Cieśniny potknięcia – od Bizancjum do współczesności

Za kilka miesięcy świat będzie obchodził 75. rocznicę Konwencji z Montreux, która określiła status Bosforu Czarnomorskiego i Dardaneli. Konwencja z Montreux jest prawie jedynym traktatem międzynarodowym, który przez cały czas istniał bez zmian. Jednak od 1991 roku Turcja stara się zastąpić konwencję wewnętrznym prawem tureckim i uczynić z cieśnin międzynarodowych swoje wody wewnętrzne. Łatwo zrozumieć, że w przypadku przejścia cieśnin pod kontrolą turecką z systemem zezwoleń na przepływ przez nie statków cywilnych i wojskowych, gospodarka rosyjska poniesie ogromne straty, a bezpieczeństwo Federacji Rosyjskiej zostanie w niebezpieczeństwie.

DROGA OD WARANGANÓW DO GRECJI

Nie wolno nam zapominać, że droga od Waregów do Greków i dalej do Morza Śródziemnego stała się dla Rosji drogą państwotwórczą.

Ruskie statki przepłynęły przez cieśniny już w IX wieku. Tak więc w „Życiu Jerzego z Amastrid” mówi się o inwazji Rusi na bizantyjskie miasto w Azji Mniejszej Amastrida gdzieś między 830 a 842.

18 czerwca 860 r. do Bosforu przybyło około 200 statków ruskich. Wiemy o tej akcji ze źródeł bizantyjskich, wśród których najcenniejsze należą do patriarchy Focjusza (ok. 810 – po 886) – świadka i uczestnika tego wydarzenia. Zaznaczam, że kampania Rusi prowadzona była nie w celu rabunku, ale przede wszystkim jako odpłata za mord i zniewolenie za długi kilku Rusi w Konstantynopolu.

Ciekawe, że flotyllą ruską dowodził książę Askold. Ten sam Askold, który szturmował hiszpańskie miasto Sewilla w 844 r. Arabski historyk nazywa go Askold al Dir (w tłumaczeniu z gotyckiego Djur oznacza „bestia”). Kronikarz kijowski dwa wieki później coś źle zrozumiał lub przesłyszał, w wyniku czego: Historie Rosja Karamzin pojawił się dwóch książąt - Askold i Dir.

Dla nas ważne jest to, że w IX wieku rosyjski książę Askold ze swoją świtą co najmniej dwukrotnie przeszedł przez Bosfor i Dardanele.


Po tym nastąpiły kampanie przeciwko Konstantynopolowi przez rosyjskich książąt Olega, Igora i innych. Zaznaczam, że nie były to najazdy czysto drapieżne. Kilkakrotnie książęta rosyjscy zawierali traktaty pokojowe z Cesarstwem Bizantyńskim, których głównym celem były prawa rosyjskich kupców do odwiedzania cieśnin.

W 1204 Konstantynopol został zdradziecko zdobyty przez krzyżowców. „Wojownicy Chrystusa” wyruszyli na czwartą krucjatę, aby wyzwolić Jerozolimę od niewiernych. Zamiast tego zorganizowali dziki pogrom świątyń prawosławnych w Konstantynopolu.

Nietrudno się domyślić, że w 1204 roku doszczętnie zniszczona została także rosyjska dzielnica handlowa.

Prawie całkowite zaprzestanie rosyjskiego handlu w Konstantynopolu i tranzytu przez cieśniny doprowadziły do ​​ekonomicznego i politycznego upadku Kijowa.

W 1453 Turcy zdobyli Konstantynopol, przemianowali go na Stambuł i uczynili z niego stolicę Imperium Osmańskiego. W tym miejscu warto zauważyć, że książęta rosyjscy byli bezsilni w udzielaniu pomocy militarnej ostatnim cesarzom bizantyńskim, oddzielonym od Konstantynopola nie tylko morzem, ale także setkami mil Dzikiego Pola, kontrolowanego przez Tatarów.

Niemniej jednak, nawet w tej niezwykle trudnej sytuacji, Cerkiew Rosyjska wysłała do Cargradu ogromne sumy pieniędzy. Na przykład metropolita Cyryl wysłał do Tsargradu 1395 tysięcy rubli tylko w latach 1396-20. (ogromna ilość jak na tamte czasy). Nie wiadomo, na co wydano te pieniądze, ale wiadomo, że zdecydowana większość poszła na potrzeby obronne.

Na początku XVI wieku prawie całe wybrzeże Morza Czarnego stało się własnością sułtana lub jego wasali. W rezultacie Rosja na trzy i pół wieku utraciła dostęp do wybrzeży Morza Czarnego.

CIEŃ BOGA NA ZIEMI

Tureccy sułtani nazywali siebie cieniem Allaha na ziemi. Sułtana uważano również za kalifa, czyli głowę wszystkich muzułmanów. Władcy Moskwy nie zwlekali z udzieleniem godnej odpowiedzi w wojnie „ideologicznej” – „Moskwa jest trzecim Rzymem, a czwartego nie będzie”.

W Jasną Wielkanoc 1656 car Aleksiej Michajłowicz, ochrzczony z greckimi kupcami, obiecał uwolnić ich z tureckiej niewoli: „Bóg wezwie mnie do rozliczenia w dniu sądu, jeśli mając okazję ich uwolnić, zaniedbam to”.

Niestety, wojny z Turkami Piotra Wielkiego i Anny Ioannovny nie pozwoliły Rosji dotrzeć do wybrzeży Morza Czarnego. Dopiero po wojnie z lat 1768-1774 Katarzynie II udało się doprowadzić do włączenia do tekstu traktatu z Kainaji artykułu dotyczącego prawa do przejścia przez cieśniny dla rosyjskich statków handlowych. Tak, a te statki miały ograniczony rozmiar. Niestety, nawet po 1774 r. sułtani zinterpretowali ten artykuł zgodnie z własnym kaprysem: gdyby chcieli, przepuszczaliby rosyjskie statki, gdyby chcieli, nie przepuszczaliby ich.

Generał Bonaparte pomógł nam odzyskać pierwotne prawo Rosji do swobodnego przepływu przez cieśniny statków wojskowych i handlowych, które, jak wiemy, książę Askold uzyskał dla siebie siłą. Jego wojska zdobyły Wyspy Jońskie w 1797 r., a rok później „wróg rodzaju ludzkiego” wylądował w Egipcie. Selim III, spodziewając się spotkać Francuzów nad Bosforem, zwrócił się do cesarza Pawła I ze łzawą prośbą o pomoc. 23 grudnia 1798 r. (według nowego stylu 3 stycznia 1799 r.) został zawarty w Konstantynopolu Traktat Obronny Aliantów. Imperium Wszechrosyjskie i Porta Osmańska. Türkiye zobowiązał się do otwarcia cieśnin dla rosyjskiej armii flota. „Wszystkim innym bez wyjątku narodom wejście do Morza Czarnego zostanie zamknięte”. Tym samym porozumienie uczyniło Morze Czarne zamkniętym basenem rosyjsko-tureckim. Jednocześnie uznano, że Rosja, jako mocarstwo czarnomorskie, jest jednym z gwarantów reżimu żeglugowego po Bosforze i Dardanelach.

Jak mówią, historia nie toleruje nastrojów łączących, ale gdyby Turcja ściśle przestrzegała tego porozumienia, można by położyć kres historii wojen rosyjsko-tureckich. W końcu Szwecja zawarła pokój z Rosją w 1809 roku i do tej pory nigdy nie walczyła. Chociaż Europa nieustannie naciskała na Szwecję, aby zmusiła ją do walki z Rosjanami.


Szwadron admirała Uszakowa pod hukiem fajerwerków minął Bosfor witany przez tłumy Turków, a nawet samego Selima III. Jednak z inicjatywy mocarstw zachodnich, jesienią 1806 roku Turcy zamknęli cieśniny dla rosyjskich okrętów wojennych i nałożyli poważne ograniczenia na przepływ statków handlowych. Rezultatem jest wojna rosyjsko-turecka z lat 1806-1811.

Po tym następuje seria traktatów (Unkar-Iskelesi z 1833 r., Londyn z 1841 i 1871 r.), zgodnie z którymi statki handlowe wszystkich krajów mogły swobodnie przepływać przez cieśniny, a statkom wojskowym zabroniono wchodzić, z wyjątkiem, oczywiście, statki floty tureckiej.

Należy zauważyć, że Turcy od 1857 r. wybiórczo zezwalali rosyjskim okrętom wojennym na przepływ przez cieśniny. Na przykład w 1858 r. Dwa nowe 135-działowe statki, Sinop i Tsesarevich, przeszły z Nikołajewa na Morze Śródziemne. A w latach 1857-1858 sześć korwet przeszło w przeciwnym kierunku. W 1859 r. Fregata parowa „Gromoboy” z wielkim księciem Konstantinem Konstantinowiczem odwiedziła Stambuł itp. Jednak podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904-1905 Turcy odmówili przepuszczenia przez Bosfor okrętów Floty Czarnomorskiej.

KONWENCJA Z MONTREU

Dopiero w 1936 roku w szwajcarskim mieście Montreux zawarto mniej lub bardziej akceptowalną konwencję w cieśninach.

Konwencja potwierdziła zasadę prawa swobodnego przepływu i żeglugi w cieśninach oraz zadeklarowała swobodny przepływ przez cieśniny statków handlowych wszystkich krajów.

W czasie pokoju statki handlowe cieszą się pełną swobodą przechodzenia przez cieśniny w dzień iw nocy, niezależnie od bandery i ładunku, bez żadnych formalności.

Pilotowanie statków jest opcjonalne. Jednak na prośbę kapitanów statków zmierzających na Morze Czarne można wezwać pilotów z odpowiednich stanowisk pilotowych na podejściach do cieśnin.

W czasie wojny, jeśli Turcja nie będzie stroną wojującą, statki handlowe, niezależnie od bandery i ładunku, będą miały pełną swobodę tranzytu i żeglugi w cieśninach na takich samych warunkach jak w czasie pokoju. Jeśli Turcja jest stroną wojującą, to statki handlowe, które nie należą do państwa będącego w stanie wojny z Turcją, cieszą się swobodą przejścia i żeglugi w cieśninach, pod warunkiem, że statki te nie udzielają żadnej pomocy wrogowi i wchodzą do cieśnin tylko w ciągu dnia .

Konwencja przewiduje ostrą granicę przejścia przez cieśniny statków mocarstw przybrzeżnych i nieprzybrzeżnych do Morza Czarnego.

Przepływ okrętów wojennych mocarstw przybrzeżnych jest ogłaszany w czasie pokoju jako wolny, pod warunkiem spełnienia pewnych wymagań. Tak więc tylko państwa czarnomorskie mogą przechodzić przez cieśniny wszystkie typy okrętów nawodnych, niezależnie od ich uzbrojenia i wyporności.

Tylko państwa czarnomorskie mogą prowadzić okręty podwodne przez cieśniny w następujących przypadkach:

1) w celu zwrotu okrętów podwodnych zbudowanych lub zakupionych poza Morzem Czarnym do ich baz na Morzu Czarnym, pod warunkiem wcześniejszego powiadomienia Turcji o złożeniu lub zakupie;

2) w przypadku konieczności naprawy okrętów podwodnych w stoczniach poza Morzem Czarnym, pod warunkiem, że dokładne dane w tej sprawie zostaną przekazane Turcji.

W obu przypadkach okręty podwodne muszą przechodzić przez cieśniny same, tylko w dzień i na powierzchni.

Państwa spoza Morza Czarnego mogą transportować przez cieśniny statki o wyporności do 10 tysięcy ton. artyleria kaliber do 203 mm włącznie.

W przypadku udziału Turcji w wojnie przejście okrętów przez cieśniny zależy wyłącznie od uznania rządu tureckiego. Turcja ma prawo zastosować ten artykuł również wtedy, gdy „uważa się, że grozi jej bezpośrednie niebezpieczeństwo militarne”.

Wraz z wybuchem II wojny światowej Turcja ogłosiła neutralność. W rzeczywistości władze tureckie bezpośrednio i pośrednio pomogły Niemcom i Włochom. Rzeczywiście, pancerniki, krążowniki, a nawet niszczyciele tych krajów nie przeszły przez cieśniny, ale tylko dlatego, że mocarstwa Osi tego nie potrzebowały. Włochy nie miały już wystarczającej liczby okrętów wojennych, aby przeciwstawić się brytyjskiej flocie na Morzu Śródziemnym, a Niemcy w ogóle nie mieli tam własnych okrętów nawodnych.

Jednak niemieccy stawiacze min, trałowcy, statki OWP, desantowe, wszelkiego rodzaju transporty wojskowe przejeżdżały przez Bosfor setkami rocznie w latach 1941-1944. W tym samym czasie część uzbrojenia artyleryjskiego była sporadycznie demontowana i przechowywana w ładowniach.

Przez Dunaj, porty rumuńskie, cieśniny, a następnie do okupowanej przez Niemców Grecji, na Bałkany i dalej do Włoch i Francji, poszła jedna z najważniejszych komunikacji III Rzeszy.

Czy przejście niemieckich statków przez cieśniny było zgodne z Konwencją z Montreux? Nie było oczywistych rażących naruszeń, ale mimo wszystko było na co narzekać. W latach 1941, 1942 i 1943 sowiecka ambasada w Ankarze wielokrotnie zwracała uwagę tureckiego MSZ na naruszenie Konwencji z Montreux, na niedopuszczalność przechodzenia przez cieśniny niemieckich i innych statków pływających pod banderami floty handlowej, ale według danych ambasady „do celów wojskowych”.

Memorandum sowieckiego ambasadora Winogradowa, przekazane ministrowi spraw zagranicznych Sarcoglu 17 czerwca 1944 r., mówiło o szeregu przypadków przechodzenia przez cieśniny niemieckich wojskowych i wojskowych statków pomocniczych pod przykrywką statków handlowych.

Konwencja z Montreux nadal obowiązuje. Do 1991 roku Turcy bali się sowieckiej potęgi militarnej i mniej lub bardziej znośnie wypełniali wszystkie jej postanowienia. Główne naruszenia konwencji sprowadzały się do okazjonalnego przedostawania się amerykańskich krążowników i niszczycieli na Morze Czarne pociski na pokładzie. Co więcej, rakiety mogą mieć głowice nuklearne. Zauważam, że flota amerykańska zawijająca do portów innych państw zasadniczo nie przekazuje informacji o obecności lub braku broni nuklearnej. broń na pokładzie.

W momencie zawarcia konwencji w 1936 r. nie było ani kierowanych pocisków rakietowych, ani broni jądrowej, a 203-milimetrowe działo było najpotężniejszą bronią okrętową dopuszczoną do Morza Czarnego. Maksymalny zasięg takiej broni wynosił 40 km, a waga pocisku 100 kg. Oczywiście takie ograniczenia należy rozszerzyć na nowoczesną broń rakietową, to znaczy zasięg strzelania rakiet wynosi 40 km, a waga rakiety nie przekracza 100 kg.

Zasięg amerykańskich pocisków manewrujących Tomahawk wynosi około 2600 km. Takie pociski są wystrzeliwane z podwodnych wyrzutni torped i wyrzutni silosów krążowników i niszczycieli typu Ticonderoga typu Orly Bird, Spruence itp. Podczas dwóch wojen z Irakiem i agresji w Jugosławii amerykańskie okręty nawodne i okręty podwodne przeprowadzały masowe starty Tomahawk pociski. Co więcej, w większości przypadków pociski te zapewniały pokonanie obiektów punktowych - pozycji pocisków balistycznych i przeciwlotniczych, podziemnych bunkrów, mostów itp.

Jeśli formacje okrętów amerykańskich z pociskami Tomahawk wejdą do Morza Czarnego, to w ich zasięgu znajdzie się całe terytorium Federacji Rosyjskiej aż do Uralu włącznie. Nawet bez użycia głowic nuklearnych Tomahawki mogą wyłączyć większość naszych wyrzutni rakiet, kwatery głównej i inną infrastrukturę.
Stambuł, podobnie jak dawniej, jest największym węzłem handlowym i tranzytowym na przecięciu ważnych strategicznie szlaków morskich.
Zdjęcie autora


JAK CHCĘ, WIĘC ODWRACAM

Po rozpadzie ZSRR i dojściu do władzy rządu Jelcyna tureccy władcy zaczęli próbować jednostronnie zmienić artykuły Konwencji z Montreux. Tak więc 1 lipca 1994 r. Turcja wprowadziła nowe zasady żeglugi w cieśninach. Według nich władze tureckie otrzymały prawo wstrzymania żeglugi w cieśninach podczas prac budowlanych, w tym wiercenia podwodnego, gaszenia pożarów, badań naukowych i działalności sportowej, aktów ratownictwa i pomocy, środków zapobiegania i eliminowania skutków zanieczyszczenia wód. środowiska morskiego, czynności dochodzeniowych, przestępstw i wypadków oraz w innych podobnych przypadkach, a także prawo do wprowadzenia przymusowego pilotażu tam, gdzie uznają to za konieczne.

Statki o długości ponad 200 m muszą przechodzić przez cieśniny w ciągu dnia i zawsze z tureckim pilotem. Władze tureckie otrzymały prawo do kontroli statków handlowych, głównie tankowców, pod kątem zgodności z krajowymi i międzynarodowymi normami operacyjnymi i środowiskowymi. Wprowadzono grzywny i inne sankcje za nieprzestrzeganie tych norm - aż do odesłania statku z powrotem, ograniczenia parkowania (tankowania) w sąsiednich portach itp.

Jeszcze w lutym 1996 r. na posiedzeniu Komisji ds. Gospodarczych, Handlowych, Technologicznych i Środowiskowych Zgromadzenia Parlamentarnego krajów czarnoskórych poruszono kwestię bezprawności wprowadzenia przez Turcję przepisów dotyczących żeglugi w cieśninach. Morska Współpraca Gospodarcza. Na przykład w wyniku wprowadzenia rozporządzenia od 1 lipca 1994 r. do 31 grudnia 1995 r. doszło do 268 przypadków nieuzasadnionych opóźnień statków rosyjskich, co doprowadziło do utraty 1553 godzin czasu pracy i uszkodzeń w wysokości ponad 885 tys. dolarów, nie licząc utraconych zysków, utraconych kontraktów i kar za spóźnienie.

W październiku 2002 r. Turcja przyjęła nową instrukcję dotyczącą stosowania zasad żeglugi w cieśninach. Obecnie statki o dużej pojemności muszą przepływać przez Bosfor tylko w ciągu dnia i z prędkością nie większą niż 8 węzłów. Zaznaczam, że oba brzegi Bosforu są przez całą noc mocno oświetlone. A według ekspertów, zgodnie z nowymi przepisami, statki z „niebezpiecznym ładunkiem” muszą ostrzec władze tureckie o przejściu Bosforu z 72-godzinnym wyprzedzeniem. Od Noworosyjska do Bosforu – 48 godzin, z Odessy – jeszcze mniej. Jeśli wstępny wniosek nie zostanie dostarczony na czas, przestoje, opóźnienia i zwiększone koszty transportu są nieuniknione.

Władze tureckie skarżą się, że średnio 136 statków dziennie korzysta z cieśniny, z czego 27 to tankowce.

Zaznaczam, że to niewiele, a przerwa między statkami płynącymi w obie strony wynosi 21 minut.

We wrześniu 2010 roku okna naszego statku wychodziły na Bosfor i przez pięć dni byłem przekonany, że statki tranzytowe przez Bosfor (w tym tureckie) pływają dość rzadko, czasem przez kilka godzin nikogo nie widać. W każdym razie w latach 1980. ruch statków na Newie, Wołdze i wzdłuż kanałów Wołga-Bałt i im. Moskwa była o rząd wielkości bardziej intensywna, co również osobiście obserwowałem.

Tylko sami Turcy stwarzają sytuację kryzysową na Bosforze. Na przykład 3 listopada 1970 r. W Dardanelach we mgle turecki statek towarowy zaczął zbliżać się do krążownika Dzierżyńskiego. Krążownik ustąpił miejsca Turkowi, ale on przeniósł się do krążownika i wbił go w lewą burtę w rejonie 18–20 wręg. Następnie turecki statek towarowy „Trave” opuścił miejsce kolizji.

Można mi zarzucić, że jest to rzekomo odosobniony przypadek. Zapytaj więc naszych marynarzy, czy był przynajmniej jeden przypadek przepłynięcia naszych dużych okrętów wojennych przez Bosfor bez eskorty tureckiego wojska i podejrzanych cywilnych łodzi, które lecą jak muchy? Łodzie te mijały burty naszych statków w odległości kilku metrów. Według opowieści marynarzy co najmniej dwie z tych łodzi zginęły pod dziobami statków. Na przykład 15 marca 1983 r. Ciężki krążownik lotniskowca Noworosyjsk wszedł do Bosforu. W cieśninie towarzyszyły mu trzy tureckie kutry rakietowe, trzy duże kutry patrolowe, a także dwa statki zwiadowcze o czarno-białych kadłubach, od których nasi marynarze nadawali im przydomek „Biały Kardynał” i „Czarny Kardynał”.

W 2003 roku turecka łódź próbowała przeszkodzić w przejściu dużego desantu „Caesar Kunikov” i zażądała zatrzymania się przez UKF. Dowódca statku, kapitan 2. stopnia Siergiej Sinkin, odpowiedział: „Nie ingeruj w moje działania”. Na pokładzie zawrócili strzelcy maszynowi - marines, załoga, w stanie alarmu, zajęła stanowiska bojowe.

Dziesiątki małych statków pasażerskich, takich jak nasz tramwaj rzeczny Moskwicz, które w kompletnym bałaganie przecinają tor wodny w centrum Stambułu, mocno zakłócają nawigację po Bosforze. Powstaje naturalne pytanie: kto komu przeszkadza – międzynarodowa wysyłka na te łodzie lub odwrotnie? Według ekspertów prawie wszystkie kolizje w ostatnich latach miały miejsce z statkami tureckiej floty przybrzeżnej, które przepływają przez cieśniny, ale strona turecka stara się o tym milczeć.

A dlaczego władze tureckie nie usprawniają ruchu tramwajów rzecznych? Nawiasem mówiąc, są już dwa mosty przez Bosfor w Stambule, trzeci jest w budowie, a w 2009 roku miał zostać oddany do użytku tunel kolejowy z 11 (!) liniami szybkich pociągów. Teraz chcą go ukończyć do końca tego roku.

KONTRAKTY NALEŻY PRZESTRZEGAĆ

Równolegle z narzekaniem na złożoność sytuacji na Bosforze władze tureckie zbudowały dziesiątki małych promów, które pędzą we wszystkich kierunkach z prędkością 30-40 węzłów. Na całym świecie starają się budować duże promy z prędkością 6-8 węzłów. Przy takiej prędkości przepłynięcie Bosforu jest całkiem możliwe w ciągu 8-10 minut. Nietrudno zgadnąć, że promy szybkobieżne są potencjalnymi desantami czołgów. Oczywiście Turcy mogą je budować, ale czy jest miejsce na te „meteory” w Bosforze?

Zarządzanie ruchem statków w Bosforze pozostaje na archaicznym poziomie. Tymczasem według badań przeprowadzonych przez Departament Technologii Bezpieczeństwa Morskiego Lloyd's Register, nowoczesny system radarowego sterowania może kilkakrotnie zwiększyć przepustowość cieśnin.

Wreszcie Turcy rażąco naruszają Konwencję z Montreux, przywłaszczając sobie prawo do przeszukania obcych statków. Na przykład w 1997 roku Republika Cypryjska chciała kupić od Federacji Rosyjskiej system rakiet przeciwlotniczych S-300, co w tamtych latach było całkowicie rutynową sprawą. Rosjanie sprzedali S-300, a Amerykanie dostarczyli podobny kompleks Patriot do kilkudziesięciu krajów, w tym do basenu Morza Śródziemnego. Ale wtedy rząd turecki ogłosił, że przejmie siłą statki przewożące S-300 na Cypr, a nawet przeprowadził nielegalne przeszukania w cieśninach kilku statków pływających pod banderami Ukrainy, Egiptu, Ekwadoru i Gwinei Równikowej.

Zaznaczam, że łatwo było dostarczyć S-300 na Cypr z Bałtyku pod eskortą rosyjskich i greckich okrętów wojennych. Ale rząd Jelcyna nie zgodził się na to i w milczeniu obserwował, jak Turcy wyzywająco wycierają nogi na konwencji z Montreux.

Nawiasem mówiąc, nie są mi znane protesty rosyjskiego rządu dotyczące innych naruszeń konwencji. Może któryś z naszych dyplomatów poskarżył się, może skrzywił się. Ale czy taka reakcja jest godna naszego kraju? Federacja Rosyjska ma wystarczający wpływ, od ekonomicznego po wojskowy, by przypomnieć Turcji o starożytnym postulacie - Pacta sunt servanda - że porozumienia muszą być przestrzegane.