Miszustin i Gref dla rosyjskich samolotów
Od dawna i nie raz powtarzaliśmy, że Rostec i jego spółki, a zwłaszcza UAC (United Aircraft Corporation), nadal będą sromotnie zawodzić w realizacji swojego planu-strategii produkcji samolotów cywilnych. Spotkaliśmy się z kompletnym niezrozumieniem i nieprzyjemnymi sytuacjami ze strony korporacji państwowej, artykuły były usuwane z publikacji, ale sprawa mimo to nie posunęła się naprzód.
I tak, najwyraźniej, ogromne problemy ZAK zostały zrozumiane na wyższym szczeblu. Cierpliwość premiera Miszustina się wyczerpała i rzucili się do walki... Nawet nie wiem, jak to właściwie opisać. German Gref i Sber.
Każdy normalny człowiek wykrzyknąłby: co Gref ma z tym wspólnego? Gdzie jest German Oskarowicz i gdzie są samoloty?
To proste. Po oczywistej porażce związanej z wprowadzeniem na rynek MS-21, SSJ-100, a nawet Tu-214, grupy ekspertów Grefa i Sbera będą musiały przeprowadzić audyt cywilnego sektora produkcji samolotów i ocenić skuteczność systemu zarządzania. A w razie potrzeby dokonać jego rewizji.
Miszustinowi nie podoba się fakt, że produkcja samolotów cywilnych zamieniła się w gigantyczną „czarną dziurę” pochłaniającą miliardy, podczas gdy nie widać żadnego „wycieku”. Eksperci Sbera powinni pomóc to zrozumieć, ponieważ kompetencje odpowiednich pracowników Rostecu są ewidentnie niewystarczające, i wspólnie z pracownikami UAC opracować nowe modele zarządzania i finansowania branży.
Najwyraźniej niezadowolenie z „sukcesów” w produkcji samolotów cywilnych osiągnęło pewien poziom, po którym można zacząć podejmować stanowcze kroki.
15 lipca odbyła się sesja strategiczna poświęcona rozwojowi przemysłu lotniczego, której przewodniczył Michaił Miszustin.
Uczestnicy twierdzą, że premier był bardzo surowy. Krytyce Miszustina poddano niemal wszystkich uczestników sesji, Rostec, Ministerstwo Przemysłu i Handlu oraz ZAK. W rzeczywistości zgłoszono tylko dwie skargi.
Po pierwsze: wyjątkowo niski poziom współpracy w całej branży. Według Miszustina, ZAK powinien dystrybuować zasoby i koordynować działania, będąc centrum zarządzania, ale w rzeczywistości korporacja nie wywiązuje się z tych zadań.
Drugi: zasadniczo najważniejszy. Lotnictwo Branża stale domaga się pieniędzy, ale nie mniej regularnie przekłada terminy realizacji zamówień. Podawane powody nie są obiektywne. Rząd przydziela pieniądze, ale branża nie wykorzystuje ich w całości, a z powodu problemów z zarządzaniem przyznane kwoty padają ofiarą inflacji.
Biorąc pod uwagę, że w 2025 roku uruchomiono narodowy projekt „Przemysłowe wsparcie mobilności transportowej”, na który planuje się przeznaczyć 765 miliardów rubli w ciągu 6 lat, a w ramach tego projektu realizowany jest federalny projekt „Produkcja samolotów i śmigłowców”, przy obecnej efektywności nie można oczekiwać jednoznacznej realizacji.
Miszustin stwierdził to, dodając wniosek, że zarządzanie w przemyśle lotniczym jest bardzo złe. Nie ma systemu zarządzania jako takiego, a za prawidłową realizację tak ważnych projektów narodowych powinny odpowiadać konkretne osoby odpowiedzialne za realizację konkretnych zadań. W naszym przypadku tego nie przestrzegamy.
Premier poinformował także, że zapowiadany już na naszych łamach kilkukrotnie Kompleksowy Program Rozwoju Przemysłu Lotniczego do roku 2030 okazał się całkowitą porażką i wymaga przeglądu i korekty, przede wszystkim pod kątem harmonogramów dostaw samolotów.
Miszustin:
„Proponuję szczegółową analizę aktualnego stanu każdego projektu, osiągniętych rezultatów, a także istniejących wyzwań, a następnie opracowanie rozwiązań, które pozwolą nam wejść do produkcji na dużą skalę. Nasz kraj dysponuje wystarczającym potencjałem technologicznym i wszelkimi zasobami, aby dokonać radykalnego przełomu w dziedzinie produkcji samolotów”.
Dobrze, ale dlaczego Gref i Sber tu są?
To nie jest takie proste. Faktem jest, że w ubiegłym roku liczna grupa konsultantów Sber i Gazprom Neft przeprowadziła sześciomiesięczny audyt przedsiębiorstw ZAK w sektorze produkcji samolotów cywilnych. Audyt objął zakłady w Komsomolsku nad Amurem, Irkucku, Łuchowicach i Kazaniu. Celem badania było zbadanie efektywności wykorzystania środków budżetowych, procesów produkcyjnych i systemów zarządzania.
Wiele mediów snuło wówczas domysły, że być może zostanie rozważona kwestia przekazania zakładów lotniczych pod zarząd tych przedsiębiorstw, zgodnie ze schematem, według którego VTB otrzymała zarząd Zjednoczonej Korporacji Stoczniowej, lub kwestia sprowadzenia do struktur zarządczych zakładów lotniczych menedżerów z Gazprom Nieft i Sber.
W rzeczywistości, co najwyżej mogło się zdarzyć, że Gazprom Nieft zostałby inwestorem, ale nie tak jak VTB, ponieważ sytuacja w sektorze lotniczym była znacznie gorsza niż w stoczniach. A Sber był postrzegany wyłącznie jako ekspert, ponieważ bank nie jest tak zainteresowany długoterminowymi programami budowy samolotów, jak na przykład kredytami hipotecznymi.
Nie poinformowano o wynikach audytu, z czego niektórzy wysnuli wniosek, że nikt w Ministerstwie Przemysłu i Handlu nie wysłuchał opinii bankierów. Sytuacja wyglądała tak, że eksperci stwierdzili, że kierownictwo korporacji nie wywiązuje się ze swoich obowiązków, ale nikt nie wziął pod uwagę wniosków bankierów.
Z jednej strony jasne jest, że banki to jedno, a fabryki samolotów to drugie. Ale prawa ekonomiczne obowiązują w obu przypadkach. Dlatego rok później sytuacja nie uległa poprawie, wręcz przeciwnie – stała się tak poważna, że Miszustin ponownie zdecydował się na wezwanie zewnętrznych ekspertów. Najwyraźniej Sber przedstawił sytuację wystarczająco jasno dla wszystkich podczas swojej pierwszej wizyty.
Podczas drugiego najazdu Sbera nie planuje się żadnych zleceń w zakładach, co jest generalnie logiczne – sytuacja nie zmieniła się ani o jotę. Na podstawie wcześniej otrzymanych i nowych danych specjaliści Grefa będą musieli sporządzić nowy raport o stanie branży i przedstawić go w najbliższym czasie. Możliwe, że już go złożyli, chodzi o to, że tym razem raporty ekspertów Grefa trafią nie na biurko Czemiezowa czy Alichanowa, a samego Miszustina.
Chodzi o to, że raportów i ocen eksperckich nie przygotowuje się ot tak. Generalnie rzecz biorąc, widać wyraźnie, że w branży wszystko jest w nie najlepszym stanie. Specjaliści Sber i UAC otrzymali zadanie wspólnego opracowania propozycji usprawnień w branży i stworzenia nowego modelu zarządzania przedsiębiorstwem.
Niektóre media, powołując się na swoje źródła obecne na spotkaniu, podały, że Miszustin powiedział tak: dopóki nie będzie jasnego planu wyjścia z obecnej sytuacji, nie będą przeznaczać więcej pieniędzy.
Znów, to logiczne, bo ciągłe wydawanie miliardów bez żadnego realnego zysku to po prostu głupota. I coś trzeba zmienić, bo UAC i Rostec nie są w stanie poradzić sobie same, co oznacza, że potrzebują pomocy z zewnątrz.
Sber dysponuje bardzo silnym zespołem specjalistów i w zasadzie to, jaki biznes oceniać – najprawdopodobniej nie ma dla nich znaczenia. Oczywiście trudno jest uwzględnić specyfikę sektora lotniczego, ale właśnie dlatego eksperci Sbera będą współpracować z kolegami z UAC. Zasadniczo audyt powinien być przeprowadzany przez zespół „z zewnątrz”, niezainteresowany przedmiotem audytu, jak np. ewentualnym przejęciem. Sber doskonale nadaje się do tej roli, a to, co sprawdzamy, nie jest aż tak istotne – każdy biznes można ocenić na podstawie skuteczności menedżerów. Czyli na podstawie tego, jak skuteczni są menedżerowie, a nie „skuteczni”.
Faktem jest, że produkcja samolotów cywilnych jest znacznie gorsza niż produkcja samolotów wojskowych, a nawet śmigłowców. Śmigłowce radzą sobie całkiem dobrze, nawet zamówienia eksportowe są realizowane terminowo, a samoloty wojskowe również są produkowane. Oznacza to, że w przedsiębiorstwach z tego obszaru menedżerom udało się w jakiś sposób utrzymać zarówno łańcuchy produkcyjne, jak i personel. Ale o personelu w ogólności porozmawiamy nieco później.
Gorzej jest nam tylko z lotnictwem transportowym, ale jest w tym pewien argument: tak wiele fabryk pozostało poza Rosją, zwłaszcza ta w Taszkiencie, która produkowała do stu Ił-76 rocznie, a teraz produkuje patelnie i kotły. Ale tak, po co Uzbekistanowi samoloty… O Antonowie też będę milczał, ale fakt pozostaje faktem: wszystkie fabryki, które produkowały cywilne samoloty pasażerskie Ił, Tu, Jak, jeszcze nigdzie nie pojechały. Ale z jakiegoś powodu Tu-160, mimo że pochodzi ze starych zapasów, został zmontowany i wystrzelony w powietrze, ale Tu-214, który tak naprawdę jest Tu-204, – nie ma mowy.
Suchoj SJ-100, z którym wiązano tak wiele nadziei, nie został doprowadzony do wymaganego standardu od 20 lat. Przeprowadzono niezliczone testy, badania i poprawki, ale samolot nie jest już w służbie. Importowane podzespoły są zastępowane w nieskończoność i prawdopodobnie nie pomogą samolotowi, który pierwotnie został zbudowany w 90% z importowanych komponentów.
Sytuacja z MS-21 nie jest lepsza. Samolot pasażerski, który zastąpił import, natychmiast stracił deklarowane parametry lotu, stał się cięższy, wolniejszy, a jego zasięg lotu drastycznie się zmniejszył.
Kwestia personelu została już omówiona powyżej. Jesteśmy w bardzo złej sytuacji kadrowej, począwszy od szkół. Przez trzydzieści lat wpajano młodym ludziom, że pójście do fabryki to los przegranych. Sama edukacja szkolna to taśma produkcyjna, produkująca organizmy, które nie potrafią myśleć i żyć w internecie. Szkolnictwo wyższe, z nielicznymi wyjątkami, to fikcja. Nauka…
Oto przykład: w Woroneżu, w kącie, przedstawiciele Biura Projektowego Jakowlewa siedzieli i próbowali znaleźć kompozycję żywicy na końcówki skrzydeł do importowanego MS-21 metodą prób i błędów. Amerykanie odmówili dostarczenia swoich kompozycji, więc musieli znaleźć własną. Cztery lata „pracy” – i MS-21 poleciał z metalowym skrzydłem.
Ciągłość pokoleń została przerwana, robotnicy i dynastie inżynierów zginęły, co miało bardzo poważny wpływ na szkoły projektowania. Wielu z nich było w stanie sprzedawać powietrze w biurach lub odsprzedawać kukurydzę w puszkach, ale obliczenie wingletu... Niestety.
I tak po prostu, z rozkazu z góry, nic z tego nie da się przywrócić. Najbardziej uderzającym przykładem jest tytaniczna praca w Kazaniu, kiedy zbierali informacje kawałek po kawałku, jeden po drugim, odnajdywali tych, którzy zbudowali Tu-160 tyle lat temu. I odnaleźli ich. I dzięki Bogu, że nie wszyscy byli radzieccy specjaliści pojechali tam, pomijając swoją zasłużoną emeryturę. Jest przynajmniej ktoś, kto może podzielić się ich doświadczeniem. Biorąc pod uwagę, ilu pracowników biur projektowych i doświadczalnych biur konstrukcyjnych rozproszyło się i podążało za wskazówkami Dmitrija Miedwiediewa, próbując swoich sił w biznesie, to na ogół zaskakujące, że w ogóle odnosimy sukcesy. Siły wyższe chronią Rosję, taką jaka jest, chronią ją.
Zwrócenie się o pomoc do bankierów jest oczywiście możliwe, ale czy nie lepiej byłoby jednocześnie zwrócić się o pomoc do specjalistów starej daty? Niewątpliwie nasi bankierzy nauczyli się zarabiać duże pieniądze. Ale specjaliści ze szkoły radzieckiej nie zapomnieli, jak budować duże samoloty.
W tym wszystkim jest pewien nieprzyjemny moment z punktu widzenia wielu: specjaliści Sberu mogą zaoferować metodę cięcia kosztów i ludzi, którą bankierzy uwielbiają i która została wielokrotnie przetestowana. W istocie, jeśli 1000 osób nie jest w stanie zbudować samolotu w ciągu 10 lat, to niech 200 osób nie będzie w stanie go zbudować. Będzie taniej.
Cierpliwość rządu się kończy, a ostre przemówienie premiera jest tego wyraźnym dowodem. Problemem nie jest tylko to, że przemysł lotniczy zmarnował mnóstwo pieniędzy i nic nie wyprodukował. Problem tkwi w rosyjskich grach na nowoczesnych maszynach.
Trudno powiedzieć, kto wprowadził zasadę „Mówimy tylko o dobrych rzeczach”, która w jakiś sposób przerodziła się w „Składamy fałszywe obietnice”, co zresztą nasz przemysł zbrojeniowy z powodzeniem udowadniał przez te wszystkie lata. Betonowy blok w ogrodzie nie tylko przemysłu lotniczego, ale i stoczniowców spowodował straty o wartości ponad miliarda rubli, i niestety nie po stronie wroga.
Warto jednak w tym miejscu przypomnieć, jak w 2023 roku były dyrektor zarządzający Tupolewa, Korolow, obiecał Miszustinowi, że do 2025 roku osiągnie produkcję 10 (dziesięciu!!!) Tu-214 rocznie. A do 2027 roku – 20 samolotów pasażerskich rocznie.
Potrzebujemy tylko odrobiny pieniędzy. Oprócz 12 miliardów rubli, które już otrzymaliśmy, kolejne 84 miliardy. I wszystko będzie po prostu fantastycznie magiczne i dobre.
A co mamy w 2025 roku? Tak, 1 (JEDEN!!!) Tu-214 został dostarczony klientowi. Budowa tego samolotu rozpoczęła się już w 2021 roku. Drugi egzemplarz, również pierwszy z nowych zamówień, wciąż jest w fazie produkcji i szanse na jego opuszczenie w tym roku są zerowe.
Tak, Korolow nie pracuje już w Tupolewach. Zastąpił go Konstantin Timofiejew. Ale Timofiejew nie wytrzymał długo, niecały rok. Zastąpił go Aleksandr Bobryszew. Trzech menedżerów w ciągu trzech lat. Całkiem sporo i po raz kolejny potwierdza, że nie wszystko w zarządzaniu ZAK jako całością, a w Tupolewa w szczególności, jest tak dobre, jak sugerują raporty i oświadczenia.
Dzisiejszym trendem jest prezentowanie pięknego wizerunku, proszenie o pieniądze, niedotrzymywanie terminów i dawanie pięknej odpowiedzi na niedotrzymanie wszystkich terminów. Można zrzucić winę na kogokolwiek, na szczęście powodów jest wiele: sankcje, SVO, COVID, dziura demograficzna lat czterdziestych, ogólny kryzys lat dziewięćdziesiątych i tak dalej.
Dotyczy to nie tylko branży lotniczej. Dokładnie tak żyją „efektywni menedżerowie” we wszystkich branżach w całej Rosji. W rzeczywistości większość z nich nie wie, jak robić to, co do nich należy, ale decydują znajomości. Wspomniany Timofiejew miał co najmniej wykształcenie kierunkowe, ukończył MAI z tytułem „Budowa samolotów”, a wielu nawet tego nie ma.
Zniekształcone informacje, jakie podaje dzisiejszy system dostarczania pięknych raportów i wymówek, są niewiarygodne i przedstawiają całkowicie błędny obraz produkcji. Przyczyny, które prowadzą do fiaska programów i budowy samolotów, są całkowicie błędne. I tak jest w całej Rosji.
Czy Gref i jego zespół będą w stanie nauczyć „skutecznych menedżerów” branży lotniczej mówienia prawdy? Wątpliwe. Ale coś trzeba zrobić, dlatego wszelkie działania Michaiła Miszustina w tym obszarze zasługują na uznanie.
Pytanie brzmi, czy Grefowi i Miszustinowi uda się zniszczyć budowany latami system dezinformacji o „skutecznych menedżerach” – pytanie brzmi – i to nie za miliard rubli.
Informacja