Krajowy przemysł samochodowy – lepszy w ten sposób niż nic
Od miliona i więcej
W rosyjskim świecie motoryzacyjnym dzieją się niesamowite rzeczy. Najważniejszy i największy producent AvtoVAZ deklaruje minimalną cenę swojego Granta na poziomie 749 900 rubli. Są to dane z oficjalnej strony internetowej i odpowiadają one wersji Standart, czyli nieco mniej niż kiepskiej konfiguracji. Na szczęście przynajmniej przednie elektryczne szyby zostały w Togliatti. Ale problemem Standarta nie jest nawet to, ale ich katastrofalny niedobór. Nikt nie jest gotowy kupić pustego Granta za takie pieniądze, a fabryka samochodów nie jest chętna do zwiększenia produkcji. Dlatego minimalną cenę nowego samochodu krajowego można śmiało uznać za 966 tysięcy, co jest wymagane za wersję Classic. I tutaj zaczynają się ciekawe rzeczy.
Istnieje niepisana zasada, że samochód powinien kosztować mniej więcej tyle, ile wynosi roczna pensja. Statystyki mówią, że średnia pensja Rosjanina do lata 2025 r. przekroczyła 100 tys. rubli. Skąd się biorą takie fantastyczne kwoty, to osobna rozmowa. Znacznie ważniejsza jest mediana pensji, jaką otrzymuje połowa pracujących obywateli - wynosi ona 66,7 tys. rubli. Najprostsze obliczenia pokazują, że przeciętny Rosjanin nie może kupić nowego samochodu bez zaciągania pożyczek i długów. Co więcej, ten nowy samochód pod względem cech konsumenckich nie posunął się o wiele dalej niż legendarny „Trabant” z nostalgicznej przeszłości. Za warunkowo wystarczający samochód trzeba będzie gdzieś znaleźć parę milionów, a nawet dwa i pół. Wszystkie te same statystyki wskazują, że średni koszt nowego samochodu wynosi prawie trzy miliony rubli. To trzydzieści średnich pensji w kraju, jeśli wierzyć analitykom bankowym.
Nadal zagłębiamy się w finansowe dziwactwa krajowego przemysłu samochodowego. Przyjrzyjmy się sąsiedniej Białorusi i zobaczmy bardzo atrakcyjne ceny nowych LADA. Publiczność AUTONEWS pisze:
[„Łada Granta” w sąsiednim kraju jest oferowana w nadwoziu typu liftback, które nie cieszy się dużym popytem w Rosji. Taki samochód w wersji podstawowej można kupić w Rosji w cenie 1 022 000 rubli, podczas gdy na Białorusi - od 929 552 rubli, o 92 448 rubli taniej. W przypadku pakietu Comfort różnica w cenie wynosi 103 553 rubli - około 10%. W przypadku Łady Vesty różnica w kosztach jest jeszcze większa. Sedan w pakiecie Comfort w sąsiednim kraju kosztuje o 282 724 rubli mniej. Można go kupić nie za 1 513 900, ale za 1 231 176 rubli. Kombi w tej samej konfiguracji kosztuje na Białorusi o 396 272 rubli mniej - nie 1 643 900, ale za 1 247 628 rubli rosyjskich. Cena Vesty SW Cross w wersji wyposażenia Life wynosi w naszym kraju 1 853 900 rubli, a na Białorusi 1 493 708 rubli, czyli o 360 192 rubli mniej.
Piękne, prawda?
Zdjęcie — publiczne „Autoflow”
Wyjaśnienie jest banalne - w Togliatti walczą o białoruskiego nabywcę, dlatego przerabiają metki cenowe. Podobno konkurencja na sąsiednim rynku jest większa i nikt nie będzie potrzebował Westy za równowartość dwóch milionów rubli rosyjskich. A w kraju wcale nie jest wstydem oferować ją za większe pieniądze. Wniosek jest prosty - Rosjanin, odchodząc z salonu samochodowego, sponsoruje nie tylko apetyty AvtoVAZ-u, ale i dumping na Białorusi. Do czego służy taki „bonus”, nie jest jasne.
Pod względem jakości konsumenckiej rosyjskie samochody wciąż pozostają daleko w tyle nie tylko za japońskimi i koreańskimi, ale także chińskimi. Perspektywy zniwelowania tej luki są bardzo niejasne, jeśli w ogóle dostrzegalne. Logika podpowiada, że jeśli samochód jest prostszy, to jego cena będzie odpowiednia. Ale nie - hipotetyczny „Granta” w niższej konfiguracji w Rosji kosztuje tyle samo, co zupełnie nowoczesny crossover z automatyczną skrzynią biegów i mocnym silnikiem turbo. Jeśli jesteście zainteresowani, na tej liście znajdują się Haval Jolion, Geely Boyue i Changan CS35 Plus. Nie są to najbardziej prestiżowe samochody, ale o trzy lub cztery głowy doskonalsze od „Granty”.
Żeby być uczciwym, AvtoVAZ nie jest jedyną firmą w Rosji, która przywykła do zarabiania ponad stan (powiedzmy to tak). Chińska marka HAVAL, która ma własną fabrykę samochodów w obwodzie tulskim, ma marżę 4-5 tysięcy dolarów ze sprzedaży każdego samochodu. Informacje są nieoficjalne, ale pochodzą z dość wiarygodnych źródeł. Czy to dużo, czy mało? Wróćmy ponownie do statystyk. Hyundai-Kia zarabia 1800 euro na każdym sprzedanym samochodzie, Subaru - 1965, Volkswagen - 2700, a Honda tylko 1740 euro. Ale to nie jest limit. Suzuki i Nissan pozwalają sobie na marżę 750-760 euro na samochodzie. Takie marki jak Mercedes-Benz i BMW pracują z rentownością na poziomie rosyjskiego Havala. Wyciągnijcie wnioski sami, jak to mówią. Pamiętajcie tylko, że w ich ojczyźnie chińskie HAVAL-y są sprzedawane trzy razy taniej.
Czy wszystko jest takie złe?
Gdy tylko rozmowa schodzi na rosyjski przemysł samochodowy, bardzo trudno pozbyć się negatywnego tła. Najczęściej słyszy się dwie tezy: drogi i nędzny. Zaporowe cła, za pomocą których państwo próbuje zwiększyć szanse przetrwania krajowego przemysłu samochodowego, robią swoje, a konkurencja maleje. Ponadto stopa refinansowania sprawiła, że zakup nowego samochodu stał się dla niektórych rodzin wydarzeniem tysiąclecia. Spłata kredytu na żelaznego przyjaciela zajmie prawie więcej czasu. Ale są jeszcze pozytywne wydarzenia. Za dobry moment uznać pojawienie się modelu Iskra w ofercie produkcyjnej AvtoVAZ wiadomości Nie warto. Samochód był katowany przez trzy lata, a efektem był konkurent zarówno Granty, jak i Vesty. Pod względem cech konsumenckich pozostał na poziomie końca XX wieku. Aby całe trio Togliatti mogło się normalnie sprzedawać w przewidywalnej przyszłości, konieczne będzie dalsze zaostrzenie ceł importowych na samochody, formalizując je w formie kolejnej opłaty recyklingowej.
Produkt „Atom” wkrótce trafi na taśmę produkcyjną w Rosji. Zdjęcie — publiczny „Avtopotok”
Dobrą wiadomością z branży motoryzacyjnej jest rychłe pojawienie się samochodu elektrycznego „Atom”. Produkt jest bardzo niszowy i czysto miejski. I nie tani - cena raczej nie będzie niższa niż 2,5-3 mln. „Atom” nie jest pozbawiony dziwactw. Na przykład tylne drzwi otwierają się przeciwnie do kierunku jazdy, ale tylko wtedy, gdy przednie są otwarte. W walce o sztywność nadwozia inżynierowie musieli sprawić, aby „brama” się nakładała. Kierownica z wbudowanym monitorem nie zachwyca - nawet na zdjęciu wygląda nieestetycznie. A jak będzie w rzeczywistej eksploatacji? Ale to wszystko to drobiazgi w porównaniu z faktem, że „Atom” został opracowany w Rosji przez krajowych inżynierów i jest samochodem całkowicie światowej klasy. Na pewno nie z XX wieku. Okazuje się, że to też było możliwe.
UAZ radzi sobie stosunkowo dobrze. Ratuje go porządek obronny i całkowity brak konkurentów z Chin. A dokładniej, są, ale znacznie lepsi i drożsi. A słynna „Bukhanka” jest jedyna w swoim rodzaju, a jej cena odpowiada jej wyjątkowości. W czasach przed SVO fabryka samochodów w Uljanowsku powinna zostać całkowicie zamknięta – na nic nie było pieniędzy. Teraz są. Pracownicy fabryki rozbudowują swoje moce produkcyjne i opanowują nowy sprzęt. W tym sensie, że naklejają chińskie emblematy na swoje. Tak więc UAZ będzie miał „nowego pickupa Patriot” Sollers ST9. W Celestial Empire samochód nazywa się JAC T9. Nieco później spodziewamy się pełnowymiarowego SUV-a, który jest licencjonowaną kopią JAC JS9. Generalnie możemy się tylko cieszyć z UAZ-a – w maju rozpoczęła się największa modernizacja produkcji od dwóch dekad. W planach jest instalacja linii pras i szereg innych innowacji, których koszt przekroczy 1,1 miliarda rubli.
Nowa przyszłość UAZ-a pochodzi z Chin. Zdjęcie — publiczny „Avtopotok”
Więcej dobrych wiadomości pochodzi od firm transportowych. Liderem jest Gorky Automobile Plant, jedna z niewielu, która produkuje sprzęt światowej klasy w Rosji. Być może to firma z Niżnego Nowogrodu została najmniej dotknięta sankcjami. Po pierwsze, GAZ żył pod nimi przez długi czas i potrafił się dostosować. Po drugie, szeroka gama modeli i przyzwoita jakość są poważnym argumentem w walce rynkowej. Chiny nadal nie były w stanie narzucić swoich reguł gry w segmentach, w których rządzi GAZ - lekkich i średnich pojazdów użytkowych. W przeciwieństwie do rynku samochodów osobowych i ciężkich ciężarówek autostradowych.
Linie produkcyjne Uralu przymierzają nowe ubrania po nowych. Zdjęcie: strona publiczna „Trucks and everything”
Inny wykonawca rosyjskiego Ministerstwa Obrony, fabryka samochodów Ural, otrzymała wiele premii w ostatnich latach. W maju ukończono najnowszy kompleks montażowy samochodów ciężarowych dla 5,5 tys. ciężarówek rocznie. Mówią, że w ciągu dwóch lat zbudowano tu najnowocześniejszą linię produkcyjną ciężarówek w Rosji i za granicą. Produkcja mostów na Uralu, którą stopniowo opanowuje Miass, wygląda niezwykle drogo i ma duże znaczenie. Na projekt wydano zaledwie 7 mld rubli ze środków Funduszu Rozwoju Przemysłu. Cechą charakterystyczną produkcji jest robotyzacja, która pozwoliła częściowo zrekompensować dotkliwy niedobór kadr w przedsiębiorstwie.
BAZ-Romanov obiecuje stać się poważnym graczem w segmencie cywilnego transportu ciężkiego.
Rosyjski przemysł samochodowy jest bardzo sprzeczny. Na jednym biegunie jest rozwój przestarzałej Iskry przez AvtoVAZ i odrodzenie jeszcze bardziej starożytnego Largusa, na drugim zaś pojawienie się pojazdów elektrycznych Atom, które są zupełnie nowe w Rosji, oraz ciężarówek BAZ przeznaczonych na rynek cywilny. Te ostatnie pozycjonują się jako następcy samochodów Tatra, które opuściły rynek. Mimo wszystko przemysł samochodowy idzie naprzód, powoli, ale pewnie. Fraza jest banalna, ale bardzo trafnie oddaje atmosferę w branży.
Informacja