Junkers z czerwoną gwiazdką Brunolfa Baade'a
Dla tych, którzy urodzili się i wychowali w Związku Radzieckim, dla których książki i filmy o Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej stały się najważniejszym źródłem wiedzy, kształtującym podstawy patriotyzmu i zrozumienie wielkiego czynu narodu radzieckiego, świadomość wielkości historyczny wydarzenia związane z II wojną światową, są słowa, które wywołują specyficzne skojarzenia i są kojarzone z pewnymi wydarzeniami lub przedmiotami.
„Czerwona Gwiazda, PPSh, Katiusza, sorokopyatka, T-34, Jakowlew, Ławoczkin, Iljuszyn, Petlyakow” – od razu chcesz powiedzieć: „Nasze”!
„Swastyka, Schmeisser, Tygrys, Pantera, Messerschmitt, Focke-Wulf, Neinkel, Junkers” – od razu wiadomo: Niemcy, faszyści.
Wyobraźcie więc sobie moje zdziwienie, gdy niedawno natknąłem się na artykuł w niemieckim magazynie Flug Revue (Lotnictwo recenzja) pod kontrowersyjnym tytułem: "Bombowiec Junkers pod czerwoną gwiazdą"!
Artykuł okazał się tak interesujący, że po prostu zanurzyłem się w „dzicz Internetu”, aby znaleźć jak najwięcej informacji na ten temat.
Chętnie podzielę się z Wami, drodzy Przyjaciele, tą informacją.
Narodziny pomysłu
Był koniec 1942 roku, kiedy kończył się najtrudniejszy dla Związku Radzieckiego okres Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy niemieckie lotnictwo wciąż dominowało w przestrzeni powietrznej, ale niemieckie dowództwo prawdopodobnie zaczynało już zdawać sobie sprawę, że w toku zaciętej konfrontacji na ziemi i w powietrzu nastąpi punkt zwrotny.
Mimo że Luftwaffe wciąż miała korzystną pozycję, dowództwo wojskowe III Rzeszy domagało się, aby najlepsze umysły niemieckiego przemysłu tworzyły broń, za pomocą którego można by nie tylko utrzymać tę przewagę, ale także dokonać skoku w prędkości, wysokości i zasięgu, który byłby nieosiągalny dla wroga.
Pod koniec 1942 roku SS-Sturmbannführer Wernher von Braun przeprowadził pierwsze udane starty rakiety V-1 i V-2.
W tym samym czasie w biurze projektowym Junkers w Dessau, kierowanym przez Brunolfa Baadego, rozpoczęto prace nad nowym projektem szybkiego bombowca. Wyzwanie, przed którym stanęli niemieccy inżynierowie, było nie tylko śmiałe, ale wręcz graniczące z fantastyką: stworzyć maszynę zdolną do lotu z prędkościami nieosiągalnymi dla ówczesnych samolotów, a jednocześnie utrzymującą wysokość i zasięg nie gorszy niż podobne bombowce Luftwaffe.
A tego można było dokonać jedynie, jak powiedzieliby dzisiaj, „dzięki innowacjom, przełomowym technologiom i rewolucyjnym rozwiązaniom”.
Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG otrzymał oficjalne zamówienie na budowę samolotu o oznaczeniu typu Ju 287 w grudniu 1943 roku.
Dlaczego więc Baade miałby podjąć się tego zadania?
Brunolf Baade, krótka nota biograficzna
Karl Wilhelm Brunolf Baade urodził się 15 marca 1904 roku na berlińskich przedmieściach Neukölln w rodzinie zwykłego inżyniera.
W 1922 roku ukończył z sukcesem Kaiser-Friedrich-Realgymnasium (Kanzler-Friedrich-Realgymnasium). Następnie studiował na Politechnice Berlińskiej i w trakcie studiów pracował w Deutsche Werft, firmie współzałożonej przez koncern Blohm & Voss.
Po ukończeniu studiów uniwersyteckich Baade skupił się na lotnictwie.
Zgodnie z artykułami 198-202 piątego paragrafu Traktatu Wersalskiego produkcja samolotów wojskowych i ich podzespołów w Niemczech była wówczas zakazana, a Baade pracował nad stworzeniem szybowców i trzeba przyznać, że odnosił w tym zakresie duże sukcesy.
Pod koniec 1927 roku Baade otrzymał licencję pilota, a w 1928 roku obronił pracę doktorską i uzyskał dyplom z mechaniki.
W latach 1929–1930 pracował nad szeregiem udanych projektów lotniczych w BFW – Bayerische Flugzeugwerke AG (Bawarskie Zakłady Lotnicze), które później połączyły się z Messerschmitt AG.
Przez lata, biorąc bezpośredni udział w tworzeniu takich samolotów jak BFW M.18, BFW M.20 i BFW M.24, Brunolf Baade zdobył ogromne doświadczenie jako inżynier, konstruktor i organizator.
W październiku 1936 roku zaproszono go do pracy w firmie Junkers, a w 1937 roku Baade został członkiem NSDAP - Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (Narodowosocjalistycznej Niemieckiej Partii Robotniczej), na której czele stał niejaki Adolf Hitler.
Tutaj, jak mawiają, wszystkie drzwi stały otworem przed utalentowanym inżynierem. Podczas pracy w Junkers, brał udział w projektach tworzenia i dalszej modernizacji bombowców Ju 88, Ju 188, Ju 288 i Ju 388.
Główny projektant Junkers Ernst Zindel (z prawej) i Haupttypenleiter Brunolf Baade omawiają projekt Ju 288. Zdjęcie zrobione 14 czerwca 1941 r.
Ju 88 był produkowany seryjnie w latach 1939–1945. Przeszedł ponad 25 poważnych modyfikacji.
Ju 288 po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1941 roku, ale z powodu problemów z nowymi silnikami Jumo 222 produkcja ograniczyła się do prototypów. Samolot nigdy nie wszedł do produkcji.
Ju 188, będący rozwinięciem projektu Ju 88 i jednocześnie bombowcem i myśliwcem nocnym, był produkowany w latach 1943–1945.
Ju 388 był wyspecjalizowaną, szybką i wysokopoziomową wersją Ju 88. Oprócz zastosowania jako bombowiec i samolot rozpoznawczy, służył również do zwalczania bombowców alianckich. Wśród innowacji znalazły się silniki przystosowane do lotów na dużych wysokościach oraz kabina ciśnieniowa. Był produkowany seryjnie w latach 1944-1945.
W rezultacie to właśnie szef biura konstrukcyjnego Junkersa, członek partii nazistowskiej i oddany Aryjczyk, Brunolf Baade, otrzymał zadanie stworzenia kolejnego elementu „cudownej broni” – szybkiego bombowca.
Jego znakomite wykształcenie inżynierskie, doświadczenie praktyczne, umiejętność dostosowywania się do zmieniających się warunków politycznych i ekonomicznych, wybitne umiejętności projektowe oraz zdolność do przewodzenia i inspirowania zespołu specjalistów pod jego nadzorem stanowiły prawdziwą podstawę sukcesu projektu.
Dokładnie tego domagał się przemysł lotniczy Trzeciej Rzeszy.
Ju 287 i jego skrzydło
W warunkach wojennych niemieccy inżynierowie byli zmuszeni do szybkiego działania. Opracowanie konstrukcji aerodynamicznej nowego samolotu powierzono działowi aerodynamiki Junkersa, kierowanemu przez Hansa Wokkego. Dziesiątki modeli o różnych konfiguracjach przetestowano w tunelach aerodynamicznych. Dążenie do osiągnięcia prędkości lotu co najmniej 800 km/h skłoniło konstruktorów do zastosowania skrzydeł skośnych. Badania prowadzono zarówno ze skrzydłami skośnymi do przodu, jak i do przodu, w skrócie KPS i KOS.
Wadą CPS było przedwczesne przeciągnięcie na końcach, co prowadziło do utraty skuteczności lotek i zmniejszenia stateczności wzdłużnej. KOS był wolny od tego zjawiska, ale, jak później odkryto, miał inne wady.
Wocke zdecydował się następnie na skrzydło o skosie do przodu i kącie -23 stopni. Skrzydło to zapewniało równomierny przepływ powietrza i zapobiegało przeciągnięciu na końcówkach, poprawiając stabilność i sterowność przy niskich prędkościach. Teoretycznie było to rozwiązanie niemal idealne.
Jednakże zalety te wiązały się z dużymi obciążeniami skręcającymi, których dostępne wówczas materiały nie mogły wytrzymać bez znacznego zwiększenia ciężaru konstrukcji.
Двигатели
Teraz należało osiągnąć pożądaną prędkość, nieosiągalną dla wroga.
Chociaż Niemcy mieli w swoim arsenale doskonałe silniki tłokowe, należały one już do przeszłości. Baade patrzył w przyszłość, tworząc samoloty jutra, które będą latać już dziś. Co więcej, brytyjski odrzutowy Gloster Meteor, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 5 marca 1943 roku, górował nad nim.
Jest zupełnie logiczne, że nowy bombowiec powinien mieć silniki odrzutowe.
Zadanie było łatwiejsze ze względu na unikalną strukturę firmy. Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM), która połączyła pod jednym dachem dwa potężne ośrodki inżynieryjne: Junkers Flugzeugbau - projektowanie i produkcja statków powietrznych; oraz Junkers Motorenbau (Jumo), gdzie powstały silniki lotnicze takie jak tłokowe Jumo 210, 211, 213, a także odrzutowe Jumo 004 i nigdy nieukończone Jumo 012.
Zupełnie naturalnie koledzy z branży zaprezentowali Jumo 004, który był produkowany seryjnie od 1943 r. i otrzymał nazwę Jumo 004B.
W sumie do końca wojny Niemcom udało się zmontować ponad 8000 egzemplarzy Jumo 004B, a konkurencja z Bawarii wyprodukowała także około 500 egzemplarzy BMW 003.
W lutym 1944 r. Junkers otrzymał informację, że oprócz dwóch modeli testowych Ju 287V1 i Ju 287V2, których cena wynosiła 3,3 mln marek niemieckich, spodziewane jest zamówienie na kolejne 18 samolotów przedprodukcyjnych, których cena wynosiła 20,5 mln marek niemieckich.
Jednak w maju 1944 r. zamówienie ograniczono do dwóch prototypów i sześciu samolotów przedprodukcyjnych.
Warto zauważyć, że w 1944 roku sytuacja Niemców była zupełnie inna niż rok wcześniej. Armia Czerwona dotarła do granic III Rzeszy, a alianci wylądowali w Normandii.
Ale jeszcze przed tymi historycznymi wydarzeniami niemiecki kompleks wojskowo-przemysłowy osiągał granice swoich możliwości. Brunolf Baade rozumiał, że dla dobra swojego ambitnego projektu ani jedna fabryka, ani jedna linia produkcyjna nie zostanie oderwana od swojej głównej produkcji.
Gotowy produkt
Dlatego Ju 287 musiał zostać zmontowany z części i podzespołów istniejących samolotów:
- kadłub i kokpit – z Heinkel He 177 A-3,
- usterzenie poziome – z Ju 188 G-2,
- stępka – z Ju 388,
- podwozie – zestrzelonego amerykańskiego samolotu B-24 Liberator.
Mimo że ukończony Ju 287 wyglądał nieporęcznie i niezgrabnie, to właśnie on stanowił prawdziwy przełom, na który liczył Baade.
W przedniej części kadłuba, obok kokpitu i pod skrzydłami, umieszczono cztery silniki odrzutowe Jumo 004 B, takie same, które konkurencja „pożyczyła” od Junkersa do myśliwca Messerschmitt Me 262.
Każdy silnik wytwarzał ciąg wynoszący około 8,8 kN (900 kgf).
Na spotkaniu, które odbyło się w Obersalzburgu w maju 1944 r., główny konstruktor Junkersa, profesor Hans Hertel (dr inż. Hans Hertel), poinformował Göringa, że montaż samolotu dobiega końca i że Ju 287V1 będzie gotowy do lotów testowych w najbliższych dniach.
W pełni sprawny Ju 287V1 został przetransportowany do Lipska-Brandis, ponieważ pasy startowe w Dessau były zbyt krótkie.
I tak 8 sierpnia 1944 roku na lotnisku testowym Brandis-Waldpolenz odbył się pierwszy lot próbny i krótki „skok”, czyli oderwanie się od pasa startowego na kilka sekund w celu sprawdzenia stabilności, hamulców i ciągu silnika odrzutowego.
Ju 287V1 przeszedł kilka podobnych testów – nazywanych Sprungversuche (testy skokowe) – a 16 sierpnia 1944 roku pilot doświadczalny Siegfried Holzbauer wzniósł ten niezwykły samolot na wysokość 600 metrów. Drugim członkiem załogi był inżynier pokładowy dr Hans Wackenhut.
Lot zakończył się sukcesem. Pomimo prefabrykowanej konstrukcji, piętnastotonowy Ju 287V1 wykazał się doskonałą stabilnością i przewidywalnymi osiągami.
Po lądowaniu Holzbauer zanotował w raporcie z testu następującą notatkę:
Samolot leci tak, jakby jechał po szynach.
Dalsze testy w locie, z których do września 1944 r. ukończono 17, zakończyły się sukcesem i zasadniczo potwierdziły poprawność konstrukcji skrzydła o skosie do przodu.
Przeprowadzono również kilka testów z użyciem silników wspomagających HWK 109-501 (modyfikacja silników Walter HWK Starthilfe o dużym ciągu) o mocy około 1500 kgf.
Aby zmniejszyć prędkość samolotu po lądowaniu, użyto spadochronów.
Łącznie planowano stworzyć sześć prototypów przedprodukcyjnych Ju 287, od V1 do V6.
Prototyp Ju 287V2, wyposażony w sześć mocniejszych silników (Jumo 004C lub HeS 011), miał stać się podstawą do stworzenia przyszłych samolotów produkcyjnych.
Ju 287V3 miał zostać rozwinięty do pełnoprawnego bombowca produkcyjnego, zdolnego do przenoszenia 4 ton bomb z prędkością do 860 km/h, z całkowicie metalowym kadłubem, nowym skrzydłem (kąt skosu zmniejszony do 19°), chowanym trójkołowym podwoziem, komorą bombową, tylnym stanowiskiem strzeleckim z dwoma zdalnie sterowanymi karabinami maszynowymi MG 131 kal. 13 mm itd.
W marcu 1945 roku Junkers otrzymał zamówienie na produkcję seryjną 100 samolotów miesięcznie. Samoloty miały być produkowane przez Allgemeine Transportanlagen GmbH w Lipsku i wyposażone w silniki Jumo 012.
Ale jak głosi przysłowie: „za późno na picie Borjomi, gdy nerki odmawiają posłuszeństwa”; dwa miesiące później Niemcy skapitulowały.
Wielka Wojna Ojczyźniana zakończyła się zwycięsko, ale między byłymi sojusznikami rozpoczęła się wojna inteligencji, umysłów, rozwiązań inżynieryjnych i technologii, która być może trwała nadal.
Jak wszyscy wiemy, po jednej stronie byli Brytyjczycy i Amerykanie, a po drugiej Związek Radziecki.
Rozpoczynała się nowa era lotnictwa: era samolotów odrzutowych.
Droga do sowieckich junkrów
Oczywiście, ani radzieccy specjaliści od lotnictwa, ani ich sojusznicy nie byli tajemnicą, że Niemcy do połowy lat 40. XX wieku poczynili znaczne postępy w projektowaniu, rozwoju i praktycznym zastosowaniu technologii samolotów odrzutowych.
A ponieważ po prostu nie było czasu na „wyważanie otwartych drzwi” i byłoby to karygodnie głupie, zarówno Amerykanie, jak i my staraliśmy się maksymalnie wykorzystać niemiecki potencjał.
W lipcu 1945 roku miasto Dessau wraz z kompleksem produkcyjnym Junkers Flugzeug- und Motorenwerke przeszło pod kontrolę radzieckiej administracji wojskowej. A właściwie to, co pozostało z miasta i fabryki Junkersa po operacjach alianckich sił powietrznych w marcu 1945 roku.
Oczywiście nasi ludzie desperacko potrzebowali dokumentacji technicznej obiecujących projektów Junkersa, ale niestety archiwa firmy Junkers zniknęły. Okazało się, że zostały one zabrane przez Amerykanów, zanim miasto zostało przekazane, jak twierdzili, Sowietom.
I tu nasi chłopcy mieli szczęście: na lotnisku doświadczalnym Junkersa, pod gruzami hali montażowej, odkryli niedokończony samolot, gotowy w 80-85%.
To był Ju 287V3.
Nie wiadomo, jak alianci mogli go przeoczyć, ale ten konkretny samolot został starannie zdemontowany i przetransportowany w bezpieczne miejsce w radzieckiej strefie okupacyjnej. Tam niemieccy inżynierowie, „zmotywowani” do współpracy ze swoimi radzieckimi odpowiednikami, przeprowadzili nad nim intensywne prace. Ju 287V3 został następnie wysłany do Związku Radzieckiego.
Sama operacja transportu niedokończonego samolotu była bardzo ważna, ale dosłownie zniknęła w gąszczu prac wykonywanych w tamtym czasie.
Decyzją rządu 84 niemieckie fabryki samolotów, w których znajdowało się 66 409 sztuk sprzętu, przekazano Ministerstwu Przemysłu Lotniczego w celu demontażu i wysyłki do Związku Radzieckiego. Do połowy 1946 roku do radzieckich fabryk samolotów wysłano 123 000 obrabiarek i części sprzętu przemysłowego.
Problem ze sprzętem został w pewnym stopniu rozwiązany. Teraz potrzebni byli ludzie, specjaliści, którzy wiedzieliby, jak i co zrobić z tym sprzętem – inżynierowie, których doświadczenie i wiedza były niezbędne ich radzieckim kolegom. Po wojnie wielu niemieckich specjalistów od lotnictwa, w tym Brunolf Baade, znalazło się, delikatnie mówiąc, w trudnej sytuacji.
Tylko w obozach dla niemieckich jeńców wojennych przebywało 114 doktorów nauk technicznych i ponad 1000 czołowych specjalistów w zakresie produkcji samolotów i silników lotniczych.
Członek NSDAP Brunolf Baade również został aresztowany, tym razem przez Amerykanów, i spędził kilka miesięcy w więzieniu. Był niezwykłym człowiekiem, a dzięki swojemu urokowi osobistemu i znajomości języka angielskiego, Baade szybko nawiązał kontakty z amerykańskimi oficerami.
Od nich dowiedział się o amerykańskim „Planie Morgenthau”, który przewidywał całkowitą deindustrializację Niemiec. Najwyraźniej Baade był na swój sposób patriotą i coś w jego głowie uległo zwarciu.
Szczegóły nie są dziś znane, ale po opuszczeniu więzienia i rozpoczęciu ścisłej współpracy z sowieckimi specjalistami jeszcze w sowieckiej strefie okupacyjnej, Baade został w 1946 r. deportowany do Związku Radzieckiego, gdzie stanął na czele OKB-1 we wsi Podberez'e (obecnie Dubna).
Ogółem, zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów ZSRR nr 7467ss z 3 lutego 1945 r., w ramach operacji Osoawiachim, jesienią 1946 r. do ZSRR przybyło około 1400 pracowników firmy Junkers wraz z rodzinami.
Wśród przybyłych inżynierów, pilotów i techników był inżynier konstruktor z Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, Ernst Heinrich Braun, który kierował działem aerodynamiki w OKB-1.
Herbert Hertel, starszy konstruktor w Junkers Flugzeugbau Dessau i jeden z najbliższych współpracowników profesora Baadego, został mianowany głównym inżynierem ds. projektowania w OKB-1 w Związku Radzieckim. Nadzorował rozwój układu i konstrukcji układu napędowego oraz był odpowiedzialny za obliczenia wyważenia i wytrzymałości.
Ogólnie rzecz biorąc, prace nad stworzeniem radzieckiego bombowca odrzutowego zaczęły się kręcić.
Grupa niemieckich inżynierów pod przewodnictwem Brunolfa Baadego, który znajduje się w centrum
Na zdjęciu w sierpniu 1946 r.: Peter Bonin, Johannes Haseloff, Georg Backhaus, Erich Wolf, Hans Wocke i Hans Hoch.
A co mnie osobiście zadziwiło, to fakt, że Niemcy naprawdę, jak to mówią, ciężko pracowali!
Entwicklungsflugzeug EF-131
Projekt samolotu, oznaczonego przez niemiecki Entwicklungsflugzeug (samolot eksperymentalny) jako EF-131, rozpoczęto pod koniec 1946 roku. Pod kierownictwem Brunolfa Baade zrekonstruowano projekty Ju 287V3 i wykorzystano je jako podstawę.
Peter Bonin został mianowany głównym kierownikiem transformacji projektów Junkersa w „radzieckie Junkersy”.
Ideologiem układu i konstrukcji aerodynamicznej, podobnie jak w projekcie Ju 287, pozostał Hans Wocke.
Inżynierowie z działu konstrukcyjnego, Wilhelm Könemann i Kurt Grünberg, odpowiadali za wytrzymałość konstrukcyjną i obliczenia elementów nośnych skrzydła.
Georg Backhaus odpowiadał za aerodynamikę przyszłego samolotu, natomiast Johannes Haseloff nadzorował wdrażanie dokumentacji projektowej do produkcji i odpowiadał za konstrukcję płatowca w fazie montażu, który ukończono na początku 1947 roku.
Rozpoczęcie lotów bombowca EF-131 opóźniono ze względu na to, że podczas statycznych prób w TsAGI wykazano niewystarczającą wytrzymałość kadłuba.
W raporcie z testu stwierdzono:
Kadłub spełnia 52% norm wytrzymałościowych i jest wytrzymały jedynie przy prędkości lotu ograniczonej do 600 km/h.
Prace nad wzmocnieniem samolotu EF-131, dostarczonego do Instytutu Badań Lotniczych (LII) jesienią 1946 roku, trwały około dwóch miesięcy. Do końca roku ukończono montaż drugiego latającego samolotu EF-131.
Testy pierwszego bombowca odrzutowego w ZSRR rozpoczęły się 23 maja 1947 r. w Ramienskoje. Samolotem pilotowała załoga niemiecka.
Zachował się opis pierwszego lotu:
Start, 15-minutowy lot i lądowanie samolotu przebiegły pomyślnie. Samolot pilotował niemiecki pilot Paul Julge, obecnie pilot Zakładu Doświadczalnego nr 1. Zgodnie z wnioskami pilota i obserwacjami naziemnymi, samolot charakteryzował się dobrymi osiągami w granicach wyznaczonych dla jego pierwszego lotu. Samolot wystartował z prędkością 250 km/h, a jego masa startowa wyniosła 17 ton. Maksymalna prędkość przewidziana dla pierwszego lotu wynosiła 350 km/h, a prędkość lądowania 220 km/h. Lot poziomy wykonano na wysokości 1400 metrów.
Po lądowaniu, w trakcie rozbiegu samolotu, doszło do niewielkiego wypadku: pękła śruba na lewej poprzeczce podwozia, samolot przechylił się na lewą stronę i dotknął ziemi jednym silnikiem (spośród trzech silników).
…Jeden silnik w samolocie zostanie wymieniony, drobne usterki spowodowane składaniem się podwozia zostaną naprawione, a loty zostaną wznowione za 3–4 dni.
Po lądowaniu, w trakcie rozbiegu samolotu, doszło do niewielkiego wypadku: pękła śruba na lewej poprzeczce podwozia, samolot przechylił się na lewą stronę i dotknął ziemi jednym silnikiem (spośród trzech silników).
…Jeden silnik w samolocie zostanie wymieniony, drobne usterki spowodowane składaniem się podwozia zostaną naprawione, a loty zostaną wznowione za 3–4 dni.
EF-131, zbudowano tylko dwa lub trzy prototypy
Dziś trudno w to uwierzyć, ale piszą, że EF 131V1 podczas jednego z lotów w 1947 r. osiągnął maksymalną prędkość 962 km/h i wysokość 13,4 km. Potwierdzają to zarówno źródła radzieckie, jak i niemieckie!
Łącznie odbyło się 15 lotów, a maszyna spędziła w powietrzu łącznie 11 godzin.
Główne parametry techniczne EF-131:
Długość 18,3 m
Rozpiętość skrzydeł 20,6 m²
Wysokość 4,3m
Masa własna samolotu wynosi 17 000 kg.
Maksymalna masa startowa 22 000 kg
Silniki 6 × Jumo 004B-2 (8,8 kN ≈ 900 kgf każdy), całkowity ciąg 5400 kgf
Szacunkowa prędkość maksymalna wynosi 865 km/h
Wysokość sufitu wynosi 11 000 metrów.
Zasięg 1000 km
Obciążenie bombą 4000 kg
Załoga 3 osób
Testy przeprowadzono w latach 1947–1948.
Niestety, niemieckie silniki Jumo 004 okazały się nie tylko zbyt słabe dla tego samolotu, ale i po prostu zawodne. Co więcej, aerodynamika samolotu również miała problemy, co skutkowało silnymi wibracjami skrzydeł i słabą stabilnością przechyłu. Co więcej, przy dużych prędkościach końcówki skrzydeł uginały się pionowo.
Podczas kołowania, a zwłaszcza startu, obserwowano drgania koła przedniego o wysokiej częstotliwości, znane jako „shimmy” – niekontrolowane drgania wzdłużne, które powodowały chybotanie się steru kierunku oraz silne drgania w całym płatowcu i ogonie. W niektórych przypadkach amplituda drgań osiągała tak wysoki poziom, że piloci przerywali rozbieg, aby uniknąć uszkodzenia podwozia.
Usunięcie powstałych usterek zajęło dużo czasu i nie udało się zakończyć lotów testowych bombowca w planowanym terminie.
Do października 1947 roku wykonano siedem lotów trwających łącznie 4,5 godziny.
W testach wzięli udział niemieccy piloci Paul Jülge i Hans Schreider z OKB-1.
Z powodu przedłużających się testów i modyfikacji „radzieckie Junkersy” nie mogły wziąć udziału w paradzie lotniczej 18 sierpnia 1947 roku.
Niedotrzymanie terminów wywołało ostrą reakcję kierownictwa – W. I. Abramowa, dyrektora Zakładu nr 1, gdzie montowano samoloty w oparciu o projekty OKB-1, zwolniono. Jednak postępy w projekcie EF-131 nie zostały przyspieszone. W październiku 1947 roku zagranicznym specjalistom zakazano wstępu do zakładów, w których trwały prace nad tajnymi projektami, w wyniku czego wstrzymano testy EF-131, a samoloty i specjaliści wrócili do zakładu.
Samolot EF-131 stał na lotnisku fabrycznym przez kilka miesięcy, pokryty śniegiem. W rezultacie inspekcja wykazała, że wiele elementów gumowych, uszczelek i przewodów uległo zniszczeniu i wymagało wymiany. Remont i naprawa trwały kilka miesięcy.
Wszystkie prototypy wysłano do fabryki w celu dokonania napraw i modyfikacji przed kolejnym cyklem testów, zaplanowanym na lato 1948 roku.
W czerwcu zakończono przygotowania do dalszych testów bombowca EF-131, które miały się odbyć na lotnisku Tiopłyj Stan. Jednak rozporządzeniem Ministerstwa Przemysłu Lotniczego z 23 sierpnia 1948 roku wszelkie prace nad EF-131 zostały wstrzymane.
Niemcy kontynuowali swoje dzieło.
Przystojny EF-140
Prace nad kolejnym projektem, oznaczonym EF-140, rozpoczęły się w 1947 roku.
Głównym projektantem bombowca i inicjatorem projektu był Brunolf Baade.
Inżynier mechanik Karl-Helmut Freitag był czołowym ekspertem w dziedzinie mechaniki sterowania samolotami.
Podobnie jak w poprzednich projektach, Hans Wokke obliczył aerodynamikę skrzydła i usterzenia.
Hans Hoch odpowiadał za całościową koordynację prac rozwojowych i wdrażanie kolejnych modyfikacji.
W imieniu grupy radzieckich inżynierów, P.N. Obrubow – radziecki inżynier konstruktor, który kierował grupą projektową współpracującą z niemieckim zespołem – został wyznaczony do opracowania projektu jako zastępca Baadego i koordynator prac.
G. N. Nazarov został mianowany głównym inżynierem konstrukcji i testów w locie.
W 1948 roku prace zostały zatwierdzone przez rząd, a montaż samolotu ukończono w 1949 roku.
Charakterystyka wydajności EF-140:
Rozpiętość skrzydeł, m: 19,40
Długość, m: 19,70
Wysokość, m: 5,70
Powierzchnia skrzydła, m2: 58,40
Waga, kg
- pusty samolot: 12 500
- normalny start: 24 500
- maksymalny start: 27 000
Engine type: 2 x TKRD A. A. Mikulina AMTKRD-01, thrust: 2 x 3500 kgf
Maksymalna prędkość, km/h: 1230
Zasięg lotu, km: 3600
Praktyczny sufit, m: 12 500
Załoga, ludzie: 4
Uzbrojenie: 4 działa kal. 23 mm
Ładunek bomb: 4500 kg w komorze bombowej w centralnej części kadłuba
Testy samolotu odbywały się od października 1949 do 1950 roku w Instytucie Badań Lotniczych pod Moskwą na lotnisku Tiopłyj Stan.
Załoga samolotu znajdowała się w pojedynczej, hermetycznej kabinie. Kabina miała dużą ilość przeszkleń i dobrą widoczność do przodu i na boki, a na jej szczycie zamontowano dwa peryskopy z lustrzanymi szybami do monitorowania tylnej półkuli.
Pilot i nawigator-bombardier siedzieli obok siebie. Za pilotem, tyłem do niego, siedział strzelec pokładowy. artyleria Wieżyczki. Drugi strzelec/radiooperator, za nawigatorem, odpowiadał za dolną półkulistą wieżyczkę. Podwójne działka kal. 23 mm w osłonach obrotowych wież były zdalnie sterowane elektrohydraulicznie.
W przypadku śmierci lub ranienia górnego strzelca, jego wieżyczka mogła zostać przełączona na system celowania i sterowania dolnej wieżyczki.
Rozmieszczenie załogi w kokpicie bombowca EF-140. 1 – pilot, 2 – nawigator, 3 – strzelec górny, 4 – strzelec dolny/radiooperator.
Kabina miała ochronę pancerną z tyłu i na spodzie.
Rysunek poglądowy smukłego i lekkiego kadłuba samolotu EF-140
Samolot otrzymał całkowicie przeprojektowane skrzydła o mniejszym skosie do przodu niż w EF-131 oraz nową mechanizację, inny kadłub i usterzenie, ulepszone systemy sterowania, silniki AMTKRD-01 zaprojektowane przez A. A. Mikulina, a następnie RD-45 (WK-1) - radzieckie kopie brytyjskiego Nene, które były znacznie bardziej niezawodne niż Jumo 004.
W pierwotnej wersji samolot był wyposażony w silniki turboodrzutowe Mikulin AMTKRD-01 o ciągu 3300-3500 kgf.
Aby przeciwdziałać drganiom, nowe podwozie przednie, zaprojektowane pod kierownictwem Herberta Hertela, zostało skrócone o 20 cm w porównaniu z EF-131 i wyposażone w hydrauliczny amortyzator z przepustnicą do regulacji poziomu tłumienia. Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy (stopień odchylenia koła) zwiększono z 3° do 8°.
W istocie była to prawdziwa próba przejścia od czysto eksperymentalnego EF-131 do prawdziwego bombowca odrzutowego, który przy mniej więcej takich samych wymiarach, masie i ładunku bomb jak jego poprzednik, mógłby wznosić się na wysokość 12 500 metrów, lecieć z prędkością 900 km/h i osiągać zasięg do 3000 km.
W literaturze niemieckiej model EF-140 jest często określany mianem Schönheit, co oznacza „przystojny”.
Podwozie jest trójkołowe z chowanym kołem przednim. Lotki są szczelinowe, z kompensacją aerodynamiczną, o powierzchni 3,25 m².2 każda. Klapy chowane, o powierzchni 7,56 m2Aby zmniejszyć rozdzielenie przepływu przy dużych kątach natarcia, do kadłuba wprowadzono małe sloty na krawędzi natarcia skrzydła.
10 września 1948 roku pilot Paul Jülge rozpoczął testy na lotnisku Tyopłyj Stan i rozpoczął wykonywanie nalotów i podejść do lądowania nowym bombowcem. 30 września EF-140 z dwoma silnikami AMTKRD-01 odbył swój pierwszy lot, który trwał około 20 minut.
W raporcie z lotu napisano:
Start, wznoszenie, lot poziomy i lądowanie przebiegły prawidłowo.
Bombowiec EF 140 na lotnisku Tyopły Stan. Niemiecki pilot doświadczalny Paul Jülge w kabinie ciśnieniowej. Zdjęcie zrobiono we wrześniu 1948 roku.
Wiosną 1949 roku silniki Mikulin zastąpiono dwoma silnikami Nene (RD-45), a ponieważ ciąg każdego silnika turboodrzutowego został zmniejszony z 3500 do 2270 kgf, spowodowało to pewne zmiany w wymiarach samolotu i pewne pogorszenie jego przyszłych właściwości.
Mimo to komisja rządowa zdecydowała o kontynuowaniu programu testowego.
Samolot otrzymał oznaczenie EF-140V1, a jego lot odbył się 15 marca 1949 roku na lotnisku w Podberezach pod Moskwą.
Podczas testu osiągnięto prędkość 904 km/h i zasięg 2000 km.
Eksperymentalny bombowiec EF 140 stanowił w istocie logiczną kontynuację szeregu interesujących opracowań firmy Junkers w Dessau.
Niektórzy rosyjscy badacze piszą, że głównym pilotem doświadczalnym projektu był Wolfgang Ziese, były główny pilot Hermanna Goeringa, ale nie jest to prawdą.
Wolfgang Ziese, inżynier aerodynamiki i absolwent Politechniki Drezdeńskiej, był jedną z kluczowych postaci niemieckiej grupy inżynierów w OKB-1.
Należał do tzw. Flugmechanik-Gruppe (grupy mechaników lotniczych), gdzie nadzorował aerodynamikę skrzydeł i kadłuba.
Według dowodów to właśnie Ziese odegrał kluczową rolę w udoskonaleniu profilu skrzydła i stabilizatora kolejnego projektu samolotu, oznaczonego jako „150”.
W raportach Instytutu Badawczego Sił Powietrznych występuje pod nazwiskiem W. Ziese, inżynier aerodynamiki w OKB-1, który brał udział we wspólnych testach laboratoryjnych i przepływowych w TsAGI.
Pilot Luftwaffe, kapitan Wolfgang Ziese, służył w jednostce podległej najwyższym dowództwu III Rzeszy, ale jego ślad zaginął po wojnie. Według jednej z teorii, został schwytany przez Brytyjczyków i nie miał żadnego związku z radzieckim projektem OKB-1.
EF 140 charakteryzuje się eleganckimi liniami kadłuba i skrzydłami skierowanymi do przodu.
Zespół OKB-1 czekał na rozpoczęcie testów państwowych, ale zamiast tego otrzymał dyrektywę o przebudowie EF 140 na samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu.
Rzadkie zdjęcie samolotu EF 140 R w konfiguracji do dalekiego rozpoznania w każdych warunkach pogodowych na lotnisku Borki w obwodzie twerskim.
Wizualnie samolot wyróżniał się „eleganckimi” i bardziej oszczędnymi silnikami Klimow WK-1 oraz dodatkowymi zbiornikami paliwa na końcach skrzydeł. Rozpiętość skrzydeł zwiększono o 2,5 metra, z 19,4 do 21,9 metra. Sprzęt fotograficzny i inny sprzęt rozpoznawczy umieszczono w przedniej części ładowni i tylnej części kadłuba.
EF 140 R był w stanie wznieść się na wysokość 14 100 metrów i osiągnąć zasięg 3600 km. Niestety, samolot nadal miał problemy z drganiami skrzydeł i stabilnością, szczególnie przy dużych prędkościach.
Ze względu na zagrożenia techniczne i brak zaufania do bezpieczeństwa operacyjnego, projekty EF 140 i 140 R nie zostały przyjęte do służby i pozostały w fazie eksperymentalnej.
Co więcej, w tym samym okresie w ZSRR biura konstrukcyjne Iljuszyna i Tupolewa aktywnie rozwijały już własną technologię samolotów odrzutowych, a dalsza praca nad niemieckim samolotem EF-140 po prostu straciła sens.
18 lipca 1950 roku decyzją rządu wstrzymano wszelkie prace nad samolotem EF 140 R, a w 1951 roku projekt EF-140 ostatecznie zamknięto.
Zakończone już projekty bombowca strategicznego EF-132 o masie startowej 65 ton i ładunku bomb 18 ton oraz bombowca frontowego RB-2 nie zostały zrealizowane w metalu.
Bombowiec frontowy "150"
Ukoronowaniem wspólnych prac radzieckich i niemieckich inżynierów był eksperymentalny bombowiec „150” z klasycznym skośnym skrzydłem, który odbył swój pierwszy lot w 1952 r., ale nigdy nie wszedł do produkcji.
Podstawowa różnica pomiędzy tym samolotem a maszynami opisanymi powyżej polegała na tym, że nie był on rozwinięciem niemieckich samolotów z czasów II wojny światowej, lecz zupełnie nową konstrukcją, opracowaną z wykorzystaniem osiągnięć nauki i techniki lotniczej drugiej połowy lat 1940. XX wieku.
Oprócz niemieckich specjalistów z OKB-1, w jego powstaniu uczestniczyli czołowi naukowcy z TsAGI, tacy jak A. I. Makarewski, W. N. Bielajew, G. P. Swiszczew, S. A. Chrystianowicz, A. K. Martynow, a także pracownicy WIAM (Wszechzwiązkowego Naukowo-Badawczego Instytutu Materiałów Lotniczych) i innych organizacji. Kierownikiem i głównym konstruktorem OKB-1 w latach 1948–1952 był S. M. Aleksiejew, który wcześniej pracował w Biurze Konstrukcyjnym im. Ławoczkina.
Siemion Michajłowicz Aleksiejew (24.12.1909 – 04.02.1993)
Głównym projektantem projektu był Brunolf Baade, przy bezpośrednim udziale I. L. Makarowa, który stał na czele radzieckiej części zespołu OKB-1.
Liderem zespołu inżynierów był inżynier mechanik Karl-Helmut Freitag, odpowiedzialny za systemy sterowania, napędy hydrauliczne, rewers ciągu i klapy hamulcowe. Współpracując z radzieckimi inżynierami Bernikowem i Ziuzinem, wniósł on znaczący wkład w udoskonalenie napędów steru kierunku i stabilizatora nowego samolotu.
„Sto pięćdziesiąty” pojawił się jako swego rodzaju zemsta, w dobrym tego słowa znaczeniu, za niezatwierdzony projekt bombowca RB-2 i został opracowany na jego podstawie.
Niemieckojęzyczni pracownicy biura projektowego nadali przyszłemu samolotowi nazwę Riese, co oznacza „Olbrzym”.
Na początku procesu projektowania założono najlepsze dostępne w 1949 roku silniki Lulka RD-3 o ciągu około 2500 kgf i masę samolotu 30 ton. W ostatecznym projekcie maksymalna prędkość samolotu, ważącego wówczas 38 ton, napędzanego dwoma zaawansowanymi silnikami Arkhip Lulka o łącznym ciągu 10 000 kgf, miała osiągnąć 1000 km/h. Jednak silniki te, oznaczone jako AL-5, pojawiły się dopiero w 1950 roku. Po raz pierwszy w ZSRR zamontowano je na pylonach w samolocie „150”.
Komora bombowa bombowca, umieszczona w centralnej części kadłuba, miała mieścić do 6000 kg bomb.
Uzbrojenie pokładowe składa się z trzech podwójnych stanowisk z działami.
Załoga, według różnych źródeł, składała się z czterech lub pięciu osób. W szczelnym, opancerzonym kokpicie mieściły się:
- nawigator, w nosie samolotu,
- w górnej części pierwszy i drugi pilot, będący jednocześnie operatorem radaru, oraz strzelec górnego stanowiska strzeleckiego, celujący za pomocą obrotowego peryskopu.
W części ogonowej znajdowała się jeszcze jedna kabina hermetyczna, w której pracował strzelec-radiooperator.
Wszystkie stanowiska załogi, łącznie ze stanowiskiem strzelca ogonowego, były wyposażone w fotele wyrzucane.
W 1949 roku wykonano model samolotu i rozpoczęto wykonywanie rysunków roboczych.
Skrzydło miało kąt skosu 35°, a zbiorniki paliwa znajdowały się w jego centralnej części.
Urządzenia zwiększające siłę nośną podczas startu i lądowania składały się z dwusekcyjnych klap. Lotki i stery wysokości były trzysekcyjne, a stery kierunku dwusekcyjne. Na całej długości krawędzi natarcia, na obu powierzchniach, zamontowano automatyczne sloty. Były one rozkładane przez strumień powietrza po osiągnięciu określonego kąta natarcia, bez konieczności interwencji pilota. To urządzenie zwiększające siłę nośną znacznie poprawiło osiągi przy niskich prędkościach, szczególnie podczas startu i lądowania.
W materiałach meldunków TsAGI i OKB-1 zaznaczono, że to automatyczna mechanizacja skrzydeł (sloty + klapy szczelinowe) zapewniała dość łagodną tendencję do przeciągnięcia i stabilność przy dużych kątach natarcia.
Sam system sterowania samolotu był unikatowy w branży lotniczej. Wykorzystywał on nieodwracalną konstrukcję hydromechaniczną. Ruch drążka sterowego i pedałów wysyłał impuls do zaworów układu hydraulicznego. To powodowało przepływ płynu hydraulicznego do silników hydraulicznych, zmieniając ich kierunek obrotu. Silniki hydrauliczne same wychylały stery kierunku i lotki samolotu za pośrednictwem przekładni oraz układu wałów i przekładni.
Nowością było również podwozie typu rowerowego. To Baade wpadł na pomysł zaprojektowania tylnego podwozia tak, aby jego wysokość podczas startu malała, zwiększając kąt natarcia skrzydła o 3° i skracając tym samym rozbieg.
Końcowe podwozie (dutiki) chowano w owiewkach, które znajdowały się na końcu samolotu i jednocześnie pełniły funkcję ciężarków przeciwdziałających trzepotaniu.
O „150-tce” można powiedzieć, że została ona po prostu „wypełniona” nowymi częściami i podzespołami, dotąd nieużywanymi w historii radzieckiego, a nawet światowego lotnictwa.
Innowacje techniczne samolotu obejmują zbiornik paliwa o strukturze plastra miodu, usterzenie w kształcie litery T, nowy system tłumienia pożaru oraz szerokie zastosowanie podzespołów wykonanych z nowego stopu duraluminium V-95.
Ale wszystkie te innowacje odegrały negatywną rolę w procesie budowy samolotu.
O ile możliwe było stosowanie sprawdzonych i powszechnie znanych technologii produkcyjnych, a czasem nawet gotowych części z prototypów, o tyle przy tworzeniu EF-131 i EF-140 niemal wszystko musiało być wytwarzane od nowa, a w produkcję angażowało się coraz więcej fabryk i przedsiębiorstw.
W rezultacie proces tworzenia samochodu trwał długo.
W 1949 roku ukończono produkcję głównych podzespołów płatowca – kadłuba, skrzydeł i usterzenia. Rozpoczęto łączenie konstrukcji oraz badania stanowiskowe układów hydraulicznych i podwozia.
W listopadzie-grudniu 1950 r. zakończono montaż, a samolot oficjalnie przekazano Instytutowi Badań Lotniczych w celu przygotowania do testów naziemnych.
I od tego momentu różni badacze historii powstania tej niezwykłej maszyny zaczęli podawać sprzeczne daty, mylić nazwy lotnisk i miejscowości, wymieniać nazwiska osób rzekomo biorących udział w testach, a niekiedy zapominać o rzeczywistych uczestnikach tego procesu.
Zebrawszy znaczną ilość informacji, postanowiłem przedstawić czytelnikowi coś w rodzaju „logicznie uogólnionej wersji”, po prostu po to, by uświadomić sobie, jakiego rodzaju niewyobrażalnego dzieła dokonał wówczas „zespół niemiecko-sowiecki”.
Dlatego proszę szczególnie dociekliwych ekspertów w tej dziedzinie, aby nie oceniali mnie zbyt surowo w komentarzach.
Tak rozpoczął się rok 1952, a nowo zbudowany samolot „150” znalazł się na lotnisku doświadczalnym OKB-1 Borki. Paweł Iwanowicz Wiernikow został mianowany głównym pilotem doświadczalnym projektu, a N. A. (I. N.) Bernikow inżynierem lotów doświadczalnych.
Zimą 1952–1953 przeprowadzono kontrolę układów, kołowanie oraz regulację silników i układów hamulcowych.
Wtedy właśnie, w Borkach, odbyły się pierwsze biegi i skoki.
Jednak lotnisko z pasem startowym o długości 1200 metrów okazało się zbyt małe do przeprowadzenia testów na pełną skalę. Podczas jednego z lotów doszło do pierwszego incydentu: samolot wpadł w poślizg i rozbił się w młodym zagajniku. Lewy silnik uderzył w drzewo i połknął kilka gałęzi. Wlot powietrza został zmiażdżony, a silnik przestał działać.
Stało się jasne, że lotnisko trzeba zmienić.
Maszynę naprawiono, po czym 38-tonowego kolosa rozmontowano i z zachowaniem ścisłej tajemnicy przetransportowano koleją na lotnisko Instytutu Badań Lotniczych w Ramienskoje.
Trasa Podberezye → Kimry → Dmitrov → Moskwa → Ramenskoye liczyła około 310-320 km.
Nie jest jasne, dlaczego ukończonego samolotu nie przetransportowano po prostu na nowe miejsce testów.
Być może pas startowy w Borkach rzeczywiście był za krótki, a może po prostu jeszcze nie leciał...
Tak czy inaczej, straciliśmy kolejne miesiące.
W Ramienskoje kontynuowano dalsze pełnowymiarowe testy w locie. Według niektórych źródeł, Paweł Michajłowicz Kazmin, doświadczony pilot Instytutu Badań Lotniczych, został mianowany głównym pilotem doświadczalnym projektu; według innych, bardziej prawdopodobnym, był nim nadal P.I. Wiernikow.
W kwietniu, podczas 16. lotu, doszło do kolejnego incydentu: podczas lądowania, z powodu przedwczesnego hamowania, koła samolotu zablokowały się i wpadły w poślizg. Podwozie zostało naprawione, opony wymienione, a loty wznowiono.
Jednak 9 maja, podczas 18. lotu testowego, doszło do poważniejszego wypadku.
Autorzy badania historii „150”-ki, D. A. Sobolew i D. I. Chazanow, piszą:
Podczas zbliżania się do słońca Bernikow źle ocenił trajektorię i zbyt wcześnie cofnął drążek sterowy. Samolot zanurkował, stracił prędkość i spadł na pas startowy z wysokości 5-10 metrów. Nikt z załogi nie odniósł obrażeń, ale wypadek spowodował zerwanie podwozia (z tylnym podwoziem przebijającym kadłub), uszkodzenie silników i uszkodzenie spodu kadłuba. Po wypadku Bernikow został zdegradowany z pierwszej do drugiej klasy.
I tu znów natrafiłem na nieścisłość, a może po prostu literówkę.
Najprawdopodobniej samolotem pilotował P. I. Wiernikow, a nie Bernikow. Pilot o tym nazwisku nie brał udziału w testach. Na pokładzie mógł znajdować się inżynier pokładowy N. A. (I. N.) Bernikow.
Fakt pozostaje jednak faktem: w końcowej fazie zniżania samolot nagle „opadł” i uderzył w pas startowy. Podwozie nie wytrzymało obciążenia, a przednie i część tylnego podwozia uległy deformacji lub pęknięciu. Kadłub doznał znacznych uszkodzeń: odkształcenia wręgi, zniszczenia poszycia i uszkodzenia mocowań silników. Niektóre elementy, zwłaszcza dolna część kadłuba, uległy rozerwaniu.
Był to koniec projektu samolotu „150”, chociaż wykonane loty wykazały, że bombowiec generalnie spełniał wymagania techniczne, a niektóre nawet je przewyższał.
Jednak Ministerstwo Przemysłu Lotniczego ostatecznie podjęło decyzję o zaprzestaniu dalszych testów.
Mimo że w momencie opracowywania i rozpoczęcia budowy była to niewątpliwie maszyna zaawansowana technicznie, w 1953 roku samolot „150” nie budził już większego zainteresowania.
27 kwietnia 1952 roku prototyp legendarnego Tu-16 odbył swój pierwszy lot, a seryjna produkcja samolotów Tupolewa ruszyła w 1953 roku w trzech fabrykach jednocześnie.
Bombowiec „150”, noszący ślady ostatniego wypadku, został przekazany MAI jako pomoc szkoleniowa, a dokumentacja projektowa została przesłana do Biura Konstrukcyjnego Beriewa, Antonowa i Tupolewa.
Innowacje wprowadzone w samolocie „150” znalazły następnie zastosowanie w kolejnych modelach radzieckiej techniki lotniczej.
Dom w Niemczech
Zdecydowana większość niemieckich „towarzyszy”, po siedmiu latach pracy w ZSRR, wróciła do Niemiec w 1953 roku, tym razem do Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Tam piloci i inżynierowie kontynuowali pracę pod kierownictwem swojego wieloletniego szefa i towarzysza, profesora Brunolfa Baade, doktora inżynierii, tym razem dla dobra swojego kraju.
Brunolf Baade z modelem Baade 152 w skali. Zdjęcie zrobione w 1957 roku.
W rezultacie tych prac w zakładach Flugzeugwerke Dresden zmontowano pierwszy niemiecki odrzutowy samolot pasażerski Baade 152, który był bardzo, bardzo podobny do „przełomowego” samolotu „150”.
4 grudnia 1958 roku o godzinie 11:18 prototyp Baade 152, zarejestrowany jako DM-ZYA, odbył swój pierwszy lot, trwający nieco ponad pół godziny.
Ale to zupełnie inna historia...
Niezbędne posłowie od redaktorów
W odpowiedzi na znakomite wystąpienie kolegi Rencka chciałbym dodać kilka słów o przyczynach i konsekwencjach, które sprawiły, że siedem lat pracy niemieckiego zespołu nie przyniosło praktycznie żadnych rezultatów.
Niemcy rzeczywiście tworzyli imponujące i przełomowe projekty oraz samoloty, ale niemiecki projektant, stojący przy desce kreślarskiej, miał za sobą niemieckie biura projektowe i fabryki. I wiedział, na czym polega.
Niemiecki inżynier, pracujący w środowisku „sharaga” i nieznający zawiłości radzieckiego przemysłu lotniczego, rzekomo popełnił wiele „błędów”, takich jak błąd w wytrzymałości płatowca podczas testów, ale wynikało to mniej z jakości obliczeń, a bardziej z jakości metalu. I tak dalej.
Podjęto więc próbę „przetłumaczenia” niemieckiej inżynierii na język rosyjski i radziecki, dodając do niej naszych inżynierów. Było to ulepszenie, ale rezultaty również nie były imponujące.
A potem potrzeba Niemców całkowicie zniknęła, ponieważ stało się jasne, że krajowi konstruktorzy dokonali prawdziwie mistrzowskiego skoku naprzód i w warunkach sowieckich byli w stanie zbudować radzieckie samoloty, które zadziwiły świat. I, w przeciwieństwie do Niemców, budują je do dziś. Nie umniejsza to jednak pomocy, jaką otrzymaliśmy od niemieckich inżynierów w latach 40. i 50. XX wieku; byli oni naprawdę nieocenioną pomocą. Ale nasi konstruktorzy działali nieco skuteczniej niż Niemcy. (R.S.)
informacja