego. Nie wszystko jest takie proste, jak byśmy chcieli, nawet jeśli dodamy do tego worki dolarów. Ta ścieżka nie będzie przebyta w ciągu kilku lat.
informacja