Cena prędkości: tuzin rozbitych samolotów SR-71 Blackbird
Świetne zdjęcie samolotu Lockheed SR-71A z pracującymi silnikami J58 na pierwszym planie, które tworzą fale upałów, zacierające widok hangarów w tle
Rozpoczyna się program Blackbird
24 lipca 1964 r. prezydent Lyndon B. Johnson ogłosił na konferencji prasowej istnienie samolotu rozpoznawczego Mach 3, nazwanego SR-71 (Strategic Reconnaissance Aircraft). Samolot był reklamowany jako samolot dalekiego zasięgu, dużej prędkości, bardzo wysokiego pułapu, zdolny do wykonywania misji rozpoznawczych na całym świecie. SR-71 był również pionierem technologii stealth o niskim promieniu.
Samolot SR-71 został opracowany w latach 1960. XX wieku jako tajny projekt w oddziale Skunk Works firmy Lockheed przez grupę inżynierów pod przewodnictwem utalentowanego projektanta lotniczego, Clarence'a „Kelly'ego” Johnsona, którego zespół stworzył i wdrożył wiele innowacyjnych koncepcji w projekcie swojego pomysłu, samolotu SR-71.
Samolot miał załogę składającą się z dwóch osób, siedzących w kokpicie tandemowym. SR-71 został oparty na płatowcu Lockheed A-12 (YF-12) opracowanym w ramach projektu Oxcart, ale był dłuższy i cięższy, z większą pojemnością paliwa. Jego długość osiągnęła 32,74 metra, w porównaniu do 31,26 metra w przypadku A-12. Podczas gdy A-12 miał pojemność paliwa 28 000 litrów (22 400 kg), SR-71 miał prawie dwa razy więcej – 45 520 litrów (36 415 kg). Pomimo faktu, że zapas paliwa samolotu podwoił się, jego zasięg nieznacznie wzrósł – z 4000 km do 5230 km.
Lot naddźwiękowy SR-71 zazwyczaj nie trwał dłużej niż 90 minut, po czym samolot wymagał tankowania w trakcie lotu z samolotu-cysterny. Aby zatankować SR-71, potrzebne były specjalistyczne tankowce KC-135Q. KC-135Q miał zmodyfikowany wysięgnik o dużej prędkości, który umożliwiał tankowanie Blackbirda z prędkością zbliżoną do maksymalnej prędkości lotu tankowca. Tankowiec miał również specjalne systemy paliwowe do przemieszczania JP-4 (dla samego KC-135Q) i JP-7 (dla SR-71) między różnymi zbiornikami.
Samolot SR-71 został wyposażony w najnowsze kamery optyczne i inny sprzęt rozpoznawczy na połowę lat 1960. Wysokiej jakości szerokopasmowe obrazowanie optyczne zapewniały dwie kamery Itek Operational Objective Camera, które zapewniały obrazowanie stereoskopowe, lub kamera Itek Optical Bar Camera. Większe powiększenie i rozdzielczość obserwowanej powierzchni zapewniała kamera HYCON Technical Optical Broadband Camera (TEOC), która mogła automatycznie skanować grunt pod kątem 45° na lewo lub prawo od osi podłużnej samolotu.
Samolot mógł latać przez 90 minut z prędkością Mach 3,2 (3398 km/h) i na wysokości około 88 000 stóp (26 400 metrów). SR-71 używał tych samych silników J58 co A-12. Samolot miał unikalną i futurystyczną konstrukcję. Samolot został zbudowany w konfiguracji bezogonowej, z cienkim skrzydłem delta o kącie natarcia 60 stopni.
Samolot nie ma statecznika ani canarda. Dwa całkowicie ruchome stateczniki pionowe są zamontowane na gondolach silnika, z końcówkami pochylonymi do wewnątrz o 15 stopni, co zmniejsza EPR w projekcji bocznej o połowę. Podwozie jest trójkołowe, przednie podparcie chowa się w kierunku przeciwnym do przepływu, główne podwozie chowa się w kierunku osi podłużnej samolotu, do skrzydła i kadłuba.
Szczególnie trudnym problemem lotu z prędkościami przekraczającymi prędkość dźwięku o ponad trzy razy (M>3) jest wysokie nagrzewanie się kadłuba. Aby go rozwiązać, 85% części całkowitej objętości płatowca wykonano ze stopu tytanu, a niektóre części kadłuba i skrzydła z materiałów polimerowo-kompozytowych. Ponadto duża powierzchnia wewnętrznej części skrzydła miała falistą powierzchnię, co stworzyło bardziej sprzyjające warunki rozszerzalności cieplnej i zwiększyło wytrzymałość wzdłużną.
Panele kadłuba zaprojektowano w taki sposób, że nie przylegały ściśle do siebie, gdy samolot był na ziemi, szczeliny w poszyciu wypełniono elastycznym i odpornym na ciepło uszczelniaczem i ostatecznie „połączono” je dopiero w locie, po rozgrzaniu i rozciągnięciu płatowca o kilka centymetrów. W wyniku tego, a także dlatego, że żadna uszczelka układu paliwowego nie mogła prawidłowo funkcjonować w bardzo wysokich temperaturach, paliwo wyciekało z samolotu przed startem. Nie stanowiło to jednak żadnego zagrożenia, ponieważ stosowane paliwo JP-7 zostało opracowane specjalnie dla samolotów naddźwiękowych i charakteryzowało się wysoką temperaturą zapłonu i stabilnością termiczną. Samolot chłodzono poprzez cyrkulację paliwa pod powierzchniami tytanowymi, zanim dostało się ono do silników.
Samolot został wyprodukowany przy użyciu wczesnych technologii stealth. Jednostki produkcyjne pomalowano ciemnoniebieską farbą ferrytową, aby zmniejszyć RCS w projekcjach czołowych i bocznych. Samolotowi nadano nieoficjalną nazwę „Blackbird”.
Ponieważ Stany Zjednoczone nie posiadały złóż rudy tytanu, CIA opracowała plan obejmujący sieć firm-przykrywek, za pośrednictwem których kupowała tytan od ZSRR na potrzeby budowy SR-71.
Pierwszy lot SR-71 odbył się 22 grudnia 1964 r. w Air Force Plant 42 w Palmdale w Kalifornii, pilotowany przez Boba Gillilanda, głównego pilota Lockheed Skunk Works. SR-71 osiągnął maksymalną prędkość Mach 3,4 (3610 mil na godzinę) podczas testów w locie, a pilot major Brian Shul zgłosił krótkotrwałe przekroczenie Mach 3,5 (3717 mil na godzinę) podczas lotu bojowego 15 kwietnia 1986 r., podczas gdy unikał ognia przeciwlotniczego. rakiety System rakietowy obrony powietrznej 5V28 S-200 (SA-5 Gammon) nad Libią.
Pierwszy SR-71, który wszedł do służby, został dostarczony do 4200. (później 9.) Strategic Reconnaissance Wing w Beale AFB w Kalifornii w styczniu 1966 r. Zbudowano trzydzieści dwa samoloty, z czego dwanaście utracono w wypadkach i katastrofach, a żaden w wyniku działań wroga. Przezwany „Blackbird”, był również znany w kręgach lotniczych jako „Habu”, na cześć japońskiego jadowitego węża.
Wchodzący do służby w styczniu 1966 roku SR-71 służył w Siłach Powietrznych USA aż do ostatniego lotu dla NASA (Narodowej Agencji Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej) 9 października 1999 roku. W tym samym czasie, w drugiej połowie lat 1950., ZSRR „podjął wyzwanie” i rozpoczął prace nad myśliwcem wysokościowym i szybkim, który byłby w stanie odeprzeć postrzegane zagrożenie ze strony amerykańskiego naddźwiękowego bombowca B-58 i przyszłego XB-70 Valkyrie, a także samolotu rozpoznawczego SR-71, które potencjalnie mogły osiągać prędkości przekraczające prędkość dźwięku trzykrotnie.
Biuro konstrukcyjne Mikojana otrzymało zamówienie na myśliwiec zdolny do osiągnięcia prędkości Ma 3 i rażenia celów na wysokości od 0 do 25 000 m. Na mocy dekretu Rządu ZSRR z lutego 1961 r. i rozporządzenia Państwowego Komitetu ds. lotnictwo technologii (GKAT) od 10.03.1961 r. w OKB-155, dział projektowy, kierowany przez głównego konstruktora Michaiła Iosifowicza Gurewicza, rozpoczął prace nad stworzeniem obiecującego samolotu wysokościowego E-155 w modyfikacji przechwytującej (E-155P) i rozpoznawczej (E-155R). Grupa Gurewicza składała się z najzdolniejszych inżynierów-projektantów, prawdopodobnie w całej historia światowy przemysł lotniczy - Nikołaj Zacharowicz Matyuk i Gleb Jewgiejewicz Łozino-Łozinski.
Pierwszy lot prototypu rozpoznawczego E-155R-1 odbył się 6 marca 1964 r., a przechwytującego E-155P-1 9 września 1964 r. Oba prototypy zbudowano w moskiewskich zakładach budowy maszyn Zenit (skrzynka pocztowa nr 4223). Podczas testowania i dostrajania myśliwców i samolotów rozpoznawczych na prototypach ustanowiono kilka światowych rekordów lotniczych. W dokumentach FAI maszyny bijące rekordy otrzymały nazwę kodową E-266 z silnikami R-266. Po zakończeniu testów i rozpoczęciu seryjnej produkcji samolotów w 1969 r. prototypy były nadal używane, w tym do ustanawiania nowych rekordów świata.
5 października 1967 roku pilot doświadczalny Biura Projektowego Mikojana Michaił Komarow (który zginął 23 września 16 roku podczas testowania samolotu MiG-1970) ustanowił absolutny światowy rekord prędkości w samolocie odrzutowym E-266 z ładunkiem 2 ton (4 pociski R-40) na zamkniętej trasie o długości 500 km – 2981,5 km/h (2,807 Macha).
SR-71 jest nadal uważany za najszybszy załogowy samolot odrzutowy na świecie przez całą swoją karierę i nadal utrzymuje ten rekord. 28 lipca 1976 roku SR-71 o numerze seryjnym 61-7958, pilotowany przez kapitana Roberta Helta, pobił światowy rekord Michaiła Komarowa i ustanowił absolutny rekord prędkości wynoszący 2193,2 mil na godzinę (3 km/h), co odpowiada w przybliżeniu Mach 529,6. Ale tutaj musimy wziąć pod uwagę fakt, że Black Bird był pusty (3,3 tony). Więc rekord z pewnością jest liczony, ale znajduje się w innej kategorii rekordów FAI. Należy również dodać, że podczas testów E-2R w 155 i 1965 roku pilot testowy Mikojan OKB Aleksander Fiedotow wielokrotnie przyspieszał samolot bez rakiet do prędkości 1966 Mach (3,2 km/h), co zostało odnotowane w dokumentach Flight Research Institute. Warto zauważyć jeszcze jedną rzecz: do tej pory tylko dwóm samolotom produkcyjnym udało się przekroczyć prędkość 3398,4 Machów – SR-3 i MiG-71.
W tym samym czasie co Lockheed, North American Aviation pracowało nad bombowcem XB-70 Valkyrie zdolnym do osiągnięcia prędkości Ma 3. Valkyrie po raz pierwszy osiągnął prędkość naddźwiękową Ma 1,1 (1168 mil na godzinę) podczas trzeciego lotu testowego 12 października 1964 r. XB-70 #1 przełamał barierę Ma 3 podczas lotu testowego 14 października 1965 r., osiągając Ma 3,02 (3207 mil na godzinę) na wysokości 70 000 stóp (21 000 m).
Niedociągnięcia odkryte w pierwszym prototypie AV-1 zostały niemal całkowicie skorygowane przez drugi XB-70, który po raz pierwszy odbył lot 17 lipca 1965 r. 3 stycznia 1966 r. XB-70 nr 2 osiągnął prędkość Ma 3,05 (3239 km/h) na wysokości 72 000 stóp (22 000 m). AV-2 osiągnął prędkość maksymalną Ma 3,08 (3270,9 km/h) i utrzymywał ją przez 20 minut 12 kwietnia 1966 r. 19 maja 1966 r. AV-2 osiągnął prędkość Ma 3,06 (3249,7 km/h) i leciał z prędkością Ma 3 przez 32 minuty, pokonując 2400 mil (3900 km) w ciągu 91 minut całkowitego lotu. Żaden z lotów nie został zarejestrowany przez FAI z powodu tajemnicy i nie złożono żadnych zapisów. Z tego samego powodu nie zarejestrowano rekordów ustanowionych przez MiG-25 w czasie prób w locie w drugiej połowie lat 1960.
Lądowanie SR-71A z rozłożonym spadochronem. Spadochron odegrał kluczową rolę w kilku katastrofach Blackbird.
Dramatyczna pierwsza porażka
25 stycznia 1966 r. pilot testowy Lockheed Skunk Works Bill Weaver przypadkowo wypadł za burtę swoim SR-71A (64-17952) podczas lotu z prędkością Mach 3,2 powyżej 78 000 stóp. Blackbird doznał awarii w układzie sterowania wlotem powietrza prawego silnika, co spowodowało awarię wlotu, co z kolei doprowadziło do zjawiska znanego jako „awaria wlotu”. Spowodowało to utratę ciągu silnika i gwałtowne odchylenie samolotu. Prawy silnik wyłączył się, powodując, że samolot wszedł w krytyczny obrót i pochylenie z nadkrytycznymi siłami G.
Weaver próbował pilotować samolot, ale mu się to nie udało, a jego komunikacja z Jimem Zwayerem w tylnym kokpicie była zaburzona przez ekstremalne siły G, które zniekształcały jego słowa. Układ kokpitu SR-71 uniemożliwiał pilotom widzenie się. Wszystkie awarie systemu, nadmierny kąt natarcia, prędkość naddźwiękowa i siły działające na płatowiec spowodowały, że Blackbird rozpadł się w powietrzu, a piloci wciąż byli na pokładzie.
Weaver stracił przytomność z powodu ekstremalnych sił G. Kiedy odzyskał przytomność, znalazł się poza samolotem w szybko poruszającym się prądzie powietrza, oślepiony pokrytą lodem osłoną hełmu, w stanie dezorientacji i zagubienia. Zdał sobie sprawę, że nie zainicjował katapulty; jego fotel katapultowy nie oddalił się od samolotu, jego skafander napompował się, a jego awaryjny zbiornik tlenu nadal działał. System spadochronowy Weavera zadziałał zgodnie z przeznaczeniem, a mały spadochron otworzył się przed głównym na wysokości 15 000 stóp (4500 metrów), gdy sięgał, aby otworzyć zamarznięty wizjer. W tym momencie mógł zobaczyć, że niebo jest czyste, a także zaobserwować otwartą czaszę Jima, jego drugiego pilota, ćwierć mili dalej.
Weaver rozbił się w odległym rejonie Nowego Meksyku, a jego upadek widziała miejscowa antylopa. Po twardym lądowaniu, uderzeniu w ziemię, zmagał się z wiatrem i spadochronem, gdy Weaver usłyszał głos pytający: „Czy mogę pomóc?” Hodowca bydła Albert Mitchell Jr. wylądował w pobliżu swoim helikopterem i był świadkiem zejścia spadochroniarzy. Mitchell pomógł Weaverowi z jego spadochronem. Następnie farmer poleciał sprawdzić Zwyera, którego znalazł martwego ze złamanym karkiem. Farmer poprosił kogoś, aby zaopiekował się ciałem Jima, dopóki nie nadejdzie pomoc i zabrał Weavera do szpitala swoim helikopterem.
Weaver opisał lot helikopterem jako prawdopodobnie bardziej niebezpieczny niż ten, który właśnie odbył. Bill wyjaśnił, że helikopter:
wibrowałem i trząsłem się znacznie mocniej niż myślałem... Nie mogłem przestać myśleć o ironii losu, jaką byłoby przeżycie jednej katastrofy, a potem śmierć w helikopterze, który przybył mi na ratunek.
Bill Weaver przeżył dzięki skafandrowi ciśnieniowemu, odniósł jedynie niewielkie obrażenia, a jego doświadczenie wykorzystano do ulepszenia SR-71, aby zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości. Śmierć Jima Zwyera była jedyną ofiarą śmiertelną (wypadkiem lotniczym) z udziałem członka załogi SR-71 w trakcie całego programu. Dwa tygodnie później Weaver wrócił do kokpitu SR-71.
Pilot testowy Lockheed SR-71 Bill Weaver
Więcej strat w latach 1960.
Samolot numer 64-17950 został utracony 10 stycznia 1967 r. w bazie lotniczej Edwards Air Force Base (AFB) w Kalifornii podczas testowania hamulców antypoślizgowych. Bill Weaver miał odbyć kolejny lot testowy, ale brał udział w pogrzebie kolegi pilota Walta Raya, który zginął w katastrofie A-12. Art Peterson zastąpił Weavera; w tylnym kokpicie nie było nikogo. Peterson leciał sam.
Podczas lądowania spadochron hamujący nie otworzył się prawidłowo, a hamulce kół były nieskuteczne, dopóki samolot nie opuścił zalanego obszaru testowego. Po dotarciu na suchy grunt hamulce zatarły się, rozrywając opony. Pęd samolotu poniósł go do przodu. Gdy hamulce się nagrzały, piasty kół z magnezu zapaliły się. Peterson walczył, aby utrzymać samolot na pasie startowym, aż ten wypadł z pasa, a po uderzeniu w dno jeziora podwozie wbiło się w ziemię, odrywając przednie podwozie. To natychmiast zatrzymało samolot, ale również złamało kadłub SR-71 na pół. Pożar rozprzestrzenił się na cały Blackbird, ale Peterson katapultował się, doznając niewielkiego urazu pleców. Prototyp SR-71 został skreślony jako uszkodzony poza naprawą.
Pilot ppłk William Skylar i RSO (operator systemów rozpoznawczych) major Noel Warner uniknęli obrażeń w zdarzeniu podobnym do losu 64-17950 11 kwietnia 1967 r. Podczas próby startu przy maksymalnej masie startowej, gdy jedna z głównych opon lewego podwozia wybuchła, przeciążony samolot natychmiast spowodował eksplozję pozostałych opon. Start został przerwany, ale piasty kół magnezowych zawiodły, zapalając się i szybko rozprzestrzeniając, pochłaniając samolot.
William Skylar wyskoczył ze spadochronem i pomógł Warnerowi wydostać się, ponieważ lewa strona SR-71A była w ogniu, a wiatr utrzymywał prawą stronę w czystości, co pozwoliło im znaleźć drogę ucieczki. Ich samolot, 64-17954, nigdy więcej nie poleciał, ale po wypadku aluminiowe felgi zastąpiły oryginalne koła magnezowe, a SR-71 został również wyposażony w wytrzymałe opony BF Goodrich.
SR-71A 64-17954 po wypadku z pęknięciem opony podczas testu maksymalnej masy startowej. Samolot nigdy więcej nie poleci.
SR-71A 61-7966 zaginął 13 kwietnia 1967 r. w pobliżu Las Vegas w Nowym Meksyku, podczas gdy kapitan pilota Earl M. Boone i kapitan RSO Richard E. „Butch” Sheffield wykonywali nocną misję szkoleniową, w tym tankowanie w powietrzu i przedłużony lot z prędkością Mach 2,8 (2980 mil na godzinę). Po oddzieleniu się od tankowca w pobliżu El Paso w Teksasie Boone obrócił samolot, aby uniknąć burzy. Podczas próby wznoszenia się w celu wykonania manewru „dipsy doodle” Blackbird, załadowany po brzegi paliwem, wszedł w poddźwiękowe przeciągnięcie.
Próbując uniknąć przeciągnięcia, Boone obniżył nos poniżej linii horyzontu, tylko po to, by zobaczyć, że samolot wpada w przyspieszone przeciągnięcie, gdy próbował odciągnąć drążek. Samolot stał się niekontrolowany i wszedł w nieodwracalny korkociąg. Obaj członkowie załogi katapultowali się, gdy samolot rozpadł się na pół, wypełniając niebo wokół nich paliwem. Silniki rakietowe w fotelu katapultowym Sheffield zapaliły chmurę paliwa, gdy katapultował się pierwszy, zmuszając Boone'a do katapultowania się przez kulę ognia sekundę później.
Wiatry niosły załogę i ich spadochrony przez pustynię Nowego Meksyku, aż rozbili się o drut kolczasty ponad pół mili od pierwotnego miejsca lądowania. Boone doznał niewielkich oparzeń, a obaj mieli znaczne siniaki po „przejażdżce przez pustynię”.
Rok 1967 przyniósł kolejną stratę SR-71A: 25 października pilot major Roy L. St. Martin i kapitan RSO John F. Carnochan wykonywali nocny lot samolotem o numerze seryjnym 61-7965, gdy zawiódł żyroskopowo stabilizowany sztuczny horyzont. Nos samolotu opadł poniżej bezpiecznego kąta zniżania. Szybko nurkując poniżej 60 000 stóp (18 000 metrów), Blackbird zaczął się przewracać.
Martin próbował przywrócić samolot do normalnej pozycji, ale znajdował się on w stromym locie nurkowym i odzyskanie go było niemożliwe. Załoga wyskoczyła, a samolot rozbił się o ziemię w pobliżu Lovelock w stanie Nevada. Załoga nie odniosła poważnych obrażeń, chociaż Carnochan doznał poważnego wstrząsu mózgu. W wyniku wypadku wprowadzono zmiany, w tym dodano światła ostrzegawcze, aby wskazać awarię systemu sztucznego horyzontu, a także powiększono i przeniesiono zapasowy wskaźnik wysokości. Piloci przeszli również więcej szkoleń dziennych przed lotami nocnymi.
Zbudowano dwa samoloty Blackbird, oznaczone jako SR-71B. Model B miał podniesiony tylny kokpit dla pilota-instruktora, a także dwa dodatkowe stateczniki brzuszne pod każdą gondolą silnika dla zwiększenia stabilności. Model B nie był wyposażony w czujniki rozpoznawcze ani zbierające informacje.
Jeden z tych samolotów szkoleniowych, drugi zbudowany, 61-7957, obsługiwany przez podpułkownika Roberta G. Sowersa i jego ucznia, kpt. Davida E. Fruehaufa, zaginął podczas podejścia do bazy Beale AFB w Kalifornii 11 stycznia 1968 r. Samolot doznał awarii jednego generatora, a następnie drugiego, na północno-zachodnim Pacyfiku.
Gdy wszystkie nieistotne systemy elektryczne były wyłączone, a istotne systemy działały na zasilaniu akumulatorowym, próbowali dotrzeć do Beale. Jednak położenie samolotu pozwoliło suchym zbiornikom paliwa na zassanie powietrza, a bez niedziałających pomp wspomagających paliwo, nastąpiła kawitacja paliwa. Oba silniki zgasły, a Sowers próbował je ponownie uruchomić, ale oba silniki zapaliły się. Załoga wyskoczyła na wysokości 3000 stóp (900 metrów) i obserwowała, jak odwrócony samolot rozbił się o ziemię zaledwie siedem mil od pasa startowego Beale.
Oszałamiające nocne zdjęcie jednego z dwóch zbudowanych samolotów szkoleniowych SR-71B. Zwróć uwagę na podniesiony tylny kokpit dla instruktora, a także dwa stateczniki brzuszne pod gondolami silnika dodane dla stabilności.
SR-71A 61-7977 został utracony w Beale AFB 10 października 1968 r., kiedy start samolotu został przerwany z powodu przebitej opony. Gdy samolot nabierał prędkości na pasie startowym, szczątki przebitej opony dostały się do zbiornika paliwa i przebiły go, a wyciekające paliwo zapaliło się od gorącego dopalacza. Pilot Major Kardong przerwał start na pasie startowym, a pozostałe opony również zaczęły pękać na uszkodzonym podwoziu.
Gdy spadochron hamujący otworzył się, aby zwolnić samolot, stanął w płomieniach, a samolot kontynuował lot do końca pasa startowego i zjechał z krawędzi. Beale AFB zainstalowało barierę linową na końcu pasa startowego, aby zatrzymać przerwane starty z dużą prędkością, a Kardong skierował uszkodzonego Blackbirda w stronę bariery. Jednak uszkodzone podwozie pękło, a lina została przecięta przez ostre krawędzie wlotu powietrza do silnika, co uczyniło go bezużytecznym do dalszego użytku.
Major James Kogler wyskoczył z tylnego siedzenia, gdy samolot opuścił asfaltową drogę i bezpiecznie wylądował. Kardong pozostał w Blackbird, aż do zatrzymania się pół mili dalej, a następnie został wyciągnięty z płonącego wraku przez rezerwową załogę lotniczą Williama Lawsona i Gilberta Martineza, którzy byli świadkami zdarzenia i pojechali na miejsce zdarzenia. Obaj członkowie załogi przeżyli, ale Kardong doznał ucisku kręgosłupa oraz skaleczeń i siniaków.
Eksplozja w trakcie lotu i przeciągnięcie z dużą prędkością doprowadziły do zniszczenia SR-71A 61-7953 w pobliżu Shoshone w Kalifornii. Piloci podpułkownik Joe Rogers i major RSO Gary Heidelbaugh lecieli samolotem 18 grudnia 1969 roku. Był to rutynowy lot testowy, a eksplozja nastąpiła wkrótce po przejściu samolotu w lot naddźwiękowy. Nastąpiła utrata mocy i kontroli, a Rogers próbował skorygować rosnący kąt natarcia, pociągając drążek sterowniczy do przodu. Samolot, pełen paliwa, zwolnił do prędkości poddźwiękowej, ale stawał się coraz bardziej niekontrolowalny, co spowodowało katapultowanie się obu członków załogi dziesięć sekund po eksplozji. Piloci wylądowali bezpiecznie, a przyczyny eksplozji nigdy nie ustalono.
Straty w latach 1970. i później
Pilot Major William Lawson wraz z majorem RSO Gilbertem Martinezem zostali złapani w burzę podczas lotu SR-71A 61-7969 z bazy lotniczej Kadena na Okinawie podczas operacji przeciwko Wietnamowi Północnemu. Było to 10 maja 1970 r., a samolot właśnie zatankował. Lawson rozpoczął normalne wznoszenie z pełną mocą, gdy wszedł w turbulencje burzy powietrznej, a Blackbird nie był w stanie utrzymać wysokiej prędkości wznoszenia, ponieważ silniki nagle zgasły. Silniki nie uruchomiły się ponownie, major Lawson i major Martinez katapultowali się, a samolot rozbił się w pobliżu bazy lotniczej Korat, bazy Royal Thai Air Force.
Rozbił się dwadzieścia mil na wschód od El Paso w Teksasie, SR-71A 61-7970 zderzył się z tankowcem KC-135Q podczas postoju na tankowanie 17 czerwca 1970 r. Pilot ppłk Buddy L. Brown i jego drugi pilot RSO Major Mortimer J. Jarvis uderzyli w przeszkodę, co spowodowało, że Blackbird podskoczył i zatrząsł się, prawdopodobnie z powodu śladu samolotu pasażerskiego, który wcześniej przeleciał w tym rejonie. Drugiej kolizji udało się uniknąć, używając drążka sterowego samolotu, po czym samolot powrócił do lotu poziomego.
Nagle nos SR-71 gwałtownie opadł i podskoczył, uderzając w spód tankowca nosem i osłoną. Nos SR-71 odłamał się tuż przed kokpitem, a osłona została zmiażdżona do wewnątrz. Brown nakazał Jarvisowi katapultować się, a on sam się katapultował, bojąc się, że zostanie wyrzucony i uderzy w spód tankowca. Obaj piloci Blackbirda zdołali się katapultować, ale Brown złamał nogi podczas katapultowania.
Wojskowy śmigłowiec poszukiwawczo-ratowniczy z Fort Bliss w El Paso odebrał ich i przetransportował do szpitala w Fort Bliss. Tankowiec poleciał do Beale AFB i wylądował bezpiecznie, mimo że poziomy statecznik samolotu był poważnie uszkodzony, podobnie jak kadłub i uszkodzony wysięgnik do tankowania. Brown wyzdrowiał i został zwrócony załodze.
Ciekawe zdjęcie SR-71A 61-7970 w Beale AFB: obaj uczestnicy incydentu wraz z tankowcem Boeing KC-135Q, bombowcem Convair B-58 Hustler i bombowcem Boeing B-52 uzbrojonym w rakiety Hound Dog. SR-71A 61-7970 został utracony po zderzeniu z KC-135Q podczas tankowania
Być może jednym z najsłynniejszych Blackbirdów był SR-71A 61-7978, nazywany „Rapid Rabbit” ze względu na popularne logo z białym ogonem królika. Samolot ten został utracony 20 lipca 1972 r. po awaryjnym lądowaniu w bazie lotniczej Kadena na Okinawie. Pilotowany przez kapitana Dennisa Busha i kapitana RSO Jamesa Fagga samolot próbował lądować przy silnym bocznym wietrze, gdy zbliżał się tajfun. Spadochron hamujący otworzył się przy lądowaniu, ale słaba kontrola kierunkowa na pasie zmusiła Busha do zrzucenia spadochronu, zwiększenia mocy silnika i zawrócenia samolotu w celu drugiej próby lądowania.
Po udanym lądowaniu za drugim razem wiatr boczny stał się tak silny, że Bush nie był w stanie utrzymać samolotu na pasie startowym, co spowodowało, że jedno podwozie (lewe) uderzyło w betonową konstrukcję. Podwozie zostało uszkodzone, a samolot doznał znacznych uszkodzeń. Obaj członkowie załogi uniknęli poważnych obrażeń, a samolot został splądrowany, części rozebrano i skradziono, a pozostałe sekcje płatowca spisano na straty.
Ostatnia strata SR-71 miała miejsce 21 kwietnia 1989 r.: 61-7974 nad Morzem Południowochińskim, w pobliżu Filipin. Blackbird, pilotowany przez majora Daniela House'a i jego oficera dyżurnego, Blaira Bozeka, leciał z prędkością Mach 3 (3186 mil na godzinę) i na wysokości 75 000 stóp (22 500 metrów), gdy rozpoczął skręt w lewo. House ustalił, że lewy silnik zgasł po głośnym huku, a wkrótce potem prawy silnik zgasł cztery razy. Samolot stracił prędkość i wysokość, a House postanowił spróbować skierować się do bazy lotniczej Clark na Filipinach.
Utrata ciśnienia hydraulicznego z powodu zerwanych przewodów podczas eksplozji lewego silnika zmusiła pilotów do skoku na spadochronach z głównej wyspy Luzon, lądowania w wodzie i uratowania przez filipińskich rybaków. Dwóch pilotów przetransportowano do Clark AFB samolotem HH-53 Super Jolly Green Giant. Statek ratowniczy USS Beaufort wydobył z morza szczątki wraku 61-7974 7 maja 1989 r. Wrak powrócił do hangaru, z którego pierwotnie został wysłany w celu zbadania wypadku, a następnie został pochowany na morzu w Rowie Mariańskim 24 grudnia 1989 r.
Blackbird 61-7974 Ichiban, z Habu owiniętym wokół czerwonej cyfry 1, leci z Northrop T-38. Samolot wystartował z Okinawy, a Ichiban oznacza „numer 1” w lokalnym dialekcie japońskim.
informacja