Komsomolec jest najsłynniejszą katastrofą okrętu podwodnego.
Żaden szanujący się stary budynek nie jest pozbawiony duchów. Główny budynek akademicki SWWMIU był stary (wybudowany w 1913 roku) i niewątpliwie szanował się – jego pozycja najdłuższego budynku w Europie gwarantowała mu to! A zanim autor dotarł do celu, doczekał się już własnego ducha – „ducha porucznika Szostaka”. Kadeci, którzy pełnili w budynku nocną wartę przeciwpożarową (niestrudzony obowiązek), twierdzili, że około północy oficer w białym mundurze nr 1 z poparzoną twarzą głośno tupał po długich, wyłożonych parkietem korytarzach – absolwent „Gollandii”, porucznik Aleksander Szostak, który zginął na okręcie podwodnym K-278 „Komsomolec”.
Porucznik Aleksander Szostak
Najdłuższy budynek w Europie!
K-278 nie był zwykłym okrętem podwodnym. ZSRR walczył o utrzymanie parytetu okrętów podwodnych z państwami NATO, dlatego zdecydował się na skok kwantowy – zbudowanie bojowego okrętu podwodnego zdolnego do operowania na głębokościach dostępnych tylko dla batyskafów. Miało to kilka zalet: na takich głębokościach żadna torpeda nie mogła dosięgnąć okrętu – zostałby on po prostu zmiażdżony przez ciśnienie wody. Co więcej, bomby głębinowe nie posiadały moderatora zdolnego do zatopienia celu na głębokości większej niż kilometr.
Nikołaj Klimow
Prace projektowo-badawcze rozpoczęły się w 1964 roku pod kierownictwem Nikołaja Klimowa, głównego projektanta Centralnego Biura Projektowego Rubina ds. Inżynierii Morskiej. Projekt wstępny zatwierdzono w lipcu 1969 roku, a projekt techniczny głębokowodnego okrętu podwodnego zatwierdzono w 1972 roku. flota i Ministerstwa Przemysłu Stoczniowego. Sam Nikołaj Klimow zmarł jednak dwa lata przed położeniem stępki, w 1976 roku. Parametry nowego okrętu podwodnego, oznaczonego jako Projekt 685 „Pławnik”, były następujące: długość 117,5 metra, szerokość 10,7 metra, zanurzenie nawodne 8 metrów, wyporność nawodna 5880 ton, wyporność podwodna 8500 ton oraz załoga licząca 57 osób (później powiększona do 64). Uzbrojenie obejmowało sześć wyrzutni torped kal. 533 mm oraz 16 zapasowych torped przechowywanych na stojakach.
K-278 w sekcji
Nawet niewielka załoga okrętu podwodnego sugeruje, że był to niezwykle innowacyjny okręt dla radzieckiej marynarki wojennej, charakteryzujący się rozbudowaną automatyzacją. Jego główną cechą była jednak możliwość operowania na głębokościach do 1000 metrów. Dokładniej, 1000 metrów stanowiła głębokość operacyjna. Co więcej, okręt podwodny posiadał jeden reaktor, co było rzadkością na radzieckich okrętach podwodnych. Napędzała go turbina o mocy 43 000 koni mechanicznych. Turbina napędzała dwa niezależne turbogeneratory, a na pokładzie znajdował się również zapasowy generator diesla.
Piec łukowy do topienia tytanu
Okręt podwodny K-278 osiągnął dużą głębokość zanurzenia dzięki zastosowaniu lekkiego stopu tytanu jako materiału konstrukcyjnego kadłuba ciśnieniowego, co sprawiło, że marynarze morscy nazwali go „złotą rybką”. Tytan, choć tańszy od złota na rynku międzynarodowym w tamtym czasie, był tylko nieznacznie tańszy – dwa do trzech razy (w 2025 roku gram tytanu kosztował około 8 rubli; w latach 70. był o rzędy wielkości droższy!). Faktem jest, że w 1956 roku ZSRR opracował metodę wytopu tytanu „łukiem próżniowym z elektrodą topliwą”. W rezultacie do 1990 roku ZSRR wytapiał 1,9 razy więcej tytanu niż reszta świata razem wzięta i cztery razy więcej niż Stany Zjednoczone. Tytan ma mniej więcej taką samą wytrzymałość jak stal, ale jest o 40 procent lżejszy, co umożliwia budowę grubszych kadłubów ciśnieniowych dla okrętów podwodnych.
Projekt 705 „Złota rybka”
Pierwszymi „złotymi rybkami” były okręty podwodne projektu 705 Lira, z których ostatni został wycofany ze służby w 1989 roku. Zastosowanie tytanowych kadłubów ciśnieniowych w konstrukcji okrętów podwodnych pozwoliło wielu radzieckim okrętom podwodnym z kadłubami tytanowymi osiągnąć rekordowe wyniki. Na przykład okręt podwodny projektu 661, K-162, może pochwalić się wciąż niepobitym rekordem prędkości podwodnej wynoszącym 44,7 węzła! Krótko mówiąc, radzieccy stoczniowcy mieli już doświadczenie w pracy z tytanem, zanim rozpoczęto budowę K-278.
K-278 pod wodą
Kadłub ciśnieniowy okrętu podwodnego K-278 był podzielony na siedem przedziałów: 1 — przedział torpedowy, 2 — pomieszczenia mieszkalne, 3 — przedział elektrowni głównej, 4 — przedział reaktora, 5 — przedział elektrotechniczny, 6 — przedział turbin i 7 — przedział maszyn pomocniczych. Aby zapewnić przeżywalność okrętu podwodnego, w przedziałach 1 i 7 zainstalowano generatory piany VPL (powietrzno-pianowej), a każdy przedział, z wyjątkiem przedziału reaktora, został wyposażony w systemy gaszenia pożaru LOH (objętościowe środki gaśnicze okrętu podwodnego). LOH mógł być dostarczany do przedziału z jego własnego lub sąsiedniego przedziału. Do wypompowywania wody z przedziałów użyto dwóch pomp odśrodkowych dużej mocy.
Główny zbiornik balastowy (MBT) okrętu podwodnego można było opróżnić w nagłych wypadkach za pomocą generatorów gazu pędnego. Komory 1, 3 i 7 posiadały włazy, przez które załoga mogła opuścić okręt (lub przynajmniej do niego wejść). Nad włazem wejściowym do komory 3 znajdowała się kapsuła pływająca (FMC), umożliwiająca całej załodze natychmiastowe opuszczenie zatopionego okrętu podwodnego. Kapsuła zawierała zapasy żywności, wody, radio i sprzęt sygnalizacyjny, a w jej kadłubie znajdowały się nadmuchiwane tratwy dla 20 osób każda.
Krótko mówiąc, najsłabszym ogniwem okrętu podwodnego była załoga: funkcjonowanie całej maszynerii zależało od jej wyszkolenia. I tu tkwił problem. K-278 był niezwykle złożonym okrętem podwodnym, wymagającym niezwykle wysokiego poziomu wyszkolenia od każdego marynarza z osobna i pracy zespołowej od całej załogi. I trzeba im przyznać, że okręt podwodny o napędzie atomowym miał taką załogę! Faktem jest, że na kadłubach produkowanych seryjnie lub eksperymentalnych okrętów podwodnych załoga jest zawsze lepiej wyszkolona niż przeciętna. I właśnie taki był K-278 – pierwszy i jedyny tego typu głęboko nurkujący okręt podwodny.
Załoga przyjęła okręt podwodny z przemysłu w 70-80% gotowości, gdy miała dostęp do systemów i mechanizmów niedostępnych w pełni sprawnych warunkach. I gdy specjaliści z fabryki mogli doradzać marynarzom w kwestiach technicznych. Przed dopuszczeniem do służby każdy członek załogi przechodził test, a niepewna odpowiedź na jakiekolwiek pytanie automatycznie odsyłała go do egzaminu poprawkowego.
Oficerowie, chorążowie i podoficerowie załogi samolotu K-278, w środku siedzi kapitan 1. stopnia Jurij Zełenski.
Załoga okrętu K-278 została sformowana w 1981 roku. Pierwszym dowódcą okrętu był kapitan 1. stopnia Jurij Zełenski, który miał doświadczenie w dowodzeniu nowo zbudowanym okrętem podwodnym. Załoga ukończyła pełny kurs szkoleniowy w ośrodku szkoleniowym, a następnie uczestniczyła w ukończeniu okrętu, próbach odbiorczych i próbach państwowych. Ogólnie rzecz biorąc, poziom wyszkolenia załogi był... wyższy niż cokolwiek innego! Ale, jak pisałem wcześniej, okręt podwodny zazwyczaj składa się z dwóch załóg. W przypadku K-278 długo zastanawiano się: czy należy przeszkolić drugą załogę w pełnym składzie, czy też ograniczyć się do załogi „technicznej”, obsługującej okręt w bazie? Ostatecznie podjęto decyzję o przeszkoleniu drugiej załogi. Jednak do tego czasu okręt podwodny został już ukończony, przeszedł próby państwowe i dotarł do bazy. Dlatego jego szkolenie było... znacznie bardziej teoretyczne: nie uczestniczył w ukończeniu okrętu.
Głębinowy okręt podwodny w swoim naturalnym środowisku
W 1984 roku Dowódca Marynarki Wojennej ZSRR zatwierdził certyfikat przyjęcia okrętu przez Państwową Komisję, a K-278 został przyjęty do służby w Marynarce Wojennej. Do końca 1985 roku załoga kapitana Zełenskiego pomyślnie ukończyła wszystkie przydziały – okręt podwodny „wszedł do akcji”, a załoga zaczęła otrzymywać przydziały „morskie”. 4 sierpnia nowo powstały okręt podwodny wykonał rekordowe zanurzenie – najpierw na 1000 metrów, a następnie na kolejne 27 metrów, aby przetestować jego reakcję na ewentualne zanurzenie. Okręt podwodny spisał się znakomicie – kilka tytanowych śrub zostało zerwanych przez wysokie ciśnienie wywierane na kadłub, odnotowano kilka przecieków w połączeniach kołnierzowych, drobne wady uszczelnienia pochwy wału śrubowego, dolnej pokrywy luku i… to wszystko! K-278 udowodnił, że stoczniowcy opanowali zadanie, a Marynarka Wojenna ZSRR pozyskała jedyny na świecie głęboko nurkujący okręt podwodny z napędem atomowym.
Dowódca Floty Północnej admirał Iwan Kapitaniec
Po powrocie do bazy okręt podwodny został poddany inspekcji przez dowódcę Floty Północnej, admirała I. M. Kapitanieca, który pogratulował załodze nurkowania i nazwał ją „załogą bohaterów”. Te ostatnie słowa nie były jedynie retoryką – wszyscy członkowie załogi zostali nominowani do odznaczeń państwowych. Listy odznaczeń zostały jednak odrzucone przez departament polityczny floty. Dlaczego? Nie znalazł się na nich ani jeden „polityk” marynarki wojennej, z wyjątkiem oficera politycznego okrętu podwodnego, Wasilija Kondriukowa, który faktycznie uczestniczył w nurkowaniu głębinowym.
W 1986 roku K-278 przeprowadził eksperymentalne ćwiczenia taktyczne na Morzu Norweskim, a dowództwo decydowało, jak najlepiej wykorzystać nowo uzyskaną przewagę. Ćwiczenia obejmowały test wynurzania z głębokości roboczej, a okręt podwodny odbył swój pierwszy w pełni autonomiczny rejs. Okres próbny okrętu dobiegł końca. Komisja stwierdziła, że stworzenie głębokowodnego okrętu podwodnego do walki było ważnym osiągnięciem naukowym i technicznym rosyjskiego przemysłu stoczniowego. Okręt miał być wykorzystywany do opracowywania taktyk nawigacji głębinowej w ramach programu badawczego. Jednak ze względu na unikatowy charakter okrętu zalecono ograniczenie jego wykorzystania do poziomu niezbędnego do utrzymania wysokich kwalifikacji załogi.
Kapitan 1. stopnia Jewgienij Wanin
Załoga Zełenskiego ukończyła kolejną misję bojową; nie wystąpiły żadne sytuacje awaryjne, a wszystkie przydzielone zadania zostały w pełni wykonane. W październiku 1988 roku K-278 otrzymał swoją właściwą nazwę „Komsomolec” za swoje sukcesy. Rozpoczęto planowanie dalszych badań; Komsomolec miał wypłynąć w kolejną misję wraz ze statkiem badawczym „Akademik A.N. Kryłow”, ale… Nagle zapadła decyzja o wysłaniu okrętu podwodnego na rutynową misję, z drugą załogą dowodzoną przez kapitana 1. stopnia Jewgienija Wanina.
Druga załoga była uważana za frontową, ale jej poziom wyszkolenia był znacznie niższy niż pierwszej: w ośrodku szkoleniowym brakowało symulatorów dla nowego okrętu podwodnego. Załoga po raz pierwszy zobaczyła okręt podwodny w 1985 roku, gdy był już na morzu w trakcie próbnego rejsu. W zasadzie nie stanowiło to większego problemu: załoga potrzebowała jedynie czasu na zapoznanie się z okrętem i przećwiczenie wszystkich wymaganych procedur. Jednak próbny rejs odbywał się w pośpiechu i okręt podwodny został przekazany drugiej załodze dopiero po jego zakończeniu. Zasadniczo załoga była „techniczna” – zdolna do „utrzymania” Komsomolca w bazie (tylko nieliczni członkowie załogi kiedykolwiek pływali na K-278). Załoga poradziła sobie jednak z tym zadaniem pomyślnie, kończąc drugi kurs szkoleniowy w ośrodku szkoleniowym w 1986 roku i na początku 1987 roku uzyskując możliwość ćwiczenia zadania L-1 („Przygotowanie okrętu podwodnego do rejsu morskiego”). Czas spędzony na morzu przez drugą załogę wyniósł 32 dni.
Komsomolec na morzu
W 1988 roku Komsomolec ponownie wyruszył w samodzielny rejs z pierwszą załogą. Druga załoga została po raz trzeci wysłana do ośrodka szkoleniowego. W momencie wypłynięcia druga załoga była poza służbą od ponad sześciu miesięcy. Zgodnie z przepisami bezpieczeństwa okrętów podwodnych VMF-75, w tym przypadku załoga musi mieć 30-50 dni (wliczając wykonanie zadań L-1 i L-2) na odbudowę utraconych umiejętności. Jednak załoga nie otrzymała tego czasu: jednego dnia na kontrolę w ramach zadania L-1 oraz trzydniowego rejsu przedremontowego, połączonego z wykonaniem zadania L-2 (według dokumentów wymaga to co najmniej pięciu dni). Pozostały czas poświęcono na naprawy międzyrejsowe. W 1988 roku załoga spędziła na morzu zaledwie 24 dni.
Najstarszym oficerem na pokładzie był kapitan 1. stopnia Boris Kołyada.
11 lutego 1989 roku „Komsomolec” wraz z drugą załogą wypłynął w morze w celu ostatecznego sprawdzenia gotowości bojowej. Podczas całego sprawdzenia odnotowano podwyższony poziom tlenu w atmosferze przedziału 7, niekiedy przekraczający 30%. 28 lutego 1989 roku okręt podwodny i jego druga załoga zostały przygotowane do służby patrolowej. Pierwszy oficer O. G. Avanesov, dowódcy batalionu BC-5 W. A. Judin i A. M. Ispenkov oraz inżynier hydroakustyczny I. V. Kalinin zostali oddelegowani z pierwszej załogi. Kapitan 1. stopnia Wanin i kilku oficerów miało doświadczenie z pierwszą załogą.
Oficer polityczny statku przybył na pokład dwa tygodnie przed wypłynięciem. Osiem poruczników miało do 35 dni doświadczenia na morzu. Większość chorążych miała do 70 dni doświadczenia na morzu, ale niektórzy nie mieli kwalifikacji do samodzielnych obowiązków, a chorąży Yu. P. Podgornov (technik pokładowy!) nigdy wcześniej nie służył na okręcie podwodnym. Spośród 15 marynarzy i podoficerów służących w ramach obowiązku służby, ośmiu miało zostać zwolnionych po odbyciu służby, a dwóch zostało powołanych do marynarki wojennej w 1988 roku. Starszym oficerem na pokładzie był zastępca dowódcy dywizjonu, kapitan 1. stopnia B. G. Kołyada, który wcześniej dowodził okrętami podwodnymi projektu 705, ale nie ukończył przeszkolenia na K-278. 28 lutego Komsomolec wyruszył w morze z 69 marynarzami, podoficerami, chorążymi i oficerami na pokładzie. Załoga kapitana 1. stopnia Vanina miała wykonać 90-dniową autonomiczną misję.
Komsomolec na morzu
7 kwietnia, 38. dzień wyprawy. Okręt podwodny płynie na głębokości 387 metrów z prędkością 8 węzłów i znajduje się w stanie gotowości bojowej nr 2, z drugą zmianą na wachcie. Układ napędowy działa bez zarzutu, skład gazów atmosferycznych jest prawidłowy, a cały sprzęt jest sprawny, z wyjątkiem systemu telewizyjnego monitorującego przedziały oraz czujników tlenu w przedziałach 5 i 7. O godzinie 11:06 ciszę przerywa ostry sygnał dzwonka, a interkom okrętowy ogłasza: „Alarm! Pożar w przedziale 7! Wynurzyć się na głębokość 50 metrów!”.
LOH nie jest wcale tym, czym myślisz!
O godzinie 11:03 wachtowy zameldował na Stacji Centralnej: „Temperatura w przedziale 7 przekracza 70 stopni Celsjusza, a rezystancja izolacji sieci energetycznej przedziału jest niska”. Wachtowy w przedziale 7 nie zareagował na rozkaz wszczęcia alarmu pożarowego w przedziale. Wachtowi w przedziałach 5 i 6 otrzymali rozkaz wszczęcia alarmu pożarowego w przedziale 7, ale również nie mogli się z nimi skontaktować. Dowódca jednostki broni elektromechanicznej, kapitan 2. stopnia Walentin Babenko, przejął dowodzenie nad operacją kontroli uszkodzeń. Wachtowego zastąpił pierwszy oficer, kapitan 2. stopnia Oleg Awanesow, a zastępca dowódcy został przeniesiony na stację łączności alarmowej z przedziałami okrętu. Zastępca dowódcy dywizjonu, kapitan 1. stopnia Kolada, przybył na Główne Stanowisko Kontroli i zastał wszystkich na swoich miejscach.
Chorąży Władimir Kołotilin, technik grupy zdalnego sterowania
W tym czasie chorąży Kolotilin zgłosił dym wydobywający się z przedziału 6. Otrzymał z przedziału 6 rozkaz wysłania czujnika dymu do przedziału 7. O godzinie 11:10 przedział 6 zgłosił, że wycieki dymu zostały naprawione, ale w przedziale trudno było oddychać. O godzinie 11:16 chorąży Kolotilin zgłosił wyciek oleju turbinowego z turbogeneratora do przedziału. W tej sytuacji kamery telewizyjne w przedziałach 6 i 7 byłyby bardzo przydatne, ale system monitoringu telewizyjnego nie działał (jakość kamer radzieckich była kiepska; nigdy nie widziałem, żeby kamery w przedziale działały...).
Okręt podwodny wynurzał się z prędkością 10 węzłów, gdy zatrzymała się główna turbina – zadziałał system ochrony głównej turbiny (GTZ) (wynurzenie „pod GTZ” uniemożliwiło uszczelnienie grodzi między przedziałami 6 i 7 z powodu obracającego się wału śruby napędowej). O 11:14 nastąpiło przedmuchanie centralnej grupy centralnego bilansu gazowego, a o 11:16 Komsomolec wynurzył się całkowicie, po usunięciu balastu. O 11:20 otwarto górny właz do kiosku, a kapitan 1. stopnia Kołyada i zastępca dowódcy okrętu podwodnego, komandor porucznik A. Wieriezgow, wyszli na mostek. Łączność między mostkiem a główną sterownią została utracona, ale później przywrócona.
Dlaczego wybuchł pożar? W przedziale 7 znajdowała się spora ilość sprzętu elektrycznego i od czasu do czasu dochodziło tam do iskrzenia. W normalnych warunkach nie stanowi to problemu, ale przy podwyższonym stężeniu tlenu... Dolna tylna część przedziału zawierała olej turbinowy, farbę i kable elektryczne. Gdyby olej turbinowy zapalił się przy normalnym stężeniu tlenu, tlen w przedziale szybko by się wypalił, a pożar zgasłby. Jednak przy podwyższonym stężeniu tlenu, jak wykazały późniejsze obliczenia, temperatura mogła przekroczyć 500 stopni Celsjusza, a przyłącza układu sprężonego powietrza (HPA) mogły się nagrzać do 220 stopni Celsjusza, w którym to momencie syntetyczne uszczelki straciły swoje właściwości, a powietrze zaczęło napływać do przedziału, podsycając spalanie. W takich warunkach wszystko zaczyna się palić! Ale co najważniejsze, podwyższony poziom tlenu w przedziale może całkowicie zneutralizować freon w układzie LOH.
Wiadomo, że czujnik tlenu w 7. przedziale był niesprawny i w październiku 1988 roku wymagał naprawy. Szef służby chemicznej Komsomolec, komandor porucznik Gregulew (autor realizował z nim pracę dyplomową) G.T.) donosił później: „...Był tylko jeden regulator gazu – na panelu sterowania. Nie mogłem kontrolować dopływu powietrza do całego okrętu podwodnego. Na rufie dystrybucja tlenu odbywała się automatycznie”. Niestety, nie jest to rzadkością na okrętach podwodnych; nadmiar tlenu w przedziale często prowadzi do pożarów: przy 30-procentowej zawartości tlenu w atmosferze, każda iskra może spowodować pożar na dużą skalę. Może dojść nawet do samozapłonu zaolejonych szmat. Wlot powietrza pod wysokim ciśnieniem do przedziału zamienił zwykły pożar w wielki piec.
Warto od razu zauważyć, że załoga Vanina popełniła kilka błędów, których bardziej doświadczona pierwsza załoga by uniknęła. Po pierwsze, alarm alarmowy ogłoszono trzy minuty po wykryciu pożaru w przedziale 7. Trzy minuty to bardzo długi czas w przypadku rozwijającego się pożaru! Co więcej, dowódcy przedziałów 6 i 7 zostali zatrzymani w głównym centrum dowodzenia na odprawę, w wyniku czego grodź między nimi nie została uszczelniona. Co więcej, zawory instalacji wysokiego ciśnienia zasilającej przedział rufowy nie były zamknięte. Wszystkie te środki są w tej sytuacji obowiązkowe i z bardziej doświadczoną załogą zostałyby podjęte.
Powietrze pod wysokim ciśnieniem napływające do przedziału 7 rozdmuchało go, powodując wyciek oleju przez nieszczelne przewody olejowe do przedziału 6, co zostało zauważone przez chorążego Kolotilina. O godzinie 11:18 pożar rozprzestrzenił się na przedział 6. Napływające tu powietrze pod wysokim ciśnieniem uruchomiło również system ochrony awaryjnej reaktora i wyłączyło oba turbogeneratory. Sprężarki i wentylatory straciły zasilanie, a temperatura w przedziale zaczęła rosnąć, co spowodowało otwarcie zaworów czwartej grupy powietrza pod wysokim ciśnieniem. Od 11:16 do 12:00 powietrze z trzech z czterech grup powietrza pod wysokim ciśnieniem – 6,5 tony powietrza – zostało uwolnione do przedziałów 7 i 6! Temperatury w przedziałach 7 i 6 osiągnęły odpowiednio 1100 i 450 stopni Celsjusza. Dla porównania, temperatura w wielkim piecu sięga 2000 stopni Celsjusza – wartości porównywalne. A biorąc pod uwagę, że ciśnienie w przedziałach wzrosło do 13 atmosfer…
Pożar w przedziale 7 trwał godzinę, a w przedziale 6 30-35 minut. Był to czas wystarczający, aby przepalić uszczelnienia armatury zaburtowej i izolację kabli wychodzących z kadłuba ciśnieniowego. Nadciśnienie w przedziałach wyparło całą wodę, która zaczęła przedostawać się do kadłuba ciśnieniowego. Według ekspertów, do przedziałów przedostawało się 300-500 litrów wody na minutę. Ponadto, pożar spowodował rozszczelnienie włazu przedziału 7 i uszczelnień maszyny sterowej. Gorące, pod ciśnieniem produkty spalania z rozhermetyzowanego kadłuba ciśnieniowego zaczęły przedostawać się do Szpitala Miejskiego nr 10, powodując pęknięcie jego uszczelnienia.
Około godziny 12:00 zaprzestano odprowadzania paliwa pod wysokim ciśnieniem do przedziałów, co ugasiło pożar. W międzyczasie, w miarę postępu pożaru, produkty spalania zaczęły rozprzestrzeniać się po całym okręcie podwodnym. O godzinie 11:22 dym wydobywający się z jednostki wskaźnika steru zmusił wszystkich na głównej jednostce sterowniczej do założenia środków ochrony osobistej. Dym ten zamaskował przedostawanie się toksycznych produktów spalania z rufy do ładowni trzeciego przedziału przez nieszczelną linię trymu. Między godziną 11:30 a 11:50 na górnym pokładzie piątego przedziału doszło do rozległego błysku. Nie spowodował on pożaru, ale kilka osób zostało poważnie poparzonych, w tym najciężej kapitan porucznik Nikołaj Wołkow i porucznik Aleksander Szostak. Najprawdopodobniej zapłon został spowodowany przez produkty niepełnego spalania oleju turbinowego, które dostały się do przedziału przez niedomknięte zawory na linii powrotnej pary i przez linię wylotową mieszanki parowo-powietrznej. Olej nagrzał się w pobliżu rozgrzanej do czerwoności grodzi, a w piątym przedziale zanotowano także zwiększoną zawartość tlenu, przypadkowe iskrzenie i...
SHDA to aparat oddechowy z wężem. Te czerwone skrzynki są przymocowane do sufitu, pociągasz za uchwyt, a maska spada na głowę...
Kiedy chorąży Kadancew opuścił górny właz okrętu podwodnego WSK i wszedł na mostek, zauważył parę unoszącą się z rufy okrętu. Kapitan 1. stopnia Kołyada wspominał dokładnie to samo, wspominając również o bulgoczącym dźwięku w pobliżu burty okrętu – oznaki przedostawania się gazów pod wysokim ciśnieniem do obniżonego ciśnienia w komorach. Przedostanie się produktów spalania do komór 5, 3 i 2 skłoniło załogę do uruchomienia aparatów oddechowych (HPA). Jednak przewody doprowadzające powietrze z tylnych grup butli nie były zamknięte, a marynarze, którzy uruchomili swoje aparaty, zaczęli wdychać wysokie stężenie tlenku węgla, co spowodowało utratę przytomności.
Kapitan III stopnia Wiaczesław Judin, dowódca dywizjonu przetrwania
O godzinie 12:06 kapitan 3. stopnia Wiaczesław Judin i porucznik Anatolij Tretiakow zostali wysłani na rufę na rozpoznanie. Odkryli porucznika Andrieja Machotę i chorążego Michaiła Walawina w pomieszczeniu z urządzeniami przedziału 6 i eskortowali ich. Po krótkim odpoczynku dowódca okrętu wysłał Machotę i Walawina do przedziału 5, aby udzielić pomocy tamtejszemu personelowi. Odkryli osiem osób w przedziale: sześć aktywowanych przez IDA-59, dwie przez SzDA. Tych aktywowanych przez SzDA nie udało się uratować. Lekarz okrętowy zdołał reanimować czterech marynarzy z przedziału 2, którzy również aktywowali SzDA. Użycie SzDA w warunkach takiego pożaru było również błędem, którego pierwsza załoga okrętu podwodnego prawdopodobnie by uniknęła.
Statek VSK wynurzył się z głębokości 1000 metrów...
Do godziny 13:30 ciśnienie w przedziałach awaryjnych wyrównało się z ciśnieniem atmosferycznym i zaczęła wnikać woda morska. O godzinie 13:00 przechylenie rufy wynosiło 1 stopień, o godzinie 16:00 – 3 stopnie, a o godzinie 17:00 – 6,3 stopnia, zgodnie z zapisem w dzienniku pokładowym okrętu podwodnego, potwierdzonym zdjęciami lotniczymi. Z każdą minutą ilość wody przedostającej się do przedziałów rufowych rosła – rufa opadała, a ciśnienie rosło. Wraz z opadaniem rufy dziób się unosił, a powietrze zaczęło uciekać z odsłoniętych zaworów odpowietrzających dziobowych zbiorników balastowych. Komsomolec tracił pływalność.
O godzinie 16:40 okrętowi podwodnemu wydano rozkaz przygotowania się do ewakuacji, przygotowania łodzi ratunkowych i zwodowania tratw ratunkowych. Zwodowano tylko jedną tratwę; drugą zrzucono z samolotu Ił-38. Między 17:03 a 17:05 okręt podwodny zaczął gwałtownie przechylać się na rufie. Gdy o godzinie 17:08 trym osiągnął 50-60 stopni, okręt zanurzył się z 25% zapasem wody pod wysokim ciśnieniem, a jego sprężarki i pompy zęzowe nadal działały. Generator diesla, który dostarczał energię, pracował do ostatniej chwili pod nadzorem kapitana III stopnia Anatolija Ispenkowa, dowódcy dywizjonu elektrycznego BC-5. Dowódca okrętu podwodnego, kapitan 1. stopnia Wanin, i czterej inni marynarze zdołali wdrapać się do komory bezpieczeństwa i wynurzyć się, ale po wynurzeniu różnica ciśnień w komorze bezpieczeństwa wyrwała górny właz, wyrzucając chorążego Siergieja Czernikowa do morza. Tylko chorąży Wiktor Slusarenko zdołał uciec żywy.
Marynarze na wywróconej tratwie ratunkowej, zdjęcie z Komsomolskiej Prawdy
Choć pisanie o tym jest smutne, załoga miała okazję uratować okręt podwodny. Pływająca baza „Aleksiej Chłobystow” płynęła na pomoc K-278, a samoloty marynarki wojennej krążyły nad uszkodzonym okrętem podwodnym. lotnictwoKiedy o godzinie 18:20 „Aleksiej Chłobystow” dotarł na miejsce wypadku, 16 marynarzy okrętu podwodnego zmarło już z powodu hipotermii, a jeden (kapitan 3. stopnia Ispenkow) zatonął wraz z okrętem. Trzydziestu ocalałych marynarzy uratowano z wody, a ciała 16 ofiar wyłowiono. Generator diesla i pompy zęzowe okrętu podwodnego nadal działały, a okręt miał zapas powietrza pod wysokim ciśnieniem, co oznaczało, że miał wszystko, czego potrzebował, aby utrzymać pływalność przez co najmniej kilka godzin. Od godziny 14:18 łączność radiowa z lądowym stanowiskiem dowodzenia była utrzymywana za pośrednictwem przekaźnika pokładowego.
Uratowany łodzią z Aleksieja Chdobystowa
W wyniku wypadku zginęło 42 marynarzy okrętu podwodnego, z których zdecydowana większość – 30 – zmarła przed przybyciem pomocy: dwóch podczas operacji usuwania uszkodzeń, dwóch w wyniku zatrucia tlenkiem węgla, trzech nie mogło opuścić okrętu, dwóch zginęło wraz z okrętem na stanowiskach bojowych, a trzech zmarło na bazie pływającej „Aleksiej Chłobystow” w wyniku hipotermii. Dwudziestu siedmiu członków załogi okrętu podwodnego K-278 „Komsomolec” przeżyło. Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z 12 maja 1989 roku wszyscy członkowie załogi okrętu zostali odznaczeni Orderem Czerwonego Sztandaru.
Uratowani marynarze okrętu podwodnego w szpitalu
Najciekawsza część rozpoczęła się od śledztwa w sprawie zatonięcia okrętu podwodnego. Dowództwo Marynarki Wojennej przedstawiło teorię dotyczącą pewnych „wad konstrukcyjnych”, które doprowadziły do zatonięcia Komsomolca. Teoria ta została natychmiast odrzucona przez osoby zaangażowane w eksploatację okrętu. Prawdą jest, że każdy okręt podwodny ma wady konstrukcyjne, ale większość z nich działa bez zarzutu: okręt podwodny jest zbyt złożoną maszyną, by być wolnym od wad; wyzwaniem jest upewnienie się, że wady te nie będą miały fatalnego wpływu na eksploatację.
Komsomolec nie miał żadnych poważnych wad. Błędy załogi podczas operacji naprawczej były oczywiste, ale… Ale kontynuowanie tego wątku mogłoby wywołać nieprzyjemne pytania, takie jak: „Kto wysłał okręt podwodny z niedostatecznie wyszkoloną załogą w morze?”. Sytuacja tutaj była bardzo podobna do wypadku K-429, gdzie liczba przydzielonego personelu również uniemożliwiła wysłanie załogi w morze. Istnieje jednak inne podobieństwo między tymi dwoma wypadkami. W przypadku K-429 szefem sztabu flotylli był kontradmirał Oleg Frołow. W przypadku wypadku K-278 był on również dowódcą 1. Flotylli Floty Północnej. Silna wola w podejmowaniu decyzji personalnych w tych dwóch przypadkach jest bardzo podobna.
Znane jest powiedzenie I. W. Stalina: „Kadra decyduje o wszystkim”. Niezależnie od ogólnej opinii o ćwierćwieczu rządów „najlepszego przyjaciela radzieckich sportowców”, nie sposób nie zauważyć jego słuszności w tym względzie. „Czynnik ludzki” w katastrofach spowodowanych przez człowieka często przybiera formę braków kadrowych – niewłaściwie obsadzona jednostka może stać się słomą, która zapoczątkuje lawinę usterek prowadzących do katastrofy. A okręt podwodny, który miał wszelkie powody, by być uważanym za najlepszy w radzieckiej marynarce wojennej, zatonie…
Wszystkie zdjęcia pochodzą z otwartych źródeł.
informacja