Powrót hydrofoila
Chociaż prace eksperymentalne nad wodolotami w ZSRR rozpoczęły się już w 1933 roku, największe sukcesy praktyczne odniósł R. Je. Aleksiejew, absolwent wydziału budowy okrętów Instytutu Przemysłowego im. Gorkiego. Jego praca dyplomowa z 1941 roku, „Pływanie wodolotu”, przedstawiała hydrodynamiczny projekt wodolotu torpedowego wraz z podstawowymi rysunkami i obliczeniami. Latem 1943 roku zbudowano eksperymentalną łódź A-4. W 1946 roku w stoczni Krasnoje Sormowo zbudowano łódź o nowej, sprawdzonej pod każdym względem konstrukcji wodolotu, pod oznaczeniem fabrycznym A-5.
Zasada działania hydrofoila
Kontynuowano prace nad stworzeniem wodolotowych kutrów torpedowych dla Marynarki Wojennej, za co grupa specjalistów pod przewodnictwem Aleksiejewa została w 1951 roku nagrodzona Nagrodą Stalina.
W grudniu 1954 roku, na mocy zarządzenia Ministerstwa Przemysłu Stoczniowego, w zakładach Krasnoje Sormowo utworzono oddział CKB-19 (obecnie Centralne Biuro Projektowe Statków Hydrofoilowych im. R. E. Aleksiejewa), a Aleksiejew został mianowany jego szefem i głównym projektantem.
R. E. Aleksiejew
Oprócz łodzi dla Marynarki Wojennej, od 1956 roku Biuro Projektowe Aleksiejewa rozpoczęło projektowanie pasażerskiego wodolotu (SPK). 25 sierpnia 1957 roku SPK...Rakieta-1" wszedł do eksploatacji próbnej na linii Gorki-Kazań. W sumie do 1976 roku dla rzeki flota Około 400 tych okrętów, w czterech wersjach, zbudowano w ZSRR i na eksport. Były one również produkowane w Chinach, na podstawie radzieckiej dokumentacji.
SPK "Raketa"
Kabina pasażerska rakiety
Rozwijając prędkość do 70 km/h, Rakety mogły przewieźć 64-66 pasażerów na dystans 600 km i cieszyły się ogromną popularnością wśród publiczności. Wodoloty tego typu były aktywnie wykorzystywane na większości żeglownych rzek ZSRR i krajów postsowieckich przez wiele dekad i do dziś są używane na Lenie. Było to również ułatwione dzięki niewielkiemu zanurzeniu Rakety w trybie wypornościowym – zaledwie 1,8 metra.
Ponadto Stocznia Homelska zbudowała 51 wodolotów Raketa-M o zanurzeniu zmniejszonym do 1,2 metra, przeznaczonych do obsługi rzek białoruskich. W Teodozji zbudowano również dziesięć statków gaśniczych Raketa-P z dwoma stałymi prądownicami.
Hydrofoile Meteor stały się większe i bardziej zdatne do żeglugi. Ich projektowanie rozpoczęto w maju 1958 roku, a już w listopadzie następnego roku rozpoczęły się próby morskie pierwszego statku doświadczalnego. Podczas przeprawy przez Morze Azowskie napotkał on sztorm o sile 5 w skali Beauforta, co wykazało doskonałą zdatność do żeglugi. W 1961 roku rozpoczęła się seryjna produkcja Meteora w stoczni im. A. M. Gorkiego w Zielenodolsku w Tatarskiej ASRR. W latach 1961–1999 zbudowano ponad 400 (według innych źródeł około 350) tych hydrofoili (projekty 342, 342E, 342U), a także dwie jednostki w 2006 roku.
SPK "Meteor"
Statki te mogły komfortowo przewozić od 78 do 123 osób (w zależności od modyfikacji) w trzech kabinach pasażerskich na dystansach do 600 km, z prędkością 75-77 km/h. Jeden z Meteorów został eksperymentalnie przebudowany na wersję z 50 kabinami, podobnymi do tych, jakie znajdują się w wagonach pasażerskich kolei.
Silniki Diesla M-400 w maszynowni Meteora
Przez dziesięciolecia Meteory operowały na dużych rzekach, zbiornikach i jeziorach nie tylko w ZSRR i krajach postsowieckich, ale także w kilkudziesięciu krajach. Chociaż większość tych jednostek została wycofana ze służby, około 60 z nich nadal pozostaje w służbie po modernizacji. Krajowe silniki M-401, znane z niskiej ekonomiki paliwowej, krótkiej żywotności i niezawodności, zostały zastąpione silnikami MAN o podobnej mocy.
Wybitny konstruktor R. E. Aleksiejew rozważał również pełnomorskie wodoloty. W 1961 roku, na bazie wariantu Meteor 342E, opracowano projekt 342MS Kometa. Kadłub wykonano ze stopu aluminium odpornego na korozję w wodzie morskiej, a konstrukcję płata zmodyfikowano. Wodolot Kometa był produkowany masowo w latach 1962–1992 w stoczni Poti w Gruzji (39 jednostek) oraz w latach 1964–1981 w Teodozjańskim Stowarzyszeniu Produkcyjnym „More” na Krymie (86 jednostek). Co najmniej 34 z nich wyeksportowano. Oprócz żeglugi przybrzeżnej, Komety były również wykorzystywane na dużych jeziorach (Ładoga, Onego i Bajkał). Niektóre z tych jednostek nadal służą w Rosji. Comet może przewieźć 118 pasażerów w trzech kabinach na dystansie do 325 mil z prędkością 34 węzłów.
Kometa na jeziorze Bajkał
Inne typy morskich wodolotów cywilnych również budowano według projektów Biura Projektowego Aleksiejewa, choć większość z nich stanowiły pojedyncze egzemplarze eksperymentalne lub produkowano w limitowanych edycjach. Wśród nich na szczególną uwagę zasługuje Cyclone M, mogący pomieścić 250 pasażerów. Ten dwupokładowy statek, napędzany połączonym silnikiem wysokoprężnym i turbiną gazową, dosłownie przelatywał nad falami z prędkością 38 węzłów przy wysokości fal dochodzącej do 2,5 metra. Zbudowany jako pojedyncza jednostka w stoczni More, nazwanej na cześć XXVI Zjazdu KPZR w Teodozji w 1986 roku, Cyclone M wykazał się doskonałymi osiągami na trasie Tallin-Helsinki, gdzie stanowił poważną konkurencję dla norweskich katamaranów. Wysokie koszty budowy i eksploatacji, a także zbliżająca się pierestrojka, położyły kres temu projektowi.
SPK „Cyklon-M”[/ środek]
W 1993 roku stocznia More zbudowała wodolot Olympia (projekt 14600) o zwiększonej dzielności morskiej, wyporności 142 ton, mieszczący 250 pasażerów i rozwijający prędkość 37 węzłów (zbudowano 2 statki, które następnie zezłomowano).
SPK "Olimpia"
Wśród pełnomorskich wodolotów na uwagę zasługuje większa seria (około 40) jednostek klasy Kolkhida (projekty 10390 i 10391), które operowały na Morzu Czarnym, Dalekim Wschodzie, jeziorach Onega i Ładoga, a także we Włoszech, Grecji, Tajlandii, Polsce, Chorwacji, Hiszpanii, Tanzanii i Wietnamie. Niektóre z nich pozostają w służbie do dziś.
SPK „Kolkhida”
Oprócz opisanych powyżej, zbudowano według projektów Centralnego Banku Aleksiejewa inne statki rzeczno-morskie i łodzie, zarówno na potrzeby cywilne, jak i dla Marynarki Wojennej i jednostek morskich wojsk granicznych KGB.
Torpedowiec wodolotowy projektu 206M2
Wodoloty morskie projektowało również Centralne Biuro Projektowe nr 5 (Centralne Biuro Projektów Morskich Almaz) w Leningradzie. Szczególnie interesujący jest eksperymentalny wodolot „Tajfun” (projekt 1233), który wykorzystywał najnowsze, często przełomowe osiągnięcia teorii i technologii budowy okrętów. Uzyskane wyniki wykorzystano w projekcie okrętu rakietowego „Uragan” (projekt 1240).
Statek, oddany do służby w 1969 roku, został wyposażony w automatycznie sterowane hydroskrzydła, które poprzez automatyczną regulację kąta natarcia umożliwiały żeglugę na hydroskrzydłach przy znacznych wysokościach fal (do 2 metrów). Statek posiadał potężny główny układ napędowy z turbiną gazową, umożliwiający osiąganie prędkości do 44 węzłów, a także silnik wysokoprężny do pływania z niską prędkością w trybie wypornościowym.
Przez około rok statek był wykorzystywany na liniach Leningrad-Tallin, Jałta-Soczi, Jałta-Odessa i szeregu innych.
SPK "Tajfun"
Przewidywano, że hydrofoile będą miały świetlaną przyszłość. Popularnonaukowe czasopisma, a nawet poważne publikacje i projekty naukowe przewidywały pojawienie się ogromnych, całorocznych statków na skrzydłach, przemierzających oceany z niewiarygodną prędkością, z tysiącami pasażerów na pokładzie.
Jednak w latach 80. i 90. priorytety szybkich jednostek zaczęły się zmieniać. Pojawiły się jednostki o małej powierzchni linii wodnej, poduszkowce, komory powietrzne i tym podobne. Wielu „ekspertów” twierdziło, że wodnosamoloty są nieefektywne, a nawet stanowią ślepą uliczkę w budowie statków.
Renesans wodolotów w Rosji rozpoczął się w 2011 r., kiedy JSC NPP Radar MMS, zgodnie z Federalnym Programem Celowym „Rozwój Budownictwa Morskiego na lata 2009–2016”, podpisała umowę z JSC Centralnym Biurem Projektowym Wodolotów im. R. E. Aleksiejewa na zaprojektowanie pełnomorskich wodolotów Kometa 120M i Cyclone 250M, a także rzecznych wodolotów Wałdaj 45R i Albatros 120R.
23 sierpnia 2013 roku w stoczni Wympel w Rybińsku położono stępkę pod wiodący wodolot projektu 23160, Kometę 120M. 1 sierpnia 2018 roku statek motorowy, nazwany Czajką na cześć kosmonautki Walentyny Tierieszkowej, która została jej matką chrzestną, wyruszył w swój dziewiczy rejs z Sewastopola do Jałty.
W sierpniu 2018 roku pierwszy samolot Kometa 120M, operujący na trasie Sewastopol-Jałta-Sewastopol, przewiózł 12 772 pasażerów. Łącznie wykonano 112 lotów. Średni współczynnik wypełnienia dla wszystkich lotów wyniósł 99%.
Od maja 2021 roku siatka połączeń Komety 120M została rozszerzona o loty między Noworosyjskiem, Gelendżykiem i Soczi. W sierpniu i wrześniu 2023 roku Kometa obsługiwała połączenia między Anapą a Gelendżykiem.
W 2020 roku stocznia „More” w Teodozji przystąpiła do budowy jednostek klasy „Komet 120M”. Do tej pory zbudowano pięć jednostek tego typu.
SPK „Kometa-120M”
Sterówka Cometa 120M
W porównaniu ze starą Kometą, nowy statek ma wiele zalet: zainstalowano ulepszony system skrzydeł; zastosowano automatyczny układ sterowania klapami skrzydeł, napędzany przez automatyczny system sterowania ruchem statku Serdolik 120M, który łagodzi kołysanie i przeciążenie; poprawiono komfort dzięki zainstalowaniu systemu klimatyzacji w kabinach pasażerskich i sterówce; zastosowano nowoczesne elektroniczne systemy sterowania urządzeniami technicznymi i nawigacją; zastosowano niezawodne i oszczędne silniki główne 16V2000 M72 niemieckiej firmy MTU, zastępujące przestarzałe, niższej mocy krajowe silniki wysokoprężne z rodziny M-401; a także śruby napędowe o zwiększonej wydajności.
Silniki MTU Comet
Silnik M-401
Hydrofoil może pracować w trybie skrzydła przy wysokości fali do 2,0 m i sile wiatru do 4 w skali Beauforta. Bezpieczna żegluga w trybie wypornościowym jest zapewniona przy wysokości fali do 2,5 m i sile wiatru do 5 w skali Beauforta.
Sankcje Zachodu poważnie zaszkodziły programowi budowy wodolotów tej klasy, wstrzymując dostawy silników wysokoprężnych MTU, które były montowane tylko na wiodącym statku. Podjęto próbę zastosowania chińskich silników na drugim Komecie, ale okazały się one bardzo problematyczne.
Budowę dalszych statków trzeba było wstrzymać do czasu stworzenia dla nich głównych jednostek napędowo-przekładniowych z tym samym silnikiem M-401, historia która rozpoczęła się pod koniec lat 30. XX wieku. W tym czasie moc spadła z 1066 do 820 kW.
Stępkę pod pierwszy wodolot Wałdaj 45R (projekt 23180) położono pod koniec 2014 roku. Jego prototypem był statek motorowy klasy Polesie. Jednostki tego typu budowano w Stoczni Homelskiej na Białorusi w latach 1983–2008, na podstawie projektu Centralnego Biura Konstrukcyjnego im. R. E. Aleksiejewa. We wrześniu 2017 roku wodowano wiodący statek Wałdaj 45R, „Rostisław Aleksiejew”, a w 2019 roku rozpoczęła się produkcja seryjna w Kompleksie Badawczo-Produkcyjnym Centralnego Biura Konstrukcyjnego Statku Wodolot im. R. E. Aleksiejewa we wsi Kuzniecowo w rejonie czkałowskim w obwodzie niżnonowogrodzkim.
"Wałdaj 45R"
Kabina pasażerska samolotu Valdai 45R.
Do listopada 2024 roku zbudowano i eksploatowano 19 takich wodolotów na Wołdze i Oce, w Jakucji oraz w Chanty-Mansyjskim i Jamalsko-Nienieckim Okręgach Autonomicznych. W 2020 roku podpisano umowy na budowę dziesięciu wodolotów Wałdaj 45R na eksport do Azji.
23 grudnia 2019 roku Centralne Biuro Projektowe Statków Wodolotowych im. R. Aleksiejewa położyło stępkę pod okręt flagowy, Meteor 120R (projekt 03580). Wodowanie odbyło się 3 sierpnia 2021 roku. Do sierpnia 2025 roku łączna liczba jednostek w serii osiągnie siedem. Statki są przeznaczone do szybkiego transportu pasażerów po rzekach żeglownych i akwenach klasy „O”.
Wodowanie wodolotu „Meteor 120R”
Drugi Meteor 120R przechodzi próby morskie, lipiec 2022 r.
https://topwar.ru/uploads/posts/2025-09/3d368cd307_20.webp
Kabina pasażerska Meteor 120R
Pierwszy Meteor 120R został zamówiony przez Siewierrechfłot, głównego operatora rzecznego w Chanty-Mansyjskim Okręgu Autonomicznym, gdzie transport rzeczny jest często jedyną alternatywną formą komunikacji z odległymi rejonami obwodu.
Śmigłowce Wałdaj 45R i Meteor 120R borykały się z poważnymi problemami z powodu głównych jednostek napędowych, wyprodukowanych przez niemiecką firmę MAN, które zostały objęte sankcjami. Ich wymiana na silniki krajowe jest obecnie bardzo problematyczna.
Silniki Diesla MAN w maszynowni samolotu Meteor 120R
Oprócz opisanych powyżej wodolotów zaprojektowanych przez Centralne Biuro Projektowe Wodolotów im. R. E. Aleksiejewa JSC, Meteor 2020 został również opracowany przez biuro projektowe Si Tech LLC z Niżnego Nowogrodu (dawne Centralne Biuro Projektowe im. Aleksiejewa). Budowa tych wodolotów jest prowadzona w Stoczni Zielenodolskiej im. Gorkiego (Korporacja Stoczniowa Ak Bars). Pierwsze jednostki operują na Wołdze w Tatarstanie, a pozostałe zostały przekazane do Siewierrechfłotu w Chanty-Mansyjskim i Jamalsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym. Do końca maja 2025 r. zwodowano sześć z planowanych jednostek: pierwsze dwa Meteory 2020 przewoziły pasażerów dla Siewierrechfłotu (Chanty-Mansyjsk) na rzece Ob, trzy należały do floty Republiki Tatarstanu (planowane jest wprowadzenie do służby dwóch z nich w 2026 r.), a szósty został zbudowany na zamówienie Państwowej Spółki Leasingowej Transportu JSC.
Meteor 2020
Statek jest przeznaczony do rejsów długodystansowych (do 13 godzin, na dystansie co najmniej 700 km) w słabo zaludnionych obszarach. Wyposażony jest w system podnoszenia skrzydeł do żeglugi na płytkich wodach lub zbliżania się do nieutwardzonych brzegów; kabinę wypoczynkową i prysznic dla załogi; oraz bagażnik. Zapewniono również dostęp dla pasażerów, a także specjalne siedzenia i wyposażenie dla matek z niemowlętami.
Kierownictwo zakładów w Gorkim oświadczyło, że Meteor-2020 składa się w 99% z rosyjskich podzespołów. Istnieją pewne wątpliwości co do producenta głównego układu napędowego. Podobno jest to wspólna produkcja KAMAZA i chińskiego koncernu Weichai, choć niektóre źródła podają, że jest to czysto chińska kopia niemieckiego MAN-a.
Charakterystyka techniczna nowoczesnych rosyjskich wodolotów
Oprócz tego, JSC „Centralne Biuro Projektowe Wodolotów im. R.E. Aleksiejewa” projektuje dwupokładowy gigant wodolotu „Cyklon 250M” (projekt 23170) z dwuwałową turbiną gazową. Statek o wyporności 220 ton i 320 miejscach dla pasażerów może pokonać dystans 700 mil morskich z prędkością 55 węzłów. Może poruszać się w trybie ślizgowym przy falach do 3 metrów i wietrze do 4 w skali Beauforta, a w trybie wypornościowym przy falach do 3,5 metra. Przewidywane rejony eksploatacji to rosyjskie regiony Morza Bałtyckiego i Dalekiego Wschodu.
Proponowany wygląd Cyclone 250M
Sea Tech jako pierwszy w Rosji zaprojektował jednostkę pływającą typu Hysucat (katamaran hydropłatowy z dynamicznym wyładunkiem i systemem hydropłatów umieszczonym w najszerszej części kadłuba lub nieznacznie poza nią) na jezioro Bajkał. Budowa sekcji dwóch jednostek projektu HSC150B, nazwanych „Sarma” i „Selenga”, została przeprowadzona w stoczni Wympel w Rybińsku, a ich montaż odbył się w stoczni w Irkucku. elektroniczna wojna Flota Wschodniosyberyjskiego Towarzystwa Żeglugi Rzecznej. Od lata 2025 roku operuje na jeziorze Bajkał.
Trasy:
„Selenga”: Irkuck – Chużyr – Turka – Chuzhir – Irkuck.
„Sarma”: Irkuck – Zatoka Peschanaya – Irkuck.
Główne parametry techniczne projektu HSC150B:
Pełne przemieszczenie, t – 98
Moc silnika głównego, kW – 2x1440
Prędkość robocza, km/h – ok. 65
Zasięg przelotowy, km – 1000
Autonomia przez rezerwy, h – 16
Pojemność pasażerska, osoby – 148
Załoga, os. – 4
Projekt przewiduje wyokrętowanie pasażerów na nieprzygotowanym brzegu.
Budowa HSC150B
Katamaran typu HSC150B
Lądowanie na nieprzygotowanym brzegu
Opracowano również projekt szybkiego, dwupokładowego katamaranu pasażerskiego z dynamicznym wyładunkiem hydrofotelem – HSC200 (kod „Primorsky”) – przeznaczonego do przewozów pasażerskich w Kraju Nadmorskim, obsługującego połączenia między Władywostokiem a Bolszoj Kamień. Katamaran może przewozić do 200 pasażerów z prędkością 27 węzłów (50 km/h) na dystansie do 400 km. Budowa jednostki jest realizowana w stoczni Livadia w ramach państwowego programu rozwoju systemu transportowego Kraju Nadmorskiego.
HSC200
Sea Tech zaprezentował również inne podobne projekty jednostek, w tym HSC120, lekką i ekonomiczną wersję katamaranu pasażerskiego HSC150B. Katamaran jest dostępny z różnymi systemami napędowymi, zarówno w wersji ze skrzydłami, jak i bezskrzydłowej. Może pomieścić do 120 pasażerów, osiąga prędkość 60 km/h i ma zasięg do 750 km.
Szacowany wygląd HSC120
informacja