Połącz niekompatybilne. Typ UDC „Ameryka”
В Poprzedni artykuł Rozważyłem zalety i wady UDC typu Wasp, wykorzystując te okręty w rolach okrętu desantowego i lekkiego lotniskowca. Wnioski są następujące: Wasp okazał się doskonałym uniwersalnym okrętem desantowym, idealnie wkomponowanym w strategię i taktykę amerykańskich operacji desantowych. Był to jednak bardzo słaby lotniskowiec, przegrywający pod każdym względem ze znacznie lżejszymi okrętami tej klasy o specjalnej konstrukcji. Na przykład z brytyjskimi lotniskowcami typu Invincible.
Jednocześnie Amerykanie od dawna rozważają koncepcję „okrętów kontroli morskiej”, która zakłada wykorzystanie UDC w roli lekkich lotniskowców do wspomnianej kontroli. Ponadto Stany Zjednoczone nadal postrzegają siebie jako swego rodzaju globalnego żandarma, ale brakuje im pełnoprawnych lotniskowców, aby móc demonstrować siłę wszędzie tam, gdzie uznają to za konieczne. Dlatego dążenie Stanów Zjednoczonych do pozyskania większej liczby UDC „lotniskowców” niż okrętów klasy Wasp jest całkowicie zrozumiałe i wytłumaczalne.
Nic więc dziwnego, że najnowszy UDC, zastępujący Wasps, musiał znacząco rozszerzyć możliwości swojej grupy lotniczej.
Zadanie okazało się dość trudne, ponieważ najnowszy UDC musiał przenosić nową generację samolotów pionowego startu i lądowania (VTOL), znacznie cięższych od dotychczas używanych. Masa własna Harriera II wynosi 6340 kg, a maksymalna masa startowa 14061 35 kg, co nie dorównuje nawet masie własnej F-14729B, która wynosiła XNUMX XNUMX kg.
Tak narodził się UDC America – statek równie interesujący, co kontrowersyjny.
UDC typ „Ameryka”
Bez wątpienia możliwości amerykańskiej grupy lotniczej są znacznie większe niż okrętów klasy Wasp. Konstruktorzy najnowszego UDC zdołali powiększyć hangar okrętu o 42%, a zapasy paliwa lotniczego czterokrotnie. Dodatkowo rozbudowano warsztaty lotnicze – nie dysponuję dokładnymi danymi na ten temat, ale należy zauważyć, że Ameryka jest w stanie wykonywać w hangarze takie naprawy i konserwacje samolotów, jakie na innych amerykańskich UDC można przeprowadzić tylko na pokładzie.
Dzięki tym i innym udoskonaleniom Amerykanie mogą teraz skutecznie wykorzystywać nie tylko wielozadaniowy myśliwiec VTOL F-35B, ale także ciężki śmigłowiec transportowy CH-53K King Stallion.
Te ostatnie charakteryzują się imponującymi parametrami. Ich maksymalna masa startowa może sięgać 39,3 tony, a CH-53K jest w stanie unieść w powietrze ładunek o masie 16,3 tony. Z ładunkiem o masie 12,2 tony na podwieszeniu zewnętrznym śmigłowiec może pokonać dystans 204 km. Jednocześnie „Royal Stallion” posiada system tankowania w locie.
Pomimo imponującej wagi i rozmiarów, CH-53K jest bardzo szybki, jak na śmigłowiec. Jego prędkość maksymalna wynosi 315 km/h, a prędkość przelotowa 290 km/h. To więcej niż krajowe śmigłowce szturmowe Ka-52 i Mi-28, których prędkość maksymalna wynosi 300 km/h, a prędkość przelotowa odpowiednio 265 i 260 km/h. Niewątpliwie duża prędkość jest bardzo ważna dla śmigłowca transportowego biorącego udział w desantowaniu wojsk – pozwala nie tylko skrócić czas samego lądowania, ale także minimalizuje czas przebywania w strefie, w której śmigłowiec może zostać zestrzelony przez Obrona powietrzna wróg.
Oczywiste jest, że najnowszy amerykański lotniskowiec LDC jest znacznie lepiej przystosowany do obsługi grupy lotniczej niż jego poprzednicy, lotniskowce klasy Tarawa i Wasp. Ale czy to sprawia, że America jest dobrym lotniskowcem?
Wystarczy spojrzeć na jedno zdjęcie statku.
Aby udzielić jednoznacznej odpowiedzi: nie, UDC klasy America nie nadawał się na lekki lotniskowiec.
Gdzie jest trampolina?!
Wcześniej opisałem zalety skoczni narciarskiej dla statków przewożących samoloty Harrier i Harrier II. Są dokładnie dwie takie zalety. Po pierwsze, wykorzystanie skoczni narciarskiej pozwala Harrierom bazującym na statkach na start z maksymalną masą startową, ponieważ bez skoczni długość pokładu UDC jest niewystarczająca. W przypadku wszystkich modyfikacji tego samolotu VTOL, aby wykonać start „bez skoczni narciarskiej” w pełnym trybie bojowym, wymagany jest rozbieg wynoszący 300 m lub więcej.
Po drugie, wykorzystanie skoczni narciarskiej znacząco skraca rozbieg. Eksperymenty na hiszpańskim lotnisku Principe de Asturias wykazały, że Harrier II może wystartować ze skoczni narciarskiej z rozbiegiem 90 m przy takiej samej masie, jak 230 m bez niej. Skrócenie rozbiegu samolotu VTOL pozwala na zmniejszenie powierzchni startowej, co z kolei pozwala na umieszczenie większej liczby samolotów na pokładzie i tym samym na ich wykorzystanie w walce.
Zatem dla lotniskowców Harrier skocznia narciarska jest niezwykle ważna i niezbędna. Ale w przypadku najnowszego F-35B na pierwszy rzut oka nie wszystko jest takie oczywiste.
Rzecz w tym, że F-35B „w rosyjskojęzycznym internecie” deklaruje bardzo krótką drogę startową – zaledwie 161 m. A długość pokładu startowego „Ameryki” sięga 249,6 m. Wygląda na to, że F-35B nie musi zajmować całego prawego pasa startowego do startu – startując ze swojego 161. „pola startowego”, biorąc pod uwagę jego długość 15,57 m, pozostawia około 73 metrów do lądowania. Ponownie podaje się dane, że do startu ze skoczni narciarskiej F-35B potrzebuje rozbiegu 137 m, ale okazuje się, że UDC, wznosząc masywną konstrukcję ważącą kilkaset ton, niewiele zyskuje. Jednocześnie skocznia dla amerykańskiego VTOL musi być bardzo solidna, ponieważ ten samolot jest znacznie cięższy od Harriera. Przypomnę, że skocznia narciarska pierwszych brytyjskich „Invincible”, nawet przy minimalnym kącie nachylenia 7 stopni, ważyła 200 ton, ale optymalny kąt nachylenia uznawano za 12 stopni, do którego ostatecznie doszli Brytyjczycy. A potem pojawiły się cięższe samoloty, które wymagały cięższych konstrukcji.
Jestem jednak skłonny uznać 161-metrowy rozbieg startowy F-35B za pewne minimum, przy którym możliwy jest krótki start, i oto dlaczego. Stosunek ciągu do masy F-35B przy maksymalnej masie startowej jest znacznie niższy niż w pierwszej serii Harrierów. W końcu Harriery przy maksymalnej masie startowej i krótkim rozbiegu 11 158 kg miały silnik o mocy 9 kgf, co daje stosunek ciągu do masy 240 i rozbieg ponad 0,83 m, ale F-300B przy swojej masie 35 27 kg przy 215 18 kgf ma stosunek ciągu do masy zaledwie 600. Dlaczego więc F-0,68B miałby mieć krótszy rozbieg startowy niż „dziecko ponurego brytyjskiego geniusza”?
Maksymalna masa startowa Harriera II wynosi 14 061 kg, pomimo faktu, że silnik został nieznacznie wzmocniony (około 9–863 10 kgf). Okazuje się, że stosunek mocy do masy Harriera II wynosi co najmniej 800, co jest wartością bardzo zbliżoną do wartości F-0,70B. Jednak rozbieg Harriera II przy maksymalnej masie startowej, według niektórych danych, sięga nawet 35 m.
Innymi słowy, w przypadku samolotów VTOL masę startową i długość rozbiegu należy uwzględnić w trzech wariantach. W przypadku startu pionowego rozbieg w ogóle nie będzie miał miejsca, ale masa startowa pozostanie minimalna. Dla maksymalnej masy startowej, z jaką samolot VTOL może w ogóle wystartować, długość rozbiegu będzie bardzo długa, odpowiadająca w przybliżeniu tej dla współczesnych samolotów poziomego startu i lądowania. Zatem stosunek ciągu do masy Su-35 przy maksymalnej masie startowej osiągnie 0,84, a długość rozbiegu wynosi 450 m. Jednak przy krótkim rozbiegu masa startowa samolotu VTOL będzie pośrednia - większa niż ta, z którą może on startować pionowo, ale mniejsza od maksymalnej.
Wniosek z powyższego jest bardzo prosty. Jeśli się nie mylę, F-35B, oparty na „płaskopokładowych” UDC, nie jest nawet bliski konkurowania ze swoim pokładowym „bratem” F-35C pod względem zasięgu bojowego. Rzeczywiście, jeśli zajrzeć do literatury fachowej, okazuje się, że promień bojowy F-35B i F-35C nie różni się na tyle, by był całkowicie śmiertelny: 833 km w porównaniu do 1140. Ale te liczby dotyczą tych samych warunków i nie będą równe. Katapulta tego samego „Geralda Forda” jest w stanie wystrzelić F-35C z maksymalną masą startową 30 320 kg, ale nawet całe 249,6 m pokładu UDC typu „America” nie pozwoli F-35B wystartować z maksymalnym obciążeniem 27 215 kg.
I znowu... Być może teoretycznie start F-35B „w pełnym trybie bojowym” z pokładu UDC „Ameryka” jest nadal możliwy. Teoretycznie jednak Su-33, załadowany niemal do maksymalnej masy startowej, mógł również startować z pozycji 1-2 TAVKR „Admirał Kuzniecow”. I nawet startował. W praktyce jednak był to unikatowy cyrkowy trik, dostępny tylko dla asów-oblatywaczy: dla pilotów bojowych, nawet tak elitarnych, jak ta zgromadzona w grupie lotniczej TAVKR, taki start był zbyt ryzykowny, dlatego nie był ćwiczony.
Oczywiście, wszystko, co powiedziano powyżej na temat F-35B, to tylko moje spekulacje i nic więcej. Pośrednio potwierdzają to jednak długości pasów startowych brytyjskich lotniskowców typu Queen Elizabeth – okrętów zaprojektowanych do obsługi F-35B.
Brytyjskie lotniskowce, takie jak ciężki lotniskowiec Admirał Kuzniecow, mają trzy pasy startowe. Wszystkie umożliwiają start ze skoczni narciarskiej, kąt nachylenia skoczni wynosi 13 stopni. Dwa krótkie pasy startowe mają 160 m długości, a trzeci, długi, 260 m. Zazwyczaj w „rosyjskojęzycznym internecie” podaje się, że pierwsze dwa są przeznaczone dla samolotów F-35B, a długi „dla samolotów ciężkich”. Ale, przepraszam, jakie inne samoloty, oprócz F-35B, miałyby bazować na tych okrętach?
Biorąc pod uwagę stosunkowo niewielki stosunek ciągu do masy F-35B, istnieje silne przekonanie, że przy maksymalnej masie startowej może on wystartować jedynie z trzeciego pasa startowego, czyli 260 m plus skocznia narciarska. Ale nawet jeśli się mylę i F-35B o masie 27 215 kg jest w stanie wystartować ze skoczni narciarskiej o rozbiegu 160 m, to w tym przypadku nie będzie w stanie wystartować z taką samą masą z pokładu UDC „America”. Oczywiście, gdyby F-35B był w stanie wystartować z maksymalną masą startową i rozbiegiem 161 m, Brytyjczycy albo skróciliby pasy startowe, albo zrezygnowaliby ze skoczni.
Należy zaznaczyć, że w porównaniu z krótkim rozbiegiem z „płaskiego” samolotu UDC, start ze skoczni narciarskiej oferuje pewne korzyści. Skocznia narciarska zmniejsza zatem prawdopodobieństwo wypadków podczas startu – ponieważ samolot jest przez nią „wyrzucany” w górę, pilot ma większą wysokość, a tym samym więcej czasu na poradzenie sobie z sytuacją awaryjną. Owszem, zysk mierzy się tu w sekundach, ale w powietrzu bywa on różnicą między problemem a katastrofą. Z drugiej strony, skocznia narciarska stanowi trudny test dla ciała pilota i gdyby nie było oczywistej potrzeby jej stosowania, nikt nie instalowałby jej na statkach.
W konsekwencji, rezygnując ze skoczni narciarskiej, konstruktorzy UDC klasy America celowo ograniczyli możliwości pokładowych F-35B swojej grupy lotniczej w porównaniu ze specjalnie zbudowanymi lotniskowcami wyposażonymi w te same F-35B, które posiadają skocznię narciarską. Już samo to stawia UDC klasy America w celowej niekorzystnej sytuacji w porównaniu z lotniskowcem, nawet takim ze skocznią narciarską. Jeśli mam rację, to okazuje się, że wszystkie skargi na niezdolność Admirała Kuzniecowa TAVKR do uniesienia Su-33 z maksymalną masą startową (choć z trzeciej pozycji mogą to zrobić nawet przy prędkości TAVKR wynoszącej 3 węzłów) należy również skierować do UDC klasy America. Który, w przeciwieństwie do Admirała Kuzniecowa TAVKR, nie będzie w stanie unieść F-15B w powietrze „w pełnej gotowości bojowej” przy żadnej prędkości ani z żadnej pozycji.
Dlaczego konstruktorzy zrezygnowali z skoczni na najnowszych UDC? Nie znam odpowiedzi, ale przypuszczam, że stało się tak z powodu problemu typowego dla współczesnych Stanów Zjednoczonych i innych krajów. Mianowicie, problemu nadmiernej masy. Cokolwiek by nie mówić, America znacznie „przytyła” w porównaniu z Waspem. Niestety, nie znalazłem informacji o standardowej wyporności America'a, ale nawet jego masa startowa (ponad 29 tysięcy ton) jest większa niż standardowa wyporność Waspa. Jednocześnie całkowita wyporność Waspa wynosiła 41 150 ton, podczas gdy dla America'a wartość ta sięgała 45 700 ton.
Wyporność nowego UDC wzrosła, ale moc silnika pozostała ta sama – 70 000 KM, podobnie jak w przypadku Wasp. Dalsze zwiększenie wyporności miałoby oczywiście najbardziej negatywny wpływ na prędkość statku, w tym prędkość przelotową, którą Amerika zdołała utrzymać na poziomie Wasp, czyli 20 węzłów. Konieczne byłoby zwiększenie mocy silnika, a to pociągnęłoby za sobą wzrost jego masy i wymiarów, co oznaczałoby, że statek okazałby się znacznie większy niż w rzeczywistości.
Ale gdzie indziej mogłoby być większe?
Politechnika
Niestety, UDC „America” nie przeszedł znaczących zmian w porównaniu z UDC z poprzednich serii. I nie chodzi o to, że konstruktorzy się nie starali: udało im się zwiększyć długość i powierzchnię pokładu. Problem jednak w tym, że ten wzrost jest generalnie nieznaczny i nie rozwiązuje problemu niskiej efektywności UDC jako lotniskowca.
Jak już wspomniałem, liczba grup lotniczych, z których lotniskowiec może korzystać w walce, zależy bezpośrednio od powierzchni jego pokładu lotniczego. Podczas walki okręt musi w każdej chwili zapewnić zarówno start, jak i lądowanie samolotów, i to jednocześnie. Należy do tego wyznaczyć odpowiednie obszary. Wszystko, co pozostanie, może zostać wykorzystane do przyjęcia samolotów gotowych do lotu lub przygotowujących się do niego, które w rzeczywistości będą walczyć. Samoloty i śmigłowce znajdujące się w hangarze mogą jednak służyć jedynie do zastępowania zestrzelonych lub uszkodzonych maszyn.
Powody są następujące. Po pierwsze, ładowanie amunicji i tankowanie w hangarze jest niezwykle niebezpieczne i grozi szybkim zniszczeniem statku, jeśli odniesie on odpowiednie uszkodzenia bojowe. Nawet na pokładzie lotniczym, na otwartej przestrzeni, uderzenie w samoloty przygotowywane do startu i ich amunicję z łatwością unieruchomi lotniskowiec. Wewnątrz okrętu jest to praktycznie pewna katastrofa. Po drugie, podnosząc więcej samolotów, niż można umieścić na pokładzie lotniczym, istnieje ryzyko, że nie zdążymy spuścić przylatujących maszyn do hangaru, co doprowadzi część grupy powietrznej w powietrzu do katastrofy.
Ze względu na istotne wymiary pokładu lotniczego, na lotniskowcach jest on bardzo szeroki, wystający poza wymiary kadłuba statku. Patrząc na lotniskowiec od dziobu (rufy), wyraźnie widać, jak jest szeroki.
W przypadku UDC wymiary pokładu lotniczego niewiele różnią się od szerokości kadłuba statku.
Stosunkowo niewielkie rozmiary pokładu lotniczego, w połączeniu z brakiem skoczni narciarskiej, znacząco ograniczają możliwości grupy lotniczej UDC America. Pomimo możliwości przyjęcia do 20 samolotów F-35B, okręt jest w stanie obsłużyć nie więcej niż 12-14 samolotów – i to z istotnymi ograniczeniami ich masy startowej, która jest daleka od maksymalnej. A nawet mniej, jeśli jednocześnie z samolotem będzie operować co najmniej kilka śmigłowców.
Zamieściłem już zdjęcie F-35B na pokładzie America, ale tutaj jest inne zdjęcie, zrobione z nieco innej perspektywy.
Tak właśnie „czuje się” ten sam F-35B na szerokim pokładzie specjalnie zbudowanego lotniskowca.
Jaka inna trampolina? Komora dokująca!
Jako lekki lotniskowiec, w porównaniu z Waspami, UDC America zyskał następujące zalety:
1) Możliwość dostarczenia takiej samej liczby cięższych i bardziej zaawansowanych samolotów bojowych – 12-14 F-35B zamiast Harriera II. Ale – z tymi samymi wadami, czyli ograniczeniami masy startowej. Co nie pozwala F-35B konkurować nawet z tym samym F-35B operującym z pokładu brytyjskich lotniskowców-skoczni narciarskich, nie wspominając o klasycznym F-35C bazującym na katapultach.
2) Poprawa zdolności bojowej w zakresie czasu trwania działań bojowych grupy lotniczej – dzięki zwiększeniu zapasów paliwa, amunicji itp., a także dzięki lepszym możliwościom obsługi samolotów.
W związku z tym UDC America jest w stanie sprostać zadaniom lekkiego lotniskowca znacznie lepiej niż UDC Wasp. Ale „lepiej” nie znaczy „dobrze”. Zdolność do obsługi lotów kilkunastu F-35B z dala od ich pełnego zasięgu bojowego i kilku śmigłowców to nie do końca to, czego można by oczekiwać od okrętu ważącego prawie czterdzieści sześć tysięcy ton. Ale nawet tak niepozorne możliwości wymagały niezwykle poważnych poświęceń.
W poprzednim artykule wspomniałem, że podczas lądowania i zaopatrzenia sił szturmowych przepływ ładunków na okręcie UDC typu Wasp rozkłada się mniej więcej następująco: dwie trzecie ładunku dostarczane jest drogą morską za pomocą jednostek pływających umieszczonych w komorze dokowej, pozostała jedna trzecia jest dostarczana za pomocą samolotów z obrotowymi wirnikami i śmigłowców grupy powietrznej okrętu.
Grupa lotnicza UDC „Ameryka” będzie musiała dostarczyć cały 100% ładunku. Ponieważ po wszystkich innowacjach związanych ze wzmocnieniem części powietrznej statku, po prostu nie ma już miejsca na komorę dokową.
Konsekwencje? Pozyskawszy jedynie lotniskowce, okręty UDC klasy America przestały być samowystarczalnymi okrętami desantowymi. Oczywiście, ciężkie śmigłowce transportowe znacznie zwiększają zasięg ładunku, jaki można przetransportować drogą powietrzną, w porównaniu z grupą powietrzną Wasp. Jednak Royal Stallions, z maksymalną ładownością nieco ponad 16 ton, nie są w stanie sprostać zadaniom nawet takim pojazdom bojowym jak Stryker, którego masa przekracza 18 ton, nie wspominając o cięższym sprzęcie. Zatem okręt UDC klasy America nie jest w stanie samodzielnie przetransportować całego arsenału bojowego Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, co oczywiście jest poważną wadą okrętu.
Nie możemy też zapominać, że lądowanie śmigłowców nie jest możliwe wszędzie, a obecność minimalnej liczby systemów obrony powietrznej po stronie broniącej się może prowadzić do poważnych strat wśród marines. Owszem, każda akcja ma swoją kontrofensywę, a amerykańskie okręty desantowe są również narażone na ostrzał wroga. Niemniej jednak, w wielu scenariuszach UDC „Wasp” będzie w stanie zapewnić desant, ale UDC „America” nie.
Streszczenie
W związku z powyższym wydawałoby się, że można by uznać UDC America za kolejną porażkę Marynarki Wojennej USA. Jednak nie byłoby to do końca prawdą. A wręcz błędem, ponieważ istnieją dwa scenariusze, w których obecność UDC America pozwoli Marynarce Wojennej USA liczyć na lepszy wynik niż w przypadku jej braku.
Pierwszą opcją jest desantowanie wojsk z pary UDC, z których jeden będzie okrętem „America”, a drugi – co najmniej tym samym okrętem „Wasp”. W takim przypadku siły desantowe można rozmieścić tak, aby cały ciężki sprzęt był transportowany przez UDC z komorą dokującą: gdy robiono to podczas ćwiczeń, para „America & Wasp” zdołała wysadzić wojska szybciej niż para okrętów „Wasp”. Oznacza to, że chociaż UDC „America” nie jest samowystarczalny, w pewnych okolicznościach i warunkach może być przydatny jako element pododdziału desantowego kilku UDC.
Po drugie: pomimo faktu, że UDC America jest, szczerze mówiąc, słaby jako lekki lotniskowiec, jego parametry mogą być wystarczające w konfliktach o niskiej intensywności, w amerykańskich akcjach „policyjnych” przeciwko krajom, które nie posiadają skutecznych sił powietrznych ani obrony przeciwlotniczej. Jak na przykład Afganistan, w momencie, gdy Amerykanie wkroczyli do niego ze swoją „Trwałą Wolnością”. Oznacza to, że jeśli jedynym zadaniem sił powietrznych są sporadyczne ataki myśliwców wielozadaniowych na przeciwnika, który jest całkowicie niezdolny do przeciwstawienia się im, to UDC America będzie całkiem odpowiedni. Ale jeśli wróg posiada obronę przeciwlotniczą co najmniej na poziomie Gruzji 08.08.08 sierpnia XNUMX r., to użycie przeciwko niemu grupy lotniczej UDC America będzie już obarczone nieuzasadnionymi stratami.
Na podstawie powyższego można stwierdzić, że próba połączenia UDC i lotniskowca podjęta przez Stany Zjednoczone nie zakończyła się całkowitą porażką, lecz doprowadziła do powstania typu okrętu, którego poza Stanami Zjednoczonymi, a nawet wówczas w ograniczonych ilościach, nie posiadał żaden inny flota Nie jest to konieczne. Sami Amerykanie już oddają komorę dokową wraz z trzecim okrętem typu America. Przewidywalnie tracą zarówno możliwości grupy lotniczej, jak i możliwości desantowe, ponieważ nie chcą całkowicie rezygnować z atutów America w zakresie obsługi samolotów i śmigłowców. Ostatecznie jednak otrzymają okręty, które nie będą tak skutecznymi UDC jak Wasps, ale jednocześnie w roli lekkich lotniskowców będą jeszcze słabsze niż dwa pierwsze America. I tej decyzji nie można już nazwać słuszną.
odkrycia
Oczywiście, klasyczny lotniskowiec katapultowany to bardzo kosztowna przyjemność. Dlatego chęć zapewnienia osłony powietrznej dla floty w inny, bardziej budżetowy sposób jest całkiem zrozumiała i wytłumaczalna. Wśród osób troszczących się o przyszłość rosyjskiej marynarki wojennej, idea reaktywacji samolotów VTOL jest dość powszechna: na pierwszy rzut oka taka decyzja obiecuje wiele korzyści.
Po pierwsze, przykład F-35B zdaje się dowodzić, że przy dzisiejszym poziomie technologii możliwe jest stworzenie samolotu pionowego startu i lądowania, którego parametry tylko nieznacznie ustępują konwencjonalnym samolotom poziomego startu i lądowania.
Po drugie, taki samolot VTOL może bazować na jednostkach znacznie mniejszych rozmiarów i tańszych niż lotniskowce atomowe. I tutaj uniwersalne okręty desantowe prezentują się (ponownie, na pierwszy rzut oka) bardzo atrakcyjnie. W końcu nie tylko kosztują znacznie mniej niż lotniskowce, ale mogą również wykonywać funkcje lądowania, które nie są typowe dla lotniskowców.
Po trzecie, na wizerunek samolotu VTOL bardzo pozytywnie wpłynął konflikt o Falklandy, podczas którego Brytyjczycy, dysponując Harrierami w starciu z klasycznymi i liczniejszymi lotnictwo Argentynie mimo wszystko udało się odnieść zwycięstwo.
Niestety, wielu zwolenników odrodzenia samolotów VTOL nie bierze pod uwagę najważniejszych niuansów takich maszyn. Mogą one rzeczywiście mieć charakterystyki osiągów zbliżone do samolotów poziomego startu i lądowania, wykonane na tym samym poziomie technologicznym, ale pod jednym warunkiem – startują jak samoloty poziomego startu. Jeśli samolot VTOL startuje z krótkim rozbiegiem lub, co gorsza, pionowo, jego ładowność ulega znacznemu zmniejszeniu. W takim przypadku samolot VTOL zabiera mniej paliwa, mniej broń, ma mniejszy promień bojowy itd., itd., co sprawia, że jego możliwości są znacznie mniejsze od możliwości samolotów konwencjonalnych.
Widać to bardzo wyraźnie, porównując Jak-141 i MiG-29K, myśliwce stworzone przez różne biura projektowe, ale praktycznie w tym samym czasie. Masa własna samolotu jest bardzo zbliżona: 11 650 kg dla Jak-141 i 12 700 kg dla MiG-29K. Ale maksymalna masa startowa Jak-141 przy krótkim rozbiegu 120 m wynosi tylko 19 500 kg, podczas gdy dla MiG-29K, bez ograniczeń długości rozbiegu, wynosi 24 500 kg. W rezultacie samolot VTOL, mający masę własną wynoszącą 91,7% masy klasycznego samolotu, przenosi tylko 66,5% swojego ładunku przy krótkim rozbiegu. Co oczywiście ma najbardziej negatywny wpływ na zdolność bojową Jak-141.
Oczywiście to samo dotyczy F-35B i każdego innego samolotu z „niestandardowymi” trybami startu. Ten sam, osławiony wypadkami, tiltrotor V-22 Osprey ma maksymalną masę startową 27 443 kg, ale przy krótkim rozbiegu – zaledwie 25 855 kg, a przy pionowym starcie – aż 23 859 kg.
Okazuje się więc, że jeśli chcemy, aby nasze pokładowe samoloty VTOL miały zasięg bojowy i ładowność porównywalną z samolotami konwencjonalnymi, musimy wyposażyć ich lotniskowce w skocznię narciarską. A jeśli oczekujemy okrętu o średniej wyporności, który może pomieścić od 16 do 24 samolotów VTOL, będziemy musieli wyposażyć go w szeroki pokład, podobny do klasycznego lotniskowca.
Stąd prosty wniosek. Aby w pełni wykorzystać możliwości samolotów VTOL, a tym samym przynajmniej zbliżyć się do wydajności klasycznych lotniskowców, samoloty VTOL muszą być oparte na lotniskowcach-skoczniach narciarskich z szerokim pokładem. Czyli na czymś koncepcyjnie zbliżonym do brytyjskiego Queen Elizabeth, choć oczywiście wyporność może być znacznie mniejsza. W końcu Queen Elizabeth są w stanie wesprzeć pracę grupy lotniczej liczącej 30, a nawet 40 samolotów i śmigłowców. Jeśli ograniczymy się, powiedzmy, do pułku lotniczego, czyli 24 samolotów, to możemy sobie poradzić z okrętem o wyporności znacznie mniejszej niż 70 000 ton.
Nie zapominajmy też o konflikcie o Falklandy. Trzeba przyznać, że Harriery wypadły tam bardzo przeciętnie. Nie miały absolutnie żadnych szans w starciu z naddźwiękowymi samolotami szturmowymi Super Etendard uzbrojonymi w pociski przeciwokrętowe. pociskiNawet w przypadku nalotów w stylu II wojny światowej, czyli ataków bombami spadającymi swobodnie, były one nieskuteczne. W decydującej bitwie, „bitwie o aleję bombową”, Harrierom udało się udaremnić tylko 26 z 4 argentyńskich ataków, podczas gdy z 85 samolotów biorących udział w atakach, 72 przedarły się do okrętów.
Mimo to, dwa brytyjskie lotniskowce były w stanie wykonać do 2 lotów bojowych dziennie w okresie szczytowym, wysyłając każdy samolot w powietrze 58, a nawet 2 razy. To bardzo przyzwoity wynik, osiągnięty dzięki temu, że Brytyjczycy mogli wykorzystać w tej operacji specjalnie zbudowane lotniskowce, a nie ich ersatzowe odpowiedniki. Gdyby Brytyjczycy dysponowali parą „płaskopokładowych” UDC o tej samej wyporności zamiast „Hermesa” i „Invincible”, nie byliby w stanie wykonać takiej samej liczby lotów bojowych ani samolotów nośnych o tej samej masie startowej, co lotniskowce. Mniejsza liczba lotów bojowych, w połączeniu ze skróceniem ich czasu trwania, doprowadziłaby do gwałtownego osłabienia brytyjskich patroli powietrznych osłaniających siły desantowe. I kto wie, jak skończyłaby się ta „mała zwycięska wojna na krańcu geografii”.
Pomimo wszystkich wad samolotów VTOL, ostatecznie okazały się one najskuteczniejszym środkiem niszczenia argentyńskiego lotnictwa, przewyższając pod tym względem morskie systemy przeciwlotnicze. W okresie od 1 do 25 maja 1982 roku brytyjskim pilotom udało się zestrzelić 18 samolotów argentyńskich sił powietrznych w walce powietrznej i zniszczyć kolejne 3 na ziemi. W tym samym czasie morskie i lądowe systemy przeciwlotnicze, wraz z MANPADS, zestrzeliły zaledwie 9 argentyńskich samolotów. Takich rezultatów z pewnością nie dałoby się osiągnąć, używając UDC zamiast lotniskowców.
Biorąc pod uwagę powyższe, rozwój lotnictwa pokładowego poprzez samoloty VTOL nie eliminuje konieczności budowy do jego bazowania specjalistycznych statków - lotniskowców-skoczni z szerokim klasycznym pokładem lotniczym.
Ale wtedy pojawia się pytanie: czy samoloty VTOL, których stworzenie będzie kosztowało państwo krocie, są w ogóle potrzebne, skoro klasyczne lekkie lub średnie myśliwce wielozadaniowe można łatwo dostosować do bazowania na takich lotniskowcach? Bez wątpienia nasze Siły Powietrzno-Kosmiczne potrzebują lekkich myśliwców jednosilnikowych i miejmy nadzieję, że Su-75 trafi do produkcji. A jeśli tak, to adaptacja Su-75 do pokładu nie będzie trudna. Różnica między klasycznym lotniskowcem-skocznią a lotniskowcem przenoszącym samoloty VTOL będzie polegała tylko na jednym: pierwszy wymaga systemu hamowania, a drugi specjalnego pokładu zdolnego wytrzymać pionowe lądowanie bardzo ciężkiego samolotu.
W każdym razie, nawet jeśli preferujemy samoloty VTOL, nie ma sensu budować np. dwóch UDC z założeniem, że w razie potrzeby jeden z nich będzie pełnił rolę „namiastki lotniskowca”, osłaniając lądowanie od drugiego. Znacznie bardziej efektywne byłoby zbudowanie jednego UDC i jednego lotniskowca-transportowca samolotów VTOL o tej samej wyporności – będzie to o wiele bardziej przydatne. Co więcej, w konflikcie z poważnym przeciwnikiem UDC może pełnić rolę śmigłowcowca zwalczania okrętów podwodnych – poradzi sobie z tym zadaniem znacznie lepiej niż próba odegrania zupełnie nietypowej roli lekkiego lotniskowca.
Dziękuję za uwagę!
informacja