Rudolf Diesel - Bez iskry nie ma płomienia!
„Pojawi się silnik samochodowy i wtedy będę mógł powiedzieć, że dzieło mojego życia zostało ukończone”.
Rudolfa Diesla
Rudolfa Diesla
początek
Europa, koniec XIX wieku. Tak zwana pierwsza rewolucja przemysłowa dobiega końca, oznaczając początek ery szybkiego rozwoju przemysłu tkackiego i przemysłowej produkcji żeliwa i stali, opartej na przejściu od pracy ręcznej do pracy mechanicznej, co wymagało zupełnie nowych rozwiązań inżynieryjnych, którymi były wówczas maszyny parowe. Maszyny te po prostu dały impuls gospodarce europejskiej niczym trampolina. Trudno było znaleźć w tamtym czasie jakąkolwiek branżę bez użycia tych jednostek.
Maszyna parowa kopalniana (1887), dwucylindrowy silnik kombinowany z poziomym układem cylindrów. Wymiary, jak i rok produkcji, robią wrażenie!
Rozwój postępu technicznego w tamtych czasach był tak szybki, że to, co wczoraj uważano za coś zupełnie nowego i innowacyjnego, dziś stawało się czymś powszechnym i powszechnie znanym, a jutro znów wymagało nowych odkryć, dla wdrożenia których rodziły się nowe. historyczny geniusze.
Tak więc w 1858 roku, 18 marca, w czasie, gdy przyszli geniusze techniki, tacy jak Nikolaus Otto, Karl Benz, Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach, ukończyli już studia i rozpoczęli karierę zawodową, w mieście Paryżu, w rodzinie imigrantów z Bawarii, noszących nazwisko Diesel, urodził się chłopiec, Rudolf Christian Karl. To właśnie temu chłopcu było przeznaczone wnieść swój niezwykle znaczący wkład w rozwój techniczny nadchodzącego XX wieku.
Nie było absolutnie żadnej mowy o jakiejkolwiek ciągłości pokoleń lub rodzinnej dynastii inżynieryjno-technicznej. Ojciec chłopca, Theodore, był z wykształcenia wykwalifikowanym introligatorem, ale pracował, delikatnie mówiąc, nie do końca w swojej specjalności - szył wszelkiego rodzaju wyroby skórzane. Jego matka, Eliza, była córką norymberskiego pasmantera i była gospodynią domową, co było powszechnym zajęciem dla zamężnych kobiet w tamtych czasach.
Rudolf był drugim dzieckiem w rodzinie i najwyraźniej, ponieważ rodzice ledwo wiązali koniec z końcem i prawdopodobnie stawką było przetrwanie dziecka, oddano go francuskiej rodzinie rolniczej, gdzie mieszkał przez pierwsze dziewięć miesięcy życia. Garbarnia starszego Diesla praktycznie nie zaspokajała potrzeb finansowych rodziny, w której po narodzinach Rudolfa przyszło na świat kolejne, trzecie dziecko.
Ojciec rodziny był pogrążony w długach, więc gdy młody Rudolf trochę podrósł, natychmiast został zatrudniony jako praktykant w rodzinnym przedsiębiorstwie, które chyliło się ku upadkowi.
Mimo to chłopiec został wysłany do szkoły, gdzie niespodziewanie wykazał się bardzo dobrymi postępami i wykazał zainteresowanie podstawami nauk technicznych i przyrodniczych. W rezultacie dwunastoletni Rudolf został odznaczony brązowym medalem za swoje osiągnięcia naukowe.
Rudolf Diesel ma 12 lat
W przyszłości chłopak mógł oczywiście zdobyć przyzwoite wykształcenie techniczne, ale wybuchła wojna francusko-pruska, a rodzina Dieselów w 1870 r. opuściła Francję i przeniosła się do Londynu.
Jakoś tak się stało, że chłopiec znów stał się „zbędny” w rodzinie, a dwunastoletni Rudolf został wysłany do krewnych w Niemczech, do Augsburga. I tam rzeczywiście „każda chmura ma srebrną podszewkę”.
Jego wujek, Christoph Barnickel, był profesorem w Królewskiej Regionalnej Szkole Zawodowej w Augsburgu (Königliche Kreis-Gewerbeschule), do której, co logiczne, Rudolf, który mówił płynnie po francusku, również po niemiecku, rozpoczął naukę.
Młody człowiek wyraźnie lubił naukę i w wieku 14 lat podjął stanowczą decyzję o zdobyciu tytułu „inżyniera mechanika”, o czym z dumą poinformował rodziców. W 1873 r. Rudolf ukończył studia z wyróżnieniem i od razu wstąpił do szkoły przemysłowej, która niedawno została otwarta w tym samym budynku, poprzedniczki Uniwersytetu Augsburgskiego (Hochschule Augsburg).
Podpis: Augsburg. Regionalna Real and Industrial School. Nalstrasse. (Migawka)
W 1875 roku ukończył studia z wyróżnieniem i natychmiast wstąpił do Politechniki (Polytechnischen Schule), później przemianowanej na Królewską Bawarską Wyższą Szkołę Techniczną w Monachium (Königlich Bayerische Technische Hochschule München), gdzie otrzymał stypendium, co świadczy o jego bardzo wysokim poziomie wiedzy i, ponownie, ciężkiej pracy. Wydaje się, że dla młodego Diesla nauka była po prostu przyjemnością, a on uczył się łatwo i z pasją. W 1880 roku ukończył szkołę z najlepszymi ocenami na świadectwie w całej dotychczasowej historii tej instytucji edukacyjnej!
Rudolf Diesel – inżynier, lider, wynalazca
Jeszcze przed otrzymaniem dyplomu los zetknął Rudolfa z inżynierem, wynalazcą i przemysłowcem Carlem Linde (Carl Paul Gottfried Linde), założycielem obecnej międzynarodowej korporacji Linde plc. W latach 1871-1873 Linde opracował maszynę chłodniczą, która produkowała lód dla browarów, umożliwiając produkcję piwa o każdej porze roku. To właśnie ten wynalazek stał się podstawą nowoczesnych systemów chłodniczych.
Jakże ciekawie potoczyły się losy młodego wykwalifikowanego inżyniera, który ponownie znalazł się tam, gdzie się urodził, w Paryżu, w fabryce lodu firmy Linde’schen Eisfabrik.
Już rok później Diesel został mianowany dyrektorem tego przedsiębiorstwa, a w tym samym roku 1881 zarejestrował swój pierwszy patent na proces produkcji przezroczystego lodu w butelkach.
W 1883 roku Diesel zbudował linię produkcyjną do produkcji tego najczystszego lodu dla prowadzonej przez siebie fabryki.
Dziś brzmi to po prostu niesamowicie, Diesel i lód...
25-letni Diesel, dyrektor fabryki lodu, 1883 r.
Sam Rudolf nie był, jak powiedzieliby dzisiaj, „zamrożonym nerdem”, skupionym tylko na nauce i pracy. W maju 1883 r. Diesel poślubił Marthę Flasche, córkę notariusza, którą poznał w Paryżu rok wcześniej. Ślub odbył się w Monachium. Rudolf i Martha mieli później troje dzieci: dwóch synów i córkę.
Rudolf Diesel z żoną Marthą, synami Rudolfem, Eugenem i córką Hedwigą. Sfotografowany w 1894 r.
W lutym 1890 roku Carl Linde zaproponował obiecującemu inżynierowi pracę w Berlinie, a Diesel wrócił do Niemiec, gdzie został wybrany do zarządu nowo założonej „Spółki Akcyjnej Handlu i Sklepów Chłodniczych” (Aktiengesellschaft für Markt- und Kühlhallen).
Ale Diesel, odkąd był studentem w Monachium, miał marzenie. Słuchając wykładów z termodynamiki, student Diesel był dosłownie zdumiony informacjami o zasadzie działania maszyn parowych, szczytu myśli inżynieryjnej tamtych czasów, i teorii francuskiego fizyka Sadiego Carnota (Nicolaus Leonard Sadi Carnot).
Już wtedy uznał, że w oparciu o tzw. cykl Carnota możliwe będzie osiągnięcie znacznie wyższej sprawności niż w przypadku silników parowych, ale wymagałoby to przełomu inżynieryjnego w dziedzinie nowych silników.
Wtedy to Rudolf Diesel zanotował w swoim notatniku następującą notatkę:
„Zbadanie, czy możliwe jest praktyczne zastosowanie izotermy (cyklu Carnota)” – czyli sprężenie gazu w cylindrze w celu wytworzenia niezwykle wysokiego ciśnienia, które spowoduje zapłon mieszanki gazowo-paliwowej.
To było w 1878 roku.
Nie przerywając więc swojej głównej aktywności zawodowej, Diesel nieustannie pracował nad swoim wieloletnim pomysłem stworzenia alternatywy dla maszyny parowej, który w błyskotliwy sposób wcielił w życie 19 lat po nagraniu tego nagrania.
Tymczasem przeanalizujmy wydarzenia w kolejności chronologicznej.
27 lutego 1892 roku inżynier Rudolf Diesel, pracujący już w Augsburgu, złożył wniosek patentowy na „Proces pracy i konstrukcję silników spalinowych”. 23 lutego 1893 roku Cesarski Urząd Patentowy w Berlinie poświadczył notarialnie patent inżyniera pod numerem 67207.
Dzień ten uznaje się za początek ery silników Diesla.
Numer patentu 67207: „Proces działania i konstrukcja silników spalinowych”
Najwyraźniej Diesel był tak pochłonięty realizacją swego marzenia, że nie zwrócił uwagi na stosunkowo niejasne sformułowania zawarte w opatentowanym pomyśle, co później okazało się jednym z czynników tragicznego zakończenia jego życia.
W tym samym czasie w mglistej Anglii żył i pracował pewien samouk, eksperymentator Herbert Stuart (Herbert Akroyd Stuart).
W 1886 roku Stewart zarejestrował swoje dwa pierwsze patenty, a w 1890 roku dwa kolejne, oparte na pomyśle stworzenia silnika z głowicą cylindra, w którym zapala się sprężona mieszanka palna. Uwaga, dwa lata przed Dieslem!
Herbert Akroyd Stuart (1864-1927). Po jego śmierci wszystkie dokumenty dotyczące jego pracy w dziedzinie budowy silników zostały zniszczone...
Ponadto, w momencie rejestracji patentu Diesla, Stewart zdołał zmontować kilka eksperymentalnych modeli swoich silników. Następnie firma inżynieryjna Richard Hornsby & Sons „przejęła te patenty” (to był cytat), a także dalszy rozwój, produkcję i sprzedaż silnika pod nazwą Hornsby-Akroyd.
To monstrum to Hornsby-Akroyd-Motor, wyprodukowany w 1893 roku.
Choć ta duża jednostka była prosta i stosunkowo niezawodna, generowała niewielką liczbę obrotów na minutę i nawet jak na tamte czasy miała niewielką moc. Ponadto przed uruchomieniem wymagała wstępnego nagrzania, co trwało kilka minut.
Ale wróćmy do naszego Rudolfa, inżyniera Diesla.
A on, porwany ideą stworzenia cudownego silnika, gorączkowo szukał kogoś, kto mógłby udzielić mu wsparcia finansowego, gdyż wyraźnie rozumiał, że żadnego genialnego pomysłu nie da się zrealizować bez kapitału początkowego i zaplecza technicznego.
W 1893 roku wydawnictwo Juliusa Springlera opublikowało książkę Diesla pt. „Teoria i konstrukcja racjonalnego silnika cieplnego jako zamiennika silników parowych i obecnie znanych silników spalinowych”, która zainteresowała Heinricha von Buza, dyrektora generalnego fabryki maszyn w Augsburgu, firmy, która później, w 1908 roku, otrzymała znaną nam do dziś nazwę MAN AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG).
Przedsiębiorstwo to należało do firmy Friedrich Krupp, w związku z czym Rudolf Diesel ponownie znalazł się w mieście, w którym niegdyś rozpoczynał swoją edukację techniczną.
Zakład budowy maszyn w Augsburgu w 1890 r.
Żegnaj więc, panie Linde, maszyny chłodnicze i lód, który produkują...
W swojej książce Diesel zastanawiał się, jak stworzyć alternatywną technologię dla niezwykle nieefektywnych silników parowych i wczesnych silników spalinowych, które oprócz niskiej sprawności (6–10%) „zanieczyszczały i zadymiały nasze miasta”, jak pisał sam Rudolph.
Nawiasem mówiąc, społeczność akademicka w Niemczech ostro skrytykowała pomysły Diesla, najwyraźniej uznając je za nierealne.
„Pomysł jest utopijny, żaden materiał nie wytrzyma wymaganego wysokiego ciśnienia, zaproponowany do opracowania silnik nie będzie w stanie pracować, Diesel jest marzycielem oderwanym od rzeczywistości!” – to tylko jedno z oświadczeń przeciwników.
I nagle po stronie Diesla stanęły... konie, a właściwie wykorzystanie koni jako siły pociągowej.
Każdy wie, że jeden koń odpowiada tylko jednemu konwencjonalnemu „KM”, ale nie każdy wie, że jeden koń „produkuje” około 15 kg obornika i 4 litry moczu w ciągu dnia. W tamtym czasie w mieście liczącym 500 000 mieszkańców używano 100 000 koni dziennie, co pozostawiało na ulicach 1500 ton obornika i 400 metrów sześciennych cuchnącej cieczy dziennie. To właśnie tutaj mocny, kompaktowy, niezawodny i dostępny silnik, który mógłby zastąpić konia, byłby bardzo przydatny w porównaniu z jednym „KM”.
Po nawiązaniu kontaktu z von Butzem, który wyraźnie wyczuł potencjał pomysłu młodego inżyniera, i uzyskaniu wsparcia finansowego od Friedricha Kruppa, Rudolf Diesel dosłownie rzucił się na głęboką wodę, aby stworzyć silnik swoich marzeń.
Diesel używał oleju napędowego jako paliwa w swoich pierwszych eksperymentach, ale nie zapalał się. Następnie przeszedł na benzynę, próbując osiągnąć zapłon samoczynny.
Paliwo było rozpylane przez zmodyfikowany gaźnik, a mieszanka paliwowo-powietrzna była wdmuchiwana do komory spalania pod wysokim ciśnieniem. Do wytworzenia ciśnienia wtrysku użyto skomplikowanego i delikatnego kompresora, tzw. „maszyny dmuchawy”. Jednym z problemów było to, że mieszanka nie mogła się zbyt mocno rozgrzać, w przeciwnym razie benzyna zapalałaby się w przewodzie doprowadzającym paliwo, co niestety zdarzało się cały czas.
Następnie Diesel próbował zastosować schemat „zagęszczania paliwa”. Mieszanka była sprężana i chłodzona w kilku etapach. Jednak w wyniku tych manipulacji stała się niezwykle tłusta i nie zapaliła się w powietrzu sprężonym przez tłok. To było jakieś błędne koło...
Ale Rudolf był uparty. Napisano, że zanim Thomas Edison zapalił żarówkę, podjął tysiąc nieudanych prób. Nie wiadomo, ile razy Diesel zawiódł, ale 10 sierpnia 1893 r. jego silnik zapalił się po raz pierwszy.
Jak i dokąd los prowadzi człowieka. Dwaj geniusze się spotkali, Rudolf Diesel i Thomas Edison. Zdjęcie z 1912 r., Diesel umrze rok i dziewięć miesięcy później.
Tłok silnika zaczął się poruszać, pompa paliwa zaczęła wtryskiwać paliwo do gorącego powietrza sprężonego cylindra, ludzie zamarli w oczekiwaniu. A potem nastąpił wybuch! Nastąpił wybuch, podobny do wystrzału z armaty. Części jednostki rozleciały się jak fragmenty eksplodującego pocisku, ale ogólnie silnik przetrwał!
Rudolf Diesel celowo zaprojektował silnik z dużym zapasem masy i wytrzymałości, podobnie jak artyleria narzędzie firmy Krupp.
Nikt nie wie, jakiego paliwa używał wówczas Diesel, ale jego pierwsze silniki mogły pracować na oleju mineralnym lub roślinnym, a także na benzynie i ligroinie.
Z tym samym rykiem eksplozji silnik potwierdził, że zapłon samoczynny był możliwy. Rudolf był szczęśliwy, a na szczęście nikt inny obecny nie został ranny.
To było pierwsze zwycięstwo, a 17 lutego 1894 r. silnik naprawdę zaczął pracować samodzielnie po raz pierwszy. Ale minęły kolejne trzy lata, zanim, jak to się mówi, „przypomniał sobie”.
Pierwszy działający silnik Diesla o sprawności 16,6%. Zdjęcie z 1895 r.
Na przestrzeni lat stworzono całą serię modeli cieszących się coraz większym powodzeniem.
17 lutego 1897 r. Rudolf Diesel z dumą zademonstrował w końcu „ukończony”, naprawdę działający prototyp silnika, o którego powstaniu marzył od czasów studenckich. Silnik rozwijał moc 19 KM przy sprawności 26,2%, nieosiągalnej w tamtym czasie dla silników parowych i benzynowych!
Silnik powstał w 1897 roku. Potwierdza to napis na obudowie cylindra.
Ukoronowaniem procesu „doprowadzania wszystkiego do perfekcji” była demonstracja w 1897 r. czterosuwowego silnika o mocy 25 koni mechanicznych z jednym pionowym cylindrem, który do dziś można oglądać w Niemieckim Muzeum Techniki w Monachium.
Kierownictwo koncernu MAN słusznie postawiło na inżyniera Diesla i zaangażowało cały zakład budowy maszyn w Augsburgu w realizację jego pomysłów. Ostatecznym celem tego wsparcia było przyszłe ustanowienie seryjnej produkcji silników Diesla do samochodów ciężarowych, które zastąpiły tysiące ciężkich koni na ulicach niemieckich miast i wsi. W ten sposób firma MAN wniosła decydujący wkład w ostateczny sukces projektu Rudolfa Diesla, a w rezultacie powstała prawdziwie w pełni odpowiednia jednostka do masowej produkcji i eksploatacji.
Na Światowej Wystawie w Paryżu w 1900 roku silnik Rudolfa Diesla otrzymał pierwszą nagrodę i od tego momentu rozpoczął się triumfalny pochód silników Diesla na całym świecie.
Pawilon Niemiecki na Światowej Wystawie w Paryżu w 1900 r.
Po ostatecznym i pomyślnym zakończeniu testów swojego silnika, który został wprowadzony do produkcji seryjnej, i zawarciu kilku lukratywnych kontraktów z konsorcjum Maschinenfabrik Augsburg – Krupp, Diesel stał się znacznie bogatszy, jego majątek osiągnął kilka milionów marek, co pozwoliło jego rodzinie zmienić status społeczny. Kupili luksusową willę w Monachium, w prestiżowej dzielnicy mieszkalnej Monachium-Bogenhausen, pod adresem Maria-Theresia-Str. 32. Ten zakup kosztował Diesla 1 milion marek! Ale było warto, a elita miejska Monachium uznała słynnego inżyniera za jednego ze swoich.
Willa, w której mieszkała rodzina Diesel. Zdjęcie z 2011 r.
Sławę i popularność Diesla podsyca prasa; jego nazwisko i artykuły o jego wynalazkach regularnie pojawiają się w popularnych gazetach.
Pozostało tylko nadać wymarzonemu silnikowi własną nazwę. Prawdopodobnie było to bardzo ważne w tamtym czasie. A jeśli samochody Daimlera nazywały się Mercedes, to silnik Diesla potrzebował czegoś podobnego.
W rzeczywistości nazwa jednostki, „Rational Compression Ignition Heat Engine”, była dość długa i skomplikowana i wyraźnie wymagała zastąpienia czymś innym. Piszą, że Diesel myślał o nazwach „Delta” lub „Beta”. A potem jego żona Marta, bez zbędnych ceregieli i bez poczucia fałszywej skromności, zasugerowała, aby nazwać silnik po prostu „Diesel”.
Pierwsze masowo produkowane silniki Diesla były proste i wydajne, co przyczyniło się do ich powszechnego zapotrzebowania. Inżynierowie specjalizujący się w inżynierii mechanicznej i eksploatacji silników przyjechali do Niemiec z całego świata, aby zapoznać się z cudownymi silnikami o nieznanej dotąd nazwie „Diesel”.
Początek katastrofy
Wydawałoby się, że cel został osiągnięty, produkcja silników ustalona, pieniądze, sława, nazwisko, o czym jeszcze można marzyć?
Ale ostatnie cztery lata przed triumfalnym sukcesem z 1897 r. i pierwszymi lukratywnymi umowami licencyjnymi, Rudolf Diesel pracował do granic wyczerpania, poddając się nieustannemu przeciążeniu fizycznemu i psychicznemu, które trwało latami. Niezliczone porażki w rozwoju i testowaniu silników, ciągłe zaciekłe ataki krytyków w związku z jego głównym patentem DRP 67207, związane z nim spory patentowe, niepewność co do tego, jak rozwinie się międzynarodowy biznes w dziedzinie jeszcze niestworzonych silników i związana z tym ciągła niepewność co do bezpieczeństwa finansowego jego rodziny, zamieniły Diesla dosłownie w „zapalony nerw”.
Czterdzieści lat później jego syn Eugen napisał, że w „fatalnym roku 1898” on sam (Diesel) bał się, że „wpadnie w załamanie nerwowe, a nawet umrze”. Mimo to Rudolf Diesel przeprowadził liczne negocjacje między połową 1897 a wrześniem 1898 i sam zawarł 14 umów licencyjnych, tj. bez udziału Maschinenfabrik Augsburg i Krupp.
16 czerwca 1898 r. Diesel napisał do Frieda Kruppa, że nie jest już wystarczająco silny, aby samodzielnie zarządzać firmą i że chce utworzyć nową spółkę holdingową. Jednym z głównych powodów tego pomysłu mogła być nadzieja, że zostanie uwolniony od odpowiedzialności organizacyjnej i księgowo-finansowej, a może po prostu chciał na jakiś czas znaleźć spokój, otrzymując stały dochód ze sprzedanych licencji, aby następnie całkowicie poświęcić się działalności wynalazczej. Kto wie...
Tak czy inaczej, od tej pory nowo utworzona spółka holdingowa musiała sama prowadzić wszelkie dalsze negocjacje dotyczące licencjonowania.
A już 17 września 1898 r. w Augsburgu założono spółkę pod nazwą „Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG”. W jej zarządzie znaleźli się Heinrich Butz (Maschinenfabrik Augsburg), Fried Krupp (Fried Krupp, Essen), Berthold Bing (szef rosyjskiej firmy produkującej silniki wysokoprężne w Norymberdze), trzy duże niemieckie banki i kilku ekspertów finansowych. Sam Diesel został członkiem rady nadzorczej.
Jednocześnie zawarto umowę kupna-sprzedaży pomiędzy Diesel a „Allgemeine”, której kapitał zakładowy wynosił 3,5 mln marek. Diesel miał otrzymać tę kwotę w gotówce jako jednorazową zapłatę za wszystkie swoje inwestycje w nową spółkę.
Diesel zainwestował niemal wszystko, co miał, w ten holding: wszystkie swoje udziały w producentach silników Diesla, swoje osobiste udziały i wciąż istniejące prawa patentowe do silnika Diesla, a na koniec także swoje monachijskie biuro inżynieryjne, które przeniosło się do Augsburga, ale nad którym zachował kontrolę. Diesel podpisał również umowę o nieodpłatnym przeniesieniu praw do wszystkich przyszłych ulepszonych silników oraz swoich dalszych wynalazków i patentów na „Allgemeine”.
Ostatecznie otrzymał 1,1 miliona w gotówce i akcje warte 2 250 000 marek.
„Allgemeine” nie była firmą produkcyjną i nie zajmowała się sprzedażą silników Diesla; holding służył wyłącznie do nabywania i użytkowania praw Rudolfa Diesla.
Przed tą umową Diesel był w bardzo dobrej sytuacji finansowej, dzięki dochodom z licencji na produkcję swoich silników. Na przykład w tym samym 1898 roku, na licencji Diesla, Diesel Motor Company of America rozpoczęła produkcję pierwszych silników Diesla w Stanach Zjednoczonych Ameryki.
Od momentu podpisania umowy z Allgemeine stracił stałe źródło dochodu z produkcji i sprzedaży silników Diesla, co stało się główną przyczyną jego późniejszego załamania finansowego.
Nigdy nie udało się do końca ustalić, dlaczego zgodził się na takie warunki.
Być może to załamanie nerwowe uniemożliwiło mu trzeźwą ocenę sytuacji. Albo może to był moment, w którym ktoś dał mu „dobrą radę”.
Tak czy inaczej, inżynier-wynalazca i twórca Diesel, po założeniu „Allgemeine”, nagle stracił wpływ na wszystko, co wiązało się z silnikami Diesla.
Jego syn Eugen napisał później: „Dla niego (Diesla) była to niemal śmiertelna rana”.
Zaledwie kilka tygodni po założeniu „Allgemeine”, jesienią 1898 roku, wyraźnie chory psychicznie wynalazca został przyjęty do kliniki Neuwittelsbach w Monachium-Neuhausen w celu leczenia stacjonarnego.
Historyczne zdjęcie kliniki Neuwittelsbach, później uzdrowiska. Podczas II wojny światowej kompleks budynków został całkowicie zniszczony i nigdy nie odbudowany.
Diesel pozostawał na leczeniu do końca stycznia 1899 roku. Następnie, na usilną radę lekarzy, spędził jeszcze dwa miesiące w sanatorium w pobliżu Meran w Południowym Tyrolu.
W ten sposób przez dłuższy okres czasu, gdy problemy techniczne z pierwszą serią sprzedanych silników Diesla zaczęły się szybko nawarstwiać i wymagać podjęcia doraźnych działań, Diesel był praktycznie odizolowany i nie mógł wpłynąć na negatywny rozwój wydarzeń.
Po powrocie do Monachium Diesel zdał sobie sprawę, że pomimo faktu, iż miał wówczas status udziałowca i był członkiem rady nadzorczej „Allgemeine”, jego wpływy i kontrola nad działalnością holdingu zostały całkowicie utracone. Ponadto w firmie pojawili się ludzie, którzy byli wyraźnie przeciwko niemu, przez co Diesel stracił dostęp do dzieła swojego życia, dalszego rozwoju idei „silników Diesla”.
Kłopoty... i nowe projekty
No i wtedy, jak to mówią, „kiedy nadejdą kłopoty, otwórz bramy”...
Jak napisał angielski ekonomista i dziennikarz Tim Harford:
„Niestety dla Rudolfa, wczesne silniki Diesla były bardziej wydajne niż niezawodne. Musiał mierzyć się z ciągłym strumieniem próśb o zwrot pieniędzy od niezadowolonych klientów. To postawiło wynalazcę w finansowej dziurze, z której nie mógł się wydostać”.
Z drugiej strony Diesel wciąż borykał się z problemami prawnymi, które wynikały z faktu, że nie był wynalazcą silnika Diesla, który był dystrybuowany na całym świecie. A problem polegał na tym, że technologia opracowana przez MAN nie odpowiadała już jego patentowi z 1892 r., który interpretowano jako jedynie „szkic pomysłów”.
Silnik wysokoprężny o mocy 20 koni mechanicznych firmy MAN, wyprodukowany jesienią 1899 roku
Ostateczny, wielokrotnie testowany i produkowany masowo model silnika nie spełniał już specyfikacji, które opatentował kilka lat wcześniej. Natychmiast pojawiło się wielu wnioskodawców, którzy chcieli uzyskać patenty na już wyprodukowany silnik Diesla.
Należeli do nich Anglicy (pamiętajcie firmę Richard Hornsby & Sons), Francuzi i fabryka silników gazowych Deutz, która produkowała czterosuwowe silniki Otto od lat 1870. XIX wieku. Wiele lat, praktycznie do końca życia, spędził na rozstrzyganiu sporów patentowych, a wraz z upływem lat pieniądze i zdrowie, zarówno fizyczne, jak i psychiczne, Diesla odeszły.
Doszło do tego, że aby rozwiązać spór patentowy z Gas-Motoren-Fabrik Deutz, Diesel zmuszony był zapłacić opłatę licencyjną za swój wynalazek!
W 1903 r. Diesel opublikował książkę „Solidarism: The Economic Salvation of Man” w nakładzie 10 000 egzemplarzy. Był pewien, że cały nakład zostanie natychmiast wyprzedany, ponieważ nazwisko autora było szeroko znane nie tylko w Europie, ale i poza jej granicami, a poruszane w książce tematy społeczne były wówczas dość postępowe. Zainwestował w tę pracę trzy lata swojego życia i przyzwoitą sumę pieniędzy, co miało się sowicie opłacić, ale i tutaj pisarz Diesel poniósł fiasko – sprzedano zaledwie 300 egzemplarzy, a niektóre po prostu rozdano.
Ta właśnie książka kosztowała Diesla trzy lata życia i sporą fortunę
W pewnym momencie Diesel kupił kilka szybów naftowych w pobliżu Lwowa, uważając to za bardzo dochodową inwestycję. Jak się jednak później okazało, była to w praktyce strata pieniędzy, podobnie jak jego próba przeprowadzenia transakcji nieruchomościami w Monachium i okolicach.
Jego akcje w spółce holdingowej Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG, założonej w 1898 r., w którą zainwestował niemal cały swój majątek i na której polegał, aby znacznie zwiększyć swoją wartość, gwałtownie spadły.
Ponadto sam Diesel stworzył prawnie chronioną pułapkę finansową. Podpisując umowę z „Allgemeine” u szczytu swojej popularności i wolności finansowej i przenosząc na nią prawa do swoich patentów, zrzekł się prawa do wynalezienia i zaprojektowania silników następnej generacji na okres do 1907 i 1908 roku.
Inni producenci, którzy otrzymali za pośrednictwem „Allgemeine” licencję na użytkowanie patentów na wynalezione przez siebie silniki, osiągali z każdym dniem solidny zysk.
Diesel mógł tylko patrzeć i czekać na datę zakończenia umowy o niewolnictwie. To znaczy, jako inżynier maszynowy, był w zasadzie skazany na bezczynność w tym okresie.
Ostatecznie stało się to prawdziwym koszmarem finansowym dla Rudolfa Diesela. Kilka prób zaradzenia tej sytuacji, w tym pozwy sądowe, nie powiodło się, a to znów kosztowało go znaczną sumę pieniędzy i na dłuższą metę wyczerpało go fizycznie i psychicznie.
A na dodatek do tego wszystkiego dochodzi jeszcze taki codzienny „drobiazg” jak wystawna willa rodziny Diesel, z ziemią, ogrodami i ogrodnikami, meblami, służbą i innymi drobnymi wydatkami na utrzymanie całego tego luksusu.
Jednak ambitny Rudolf Diesel, mimo wszystkich niepowodzeń i poważnie nadwątlonego zdrowia, nie chciał się poddać i wszelkimi sposobami starał się odbudować swoją pozycję finansową, która jeszcze parę lat temu wydawała się absolutnie niezachwiana.
Obserwując, jak silnik Diesla staje się coraz bardziej popularny, mocniejszy i bardziej niezawodny, już bez jego, Rudolfa Diesla, udziału, a także jak producenci silników Diesla zwiększają wolumen sprzedaży i zyski, podejmuje się wielu różnych planów i projektów.
W 1906 r. podpisał więc kontrakt ze szwajcarską firmą Gebrüder Sulzer na zaprojektowanie i opracowanie lokomotywy spalinowej, której koła napędowe miały być napędzane bezpośrednio, tj. bez pośredniej skrzyni biegów, dwusuwowym silnikiem wysokoprężnym Sulzer o mocy 1200 KM. Zajęło to jednak czas, a jak wiadomo, czas to pieniądz. Diesel nie miał już ani jednego, ani drugiego.
Prace ciągnęły się aż do wiosny 1913 roku, aż jazdy próbne okazały się całkiem udane, a pierwsza „prawdziwa” mała lokomotywa spalinowa pojawiła się ostatecznie dopiero w 1925 roku, i nawet wtedy została wyprodukowana przez Niemców, przez firmę Deutz.
W efekcie projekt ten również „utknął w martwym punkcie” i nie może być mowy o żadnych „szybkich pieniądzach”.
W tym samym czasie Diesel powrócił do pomysłu stworzenia kompaktowego „silnika olejowego do samochodów”, nad którym pracował od 1897 roku.
Od 1905 roku jego rodzina była właścicielem pierwszego pojazdu – siedmioosobowego samochodu AEG NAG o mocy od 20 do 24 KM.
Samochód laboratoryjny Rudolfa Diesla. Jest po prawej. Zdjęcie z 1906 r.
Oprócz tego, że był używany zgodnie z przeznaczeniem, samochód służył również jako „model roboczy”. Diesel eksperymentował z pojazdem, rozważając możliwość późniejszego opracowania kompaktowego silnika diesla i zbadania wymagań dla przyszłego samochodu z silnikiem diesla w codziennym ruchu drogowym.
W ten sposób próbował rozwiązać problem wtrysku paliwa za pomocą sprężonego powietrza, podobnego do tego w dużych stacjonarnych silnikach Diesla, co w przypadku małych silników samochodowych było technicznie bardzo trudne, a w efekcie kosztowne.
Mimo wymuszonej przerwy twórczej, w połowie stycznia 1905 r. złożył wniosek patentowy na „Metodę bezpośredniego wtrysku paliwa ciekłego do silników spalinowych”. Aby uniknąć negatywnych konsekwencji prawnych, uczynił to pod pseudonimem Oscar Lintz.
Niestety, Diesel wyprzedził swoje czasy i żaden producent nie był zainteresowany jego pomysłem...
Ale Diesel się nie poddał i zaraz po wygaśnięciu umowy o odmowie opracowania nowych silników otworzył biuro projektowe, poświęcając na ten cel całe piętro swojej willi. Ponadto, będąc pewnym sukcesu swojego projektu, aby móc w przyszłości sprzedawać nowe kompaktowe silniki, na które z pewnością będzie popyt, Diesel założył własną firmę Diesel & Co. Monachium.
Była to ostatnia firma założona przez Diesel. Dziś nikt nie wie, jak długo firma istniała ani czy w jej zarządzie zasiadał ktoś jeszcze oprócz samego Diesela.
Ale wróćmy do lat 1900. Próbując zorganizować produkcję samochodowych silników wysokoprężnych, Diesel pędzi między Szwajcarią, gdzie ma kontakty z firmą Gebrüder Sulzer, a Niemcami. Ale Szwajcarzy z Sulzer wykazali całkowity brak zainteresowania produkcją i sprzedażą jakichś „bezużytecznych” małych silników wysokoprężnych i przekazali licencję na ich produkcję swoim rodakom, producentowi samochodów SAFIR (Schweizerische Automobil-Fabrik Rheineck), firmie założonej dopiero w 1906 roku, która z kolei nabyła prawa do produkcji samochodów dostawczych i osobowych od firmy Adolph Saurer.
Jednakże zaledwie dwa lata po założeniu firma SAFIR zbankrutowała i sprzedała cały swój dział motoryzacyjny firmie Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen w Zurychu.
To właśnie w Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen powstały małe, jednocylindrowe silniki wysokoprężne o mocy 5 KM, zaprojektowane przez Diesela i jego zespół.
Silnik ten zaprezentowano publiczności na Międzynarodowej Wystawie Łodzi Motorowych i Silników w Berlinie w 1910 r., a także na Wystawie Światowej w Brukseli, która odbywała się od 23 kwietnia do 1 listopada 1910 r., gdzie silnik Diesla otrzymał Grand Prix.
Jeden z 5-konnych silników Diesla. Za nim widać cylinder ze sprężonym powietrzem, który zapewniał wtrysk mieszanki paliwowej pod ciśnieniem 59,22 atm.
Produkcja silników nie trwała jednak długo; pod koniec 1910 r. i na początku 1911 r. Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen również wstrzymała proces produkcyjny.
Niestety Rudolf Diesel nie posiadał własnej fabryki zdolnej do produkcji tych prawdziwie innowacyjnych silników, ani kapitału na finansowanie dalszych prac rozwojowych i inwestycji w seryjną produkcję silników w jakimkolwiek przedsiębiorstwie zewnętrznym.
To był ostateczny kryzys finansowy przedsiębiorcy Diesela, który ostatecznie podkopał jego zdrowie. W ciągu kilku lat pozostałych do jego tragicznej śmierci Diesel nie był już w stanie poświęcić się należycie żadnemu ze swoich projektów...
Diesel rzeczywiście miał projekty i plany, ale dopiero po jego śmierci wcielili je w życie inni ludzie.
Diesel & Co. początkowo planowało produkcję silników wielocylindrowych (do sześciu cylindrów) o mocy do 30 KM. Po 1910 r. w fabrykach francuskich i belgijskich wyprodukowano szereg silników o nieznanej liczbie cylindrów, opartych na jednocylindrowym silniku eksperymentalnym, które sprzedawano klientom, głównie w Rosji. Niestety w Niemczech zainteresowanie nimi było niewielkie ze względu na technicznie skomplikowany wtrysk paliwa i wynikającą z tego wysoką cenę zakupu w porównaniu z dostępnymi wówczas silnikami benzynowymi.
Podobnie nie powiódł się projekt 480-kilogramowego, chłodzonego cieczą, czterocylindrowego silnika do samochodów ciężarowych o mocy 30 KM, który został opracowany w latach 1909–1910 przez Rudolfa Diesla i Heinricha Deschampsa na bazie przerobionego 5,7-litrowego silnika benzynowego firmy Saurer o mocy 42 KM i opracowanego przez spółkę akcyjną St. Georgen.
Osobliwością prototypu był brak możliwości kontrolowania liczby obrotów, ale z funkcją biegu wstecznego. Oba bloki cylindrów miały wspólny odlew ze wspólnym płaszczem wodnym. Jednocześnie stosunek mocy do kilograma masy wynosił 16 kg/KM, co było całkiem przyzwoitym poziomem jak na tamte czasy.
Prototyp pierwszego czterocylindrowego silnika diesla chłodzonego cieczą, zaprojektowanego specjalnie dla ciężarówek. Zdjęcie z 1910 r.
Niestety, Diesel i jego partnerzy nigdy nie zdołali doprowadzić prototypu do stanu umożliwiającego jego praktyczną produkcję i powszechne stosowanie.
Nie udało się sprawić, aby eksperymentalna pompa paliwowa zapewniała równomierne i niezawodne dostarczanie paliwa do wszystkich czterech cylindrów przy wysokich obrotach silnika, więc po prostu z niej zrezygnowano. Szacowana moc 30 KM nigdy nie została osiągnięta, silnik dymił niemiłosiernie i produkował maksymalnie 25 KM. Generalnie nie nadawał się do rzeczywistego użytku na drogach. Ostatecznie w 1910 r. prace nad rozwojem jednostki zostały przerwane, a firma Aktiengesellschaft St. Georgen, jak pisałem powyżej, przestała istnieć.
Nadzieje Diesla na odzyskanie przynajmniej części swojego topniejącego majątku poprzez produkcję i sprzedaż nowych silników Diesla do samochodów zostały zniweczone.
Najbardziej prawdopodobne jest to, że jego pomysły po prostu wyprzedzały swoje czasy, a on sam po prostu nie miał pieniędzy, aby wzbudzić zainteresowanie i popyt na rynku przemysłowym.
Jednakże proces ten, który wyprzedzał czasy, gdy Diesel miał bezpośredni wpływ na rozwój, produkcję i sprzedaż wynalezionych przez siebie silników, został uruchomiony i nie można go było już zatrzymać.
Aż do końca swoich dni Diesel niestrudzenie poszukiwał nowych zastosowań dla swoich wynalazków, np. w żegludze śródlądowej na dużych rzekach w koloniach afrykańskich.
W artykule opublikowanym w 1912 r. w miesięczniku Technik und Wirtschaft, wydawanym przez Niemieckie Stowarzyszenie Inżynierów (VDI), którego był członkiem zarządu od 1911 r. aż do swojej śmierci, podkreślił liczne zalety silnika wysokoprężnego w porównaniu z innymi typami elektrowni.
W tym samym czasie, bez jego bezpośredniego udziału, zaczęto montować na statkach pierwsze stacjonarne silniki wysokoprężne, początkowo jako jednostki pomocnicze do wytwarzania energii elektrycznej, a następnie jako silniki główne.
W 1910 roku, na potrzeby wyprawy Roalda Amundsena na biegun południowy, norweski oceaniczny statek badawczy Fram jako pierwszy na świecie został wyposażony w silnik wysokoprężny.
Fram pod żaglami na wodach Antarktydy. Zdjęcie zrobione w latach 1910-1911
A oto zdjęcie dokładnie tego samego silnika diesla, który został zainstalowany na Framie oprócz żagli i silnika parowego. Generował on 180 KM (132 kW) i mógł również pracować w trybie wstecznym. Do dziś zachował się w Muzeum Fram w Oslo.
W grudniu 1910 roku do służby wszedł tankowiec MS Vulcanus, jeden z pierwszych na świecie statków morskich napędzanych silnikami wysokoprężnymi (MS to skrót od Motor Ship).
MS Vulcanus został zamówiony przez Anglo-Saxon Petroleum Company, spółkę zależną firmy naftowej Shell. Mówi się, że statek służył jako tankowiec przybrzeżny na Borneo i w Singapurze, chociaż inne źródła twierdzą, że tankowiec pływał między Rotterdamem a Sztokholmem.
Statek był napędzany sześciocylindrowym, czterosuwowym silnikiem wysokoprężnym holenderskiej firmy Werkspoor o mocy 450 KM. W porównaniu do statków parowych tej samej wielkości, MS Vulcanus zużywał tylko dwie tony oleju zamiast około jedenastu ton węgla i pływał z załogą składającą się z 16 osób zamiast trzydziestu.
W 1912 roku w Kopenhadze wodowano pierwszy oceaniczny statek towarowy z silnikiem Diesla, MS Selandia.
Statek MS Selandia, zbudowany dla Duńskiej Kompanii Wschodnioazjatyckiej do rejsów do Europy i Azji Południowo-Wschodniej.
MS Selandia został zbudowany w stoczni Burmeister & Wain w Kopenhadze i zwodowany w 1911 roku. Jego dziewiczy rejs odbył się w 1912 roku. Ze względu na brak komina, typowego dla statków parowych tamtych czasów, statek uznano za „brzydki i niezwykły”.
Duńczycy byli tak dumni ze swojego rewolucyjnego statku, że nawet wydali monetę poświęconą MS Selandia.
Duńska moneta pamiątkowa 20 koron. Awers: Królowa Małgorzata II (1989–2023). Rewers: sylwetka MS Selandia i sylwetka silnika Diesla.
Śmierć
Rudolf Diesel zmarł w 1913 roku.
Mistycznie rzecz ujmując, jego śmierć miała związek ze statkiem morskim, brytyjskim parowcem SS Dresden (SS od Steamship), na którego pokładzie był zwykłym pasażerem.
29 września Diesel po prostu zniknął ze statku w trakcie rejsu z Antwerpii do Harwich.
Celem podróży było uczestnictwo w uroczystym spotkaniu poświęconym otwarciu nowej fabryki silników wysokoprężnych Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. w Londynie. Według innych informacji planował spotkanie z przedstawicielami brytyjskiej Royal Navy. flota aby omówić możliwość stosowania silników diesla na okrętach brytyjskiej marynarki wojennej.
Współpasażerowie Diesla, belgijski partner biznesowy George Carels i główny projektant Alfred Luckmann, zauważyli, że był w dobrym humorze. Carels powiedział później, że po kolacji spacerowali razem po pokładzie i około 22:XNUMX udali się do swoich kabin.
Diesla już nigdy więcej nie widziano.
Jego łóżko w kabinie było pościelone, jego koszula nocna była starannie złożona na nim, jego zegarek kieszonkowy wisiał na wezgłowiu. Płaszcz i kapelusz Diesla również zostały starannie znalezione na pokładzie.
Kilka dni później, 10 października, załoga holenderskiego statku pilotażowego Coertsen znalazła w kanale La Manche ciało w stanie silnego rozkładu. Nie udało się zidentyfikować utopionego mężczyzny, ale marynarze zabrali mu z kieszeni kilka przedmiotów, takich jak pudełko cukierków, portfel, scyzoryk i etui na okulary, które syn Diesla, Eugen, zidentyfikował jako należące do jego ojca.
Torba z dokumentami, którą Diesel przekazał swojej żonie tuż przed wypłynięciem, zawierała 200 000 marek oraz dokumenty potwierdzające, że inżynier był tak zadłużony, że nie był w stanie płacić nawet stale rosnących odsetek.
Za główną wersję śmierci po dziś dzień uważa się samobójstwo.
Mówi się, że na kilka dni przed śmiercią Diesel wysłał żonie list, w którym opisał swoje uczucia ucisku i depresji. A jeśli przypomnimy sobie głębokie załamanie nerwowe Diesla w latach 1898-1899, to wniosek o samobójstwie wydaje się bardzo prawdopodobny.
Policja założyła również, że 55-letni Rudolf Diesel popełnił samobójstwo. Innym faktem, który doprowadził do tego wniosku, było to, że w tygodniku pracy Diesla data 29 września była oznaczona czarnym krzyżykiem.
Morze tego tragicznego wieczoru było spokojne, burty ustawione wysoko, statek praktycznie nie kołysał się, więc nie było możliwe, aby Diesel przypadkowo wypadł za burtę.
Jednocześnie zwolennicy teorii spiskowych podtrzymują hipotezę, że Diesel został po prostu wyrzucony za burtę.
Dlaczego Diesel musiał przygotować koszulę nocną i zegarek, skoro miał się utopić? Dlaczego nie zostawił listu pożegnalnego?
Krzyżyk w pamiętniku niekoniecznie musiał zostać wykonany ręką Diesla, ale przez jego zabójcę, w celu skierowania śledztwa na fałszywy trop.
Wielu uważa, że rozkaz wyeliminowania wynalazcy mógł zostać wydany osobiście przez cesarza Niemiec. Podobno obawiał się, że wynalazca mógłby przekazać Brytyjczykom zaawansowane technologie produkcji i użytkowania silników wysokoprężnych do celów wojskowych.
Inni zwolennicy teorii spiskowych uważają wręcz przeciwnie – że brytyjskie służby specjalne wyeliminowały Diesla, aby udaremnić niemieckie plany zbrojeniowe tuż przed I wojną światową.
Istnieje również teoria o spisku przemysłowców naftowych. Diesel rzekomo chciał używać w swoich silnikach oleju roślinnego zamiast oleju mineralnego.
Teoria ta wydaje się jednak zupełnie niepoważna, gdyż ceny oleju roślinnego stale rosły, co czyniło jego wykorzystanie jako paliwa w przyszłości nieopłacalnym.
Tak czy inaczej, Rudolf Diesel zmarł.
Diesel umarł, niech żyje diesel!
Jak mówi biograf Rudolfa Diesla: „Świat stracił geniusza, ale zyskał potęgę ekonomiczną, która zrewolucjonizowała wszelkie formy transportu i sprawiła, że nazwisko jego wynalazcy znalazło się w centrum uwagi opinii publicznej”.
Jak to często bywa, Rudolf Diesel swoimi pomysłami wyprzedził swoją epokę w kontekście historycznego rozwoju przemysłu i produkcji.
Niestety, wynalazca nie dożył spełnienia swojego marzenia i światowego przełomu przemysłowego, jaki przyniosło jego silnik.
Silniki Diesla początkowo stosowano tylko w statkach i łodziach podwodnych, później w sterowcach, a dopiero w latach dwudziestych XX wieku rozpoczęto masową produkcję samochodów z silnikami Diesla.
Przykładowo, pierwsze seryjne ciężarówki wyposażone w silnik diesla z bezpośrednim wtryskiem zostały wypuszczone przez MAN w latach 1923-1924. Ciężarówka miała czterocylindrowy silnik o mocy od 35 do 40 KM, rozwijający do 1000 obrotów na minutę. Jednostka ważyła około 420 kg.
Samochód ciężarowy MAN, 1923. W 1924 roku samochód ten zaprezentowano na Niemieckim Salonie Samochodowym w Berlinie.
W 1932 roku firma MAN wyprodukowała pierwszy trzyosiowy pojazd MAN S1H6 z silnikiem D4086 o mocy 140 KM.
Najmocniejszy wówczas na świecie samochód ciężarowy z silnikiem Diesla, MAN S1H6.
W 1936 roku Mercedes-Benz zaprezentował publiczności, a w 1937 roku rozpoczął seryjną produkcję pierwszego na świecie samochodu osobowego z silnikiem Diesla. Czterocylindrowy silnik Diesla miał objętość roboczą nieco poniżej 2600 centymetrów sześciennych i rozwijał moc 45 KM.
Maksymalna prędkość do 97 km/h.
Mercedes-Benz 260 D. No cóż, naprawdę piękny!
A potem minęły lata, dekady i od ponad stu lat wszyscy jesteśmy nierozłączni ze światem silników Diesla. Od czasu wynalezienia silnik Diesla wprawił w ruch, rozkręcił i zmienił cały świat, i nie jest to przesada. Dzisiaj po prostu nie sposób wyobrazić sobie tego świata bez „diesli”.
I chciałbym powiedzieć w imieniu nas wszystkich, jako wyraz podziwu i wdzięczności:
„Dziękuję, Rudolfie Christianie Karlu Dieselu! Wyprzedzając swój czas, zrobiłeś dla nas wszystkich to, o czym marzyłeś, rozpaliłeś płomień bez iskry!”
informacja