Zaraz wybuchnie! To tak, jakby nigdy się nie wydarzyło...
Historia, opowiedziana przez uczestnika wydarzeń, które oficjalnie nigdy nie miały miejsca. Zdjęcia dzięki uprzejmości narratora.
Siedzę ze starym przyjacielem w kawiarni, popijając piwo i jedząc suszone stynki. Rozmawiamy sobie swobodnie o tym i owym. O pogodzie, o tym, jak odpalić samochód na mrozie, o tym, jak grillować i o prawie każdej innej błahej sprawie… Czasami, zupełnie niespodziewanie, pojawia się pytanie: „Pamiętasz? Jak tam u ciebie?”. I wtedy zaczyna się opowieść o tym, jak to było kiedyś…
Wciąż to samo: „Pamiętasz, jak cię wtedy karali za noszenie wąsów?”. Oczywiście, że tak, karali cię też za noszenie obrączek, wydając rozkazy dotyczące wszelkiego rodzaju strat i obrażeń niezwiązanych z walką, spowodowanych tymi obrączkami… A nosiłeś obrączkę? Tak, nosiłem. A ty? Nie, to było niewygodne – zaczepiała się o linę albo o burtę… W każdym razie, po prostu trzymałem ją w domu…
Słuchaj, jesteś marynarzem okrętu podwodnego, nie zostałeś przeszkolony w zakresie procedur awaryjnych w przypadku awarii nuklearnej? Oczywiście, o co chodzi?
Owszem, tak się stało, ale kiedy dokładnie to nastąpiło, już nie pamiętamy, a do rąk trafiły stare zdjęcia...
Postacie i wykonawcy, czas i miejsce akcji.
Aktorzy: z Marynarki Wojennej - okręt podwodny projektu 671RTM, z Korpusu Piechoty Morskiej KGB - holownik morski projektu 745P.
Wykonawcy: okręt podwodny dywizjonu okrętów podwodnych Floty Pacyfiku, krążownik patrolowy „Brześć” 1. patrolu dyplomatycznego kamczackiego okręgu granicznego KGB ZSRR, dowódca: kapitan 2. stopnia Fiodor Jakowlewicz Dudkin.
Miejsce akcji: Morze Ochockie.
Czas trwania akcji: listopad 1988.
Dodatki: bezimienni i nie tak bezimienni admirałowie oraz ludzie: marynarze z załóg okrętu podwodnego i statku granicznego.
No cóż, był taki przypadek...
Podam przybliżoną datę; minęło sporo czasu. To był koniec lat 80., najprawdopodobniej listopad lub grudzień. Służyłem na drugim okręcie patrolowym (PSKR) Brest, projektu 745P, zbudowanym w 1978 roku w Stoczni Jarosławskiej; prawdopodobnie został już wycofany ze służby (właściwie został wycofany ze służby w 2019 roku). Zostaliśmy wysłani, jak zwykle, na Wyspy Kurylskie Północne – patrolowaliśmy nasze wody terytorialne od Przylądka Łopatki na Kamczatce do środka Czwartej Cieśniny Kurylskiej, po cichu przeganialiśmy japońskich i koreańskich kłusowników i pełniliśmy ogólne obowiązki straży granicznej.
„W tamtych odległych, dziś już niemal legendarnych czasach” ochrona i obrona granicy państwowej ZSRR była ugruntowanym rodzajem służby; rozmieszczono już znaczne siły i środki do ochrony granicy i strefy ekonomicznej ZSRR, zbudowano rozległą sieć placówek granicznych, posterunków radiotechnicznego nadzoru (RTPN), radiotechnicznego wywiadu, a także rozlokowano siły Obrona powietrzna Państwa na Wyspach Kurylskich i okręty wojenne na Kamczatce były chronione przez dość silną grupę okrętów nawodnych, a jednostki morskie wojsk granicznych były już dobrze i wystarczająco wyposażone.
I generalnie istniały wtedy wojska graniczne; nie jest jasne, czym jest obecnie „służba graniczna”. Były to pełnoprawne oddziały KGB ZSRR, prawdziwa pierwsza linia obrony i ochrony kraju, zapewniające rozmieszczenie wojska i rezerw bojowych dla flotaMarynarka wojenna KGB została szybko uzupełniona o nowoczesne okręty i była w dobrym stanie technicznym. Kto mógł sobie wówczas wyobrazić, że za trzy, cztery lata wojska zostaną systematycznie i bezlitośnie zniszczone, nie przez wroga zewnętrznego, ale że niedobitki zostaną pozostawione powolnej, technicznej śmierci? Całe dziedzictwo stworzone przez trzy pokolenia naszego narodu zostanie zmasakrowane przez niekompetentnych i patologicznie narcystycznych przywódców…
Korweta Brest projektu 745P na kotwicy. 1986.
Projekt 97P z łatwością pokonywał półmetrowy lód, a jeśli ktoś nie był zbyt szalony, mógł pokonać nawet prawie metr, ale bardzo ostrożnie i bez pośpiechu.
Tym razem wyruszyliśmy z Zatoki Awacza na rutynowe zadanie. Otrzymaliśmy rozkaz strzeżenia obszaru od 2. do 4. Cieśniny Kurylskiej, przejęliśmy dowodzenie od naszego kolegi i rozpoczęliśmy patrol.
Listopad 1988 roku, pogoda była idealna. Patrolowaliśmy nocą od wyspy Alaid do trawersu Zatoki Szelichowa na wyspie Paramuszyr. Wczesnym rankiem zakotwiczyliśmy w Zatoce Szelichowa, na 5. Posterunku Granicznym 60. Oddziału Granicznego, i monitorowaliśmy sytuację. Pogoda była, jak to mówią, „w stu procentach” – bezwietrzna, słoneczna, widoczność ponad 10 kilometrów. Wyspa Paramuszyr była już pokryta śniegiem, a słońce odbijało się od kryształków śniegu.
Wyspa wulkaniczna Alaid, jedna z najpiękniejszych wysp wulkanicznych archipelagu Kurylskiego, ukazała się w całej swojej okazałości.
Wyspa wulkaniczna Alaid. 1988.
Prognoza pogody, którą zazwyczaj otrzymywaliśmy z japońskich stacji radiowych faksem, korzystając z odbiornika Volna M, była całkiem przydatna. Przez środek Morza Ochockiego przechodził cyklon, a pogoda była tam paskudna, ale nam to nie przeszkadzało. Załoga spokojnie zajmowała się swoimi sprawami – właśnie zmienili 12-godzinną wachtę, zakończyli inspekcję i zakończyli przegląd. broń i sprzęt techniczny. Zbieraliśmy się na lunch. Dowódcą był kapitan 2. stopnia Fiodor Jakowlewicz Dudkin, utalentowany dowódca, znakomity nawigator i znakomity pedagog. Cieszył się ogromnym szacunkiem i uznaniem wśród oficerów, chorążych i marynarzy. Kończył służbę w ramach tego projektu okrętowego i otrzymał już „z góry” zgodę na utworzenie nowej załogi, która miała otrzymać od przemysłu okręt straży granicznej projektu 1124P. Nazywaliśmy je „motocyklami” ze względu na ryk turbin i prędkość. Dwa takie okręty zostały już odebrane, a trzy kolejne czekały na dostawę z przemysłu.
Krótko mówiąc, po prostu siedzę tu i palę...
W porze lunchu otrzymaliśmy z wydziału mniej więcej następującą informację RDO:
W punkcie W=D= (mniej więcej w połowie drogi między wyspą Paramuszyr a zatoką Terpenija na wyspie Sachalin, czyli w południowo-zachodniej części Morza Ochockiego) okręt podwodny znajduje się w niebezpieczeństwie i utracił napęd. Pogoda w tym rejonie: siła wiatru 6-7, prędkość wiatru 25 m/s, widzialność poniżej 2 mil, zaspy śnieżne. Statek towarowy (nie pamiętam nazwy) zmierza w tamtą stronę. Proszę udać się do wyznaczonego punktu i udzielić pomocy.
Szybko podnieśliśmy kotwicę i pod opieką dwóch samochodów „pobiegliśmy” na miejsce.
Co zatem oznacza „start” w przypadku jednostki projektu 745P? W końcu projekt zakłada, że będzie to holownik pełnomorski o nieograniczonym zasięgu i pełnej zdolności żeglugowej. Ma wyporność 1620 ton, długość 56,5 metra, szerokość 12,6 metra, zanurzenie 4,6 metra i wzmocniony pas lodowy o grubości 20 mm na linii wodnej. Załoga składa się z 47 osób, w tym sześciu oficerów, pięciu chorążych i 36 marynarzy.
Ten „pancernik” jest uzbrojony w dwa działa AK-230M kal. 30 mm z zapasem 2000 sztuk amunicji, a kierowanie ogniem zapewniają dwa systemy kierowania ogniem artyleryjskim „Kolonka” na górnym mostku. Wyposażenie radiowo-telewizyjne obejmuje dwa radary „Don” oraz przyzwoity system łączności HF i VHF, a także standardowe systemy ZAS i SBD. Układ napędowy składał się z dwóch głównych silników wysokoprężnych 13D100 o mocy 1500 koni mechanicznych każdy, napędzających dwa generatory prądu stałego o mocy 1100 kW, elektryczny silnik napędowy PG-950 oraz śmigło o stałym skoku umieszczone w dyszy sterującej.
Na wyposażeniu znajdowały się dwa monitory gaśnicze z automatycznym podawaniem piany, urządzenia odwadniające o łącznej wydajności do 1500 m³/h, wodny system ochrony przed promieniowaniem i substancjami chemicznymi oraz urządzenia rozpoznania radiologicznego i chemicznego. Zainstalowano już satelitarny system nawigacji „Szluz”, odbierający dane z cywilnego systemu nawigacyjnego „Cikada” oraz moduł do odbioru danych z bojowego systemu nawigacyjnego „Parus”. Oczywiście, na wyposażeniu znajdowały się łodzie ratownicze i robocze, a także sześć tratw ratunkowych PSN-10.
Możliwości holownicze holownika były imponujące: rufowa kluza cumownicza ze składanym wałkiem, hak holowniczy o udźwigu 22 ton, pachołek holowniczy o średnicy 300 mm do holowania z siłą uciągu do 22 ton oraz automatyczna wciągarka holownicza – główne „uzbrojenie” holownika: automatyczna wciągarka miała siłę uciągu 18 ton, stalową linę holowniczą o średnicy 56 mm i 500-metrową linę na bębnie wciągarki (z pamięci). Kadłub został specjalnie wzmocniony do holowania. Elektryczna winda kotwiczna znajdowała się na dziobie, a kabestan na rufie. Holowanie było możliwe dla każdego statku i jednostki o wyporności do 10 000 ton, ale nie ma co do tego pewności. Jednocześnie, dzięki staraniom załogi, wszystko zawsze działało doskonale i załoga potrafiła wykorzystać całe to bogactwo.
Warto również zwrócić uwagę na fakt, że pod względem komfortu i warunków mieszkalnych dla załogi, Projekt 745P to po prostu luksusowy hotel marynarki wojennej z czasów sowieckich. Kabiny oficerskie są jednoosobowe (kabina dowódcy, oprócz sypialni, ma również salonik; pierwszy oficer ma kabinę obok kabiny dowódcy; oficer polityczny i dowódca BC-5 mają jedną kabinę; nawigator i dowódca BC-4 RTS mają kabiny dwuosobowe, które również mieszczą pasażerów). Kabiny podchorążych są dwuosobowe, wyposażone w plastikowe panele ścienne, lodówki, prywatny prysznic z toaletą, łóżko piętrowe, biurko, szafę, regał na książki i sofę.
Iluminatory w nadbudówkach były duże i prostokątne, a w kadłubie – okrągłe. Oczywiście iluminatory miały pancerne osłony i musiały być zamykane w razie alarmu. Hałas silników głównych był całkiem znośny, a po jednym dniu stawał się całkowicie niesłyszalny. Kwatery załogi, każda dla sześciu osób, były całkiem odpowiednie, choć nie tak jak na statkach cywilnych, gdzie załogi są mniejsze (brak artylerzystów, chemików, mniejsza liczba radiooperatorów).
Zatem trudne warunki na morzu nie miały większego wpływu na warunki życia. Załoga i oficerowie mieli wspólną kuchnię, jadalnię z kabiną projekcyjną oraz osobną mesę dla oficerów i chorążych. Wśród oficerów byli dowódca, pierwszy oficer, oficer polityczny, dowódca BC-1, dowódca BC-4-slR i dowódca BC-5. Wśród chorążych byli bosman, podoficer zespołu łączności, podoficer zespołu elektryków, podoficer zespołu maszynowego oraz sanitariusz. Na pokładzie mogło zmieścić się do 20 pasażerów, a nawet więcej żołnierzy…
W przedniej części statku, w korytarzu oficerskim, znajdowała się również zbrojownia, a także magazyn broni: karabiny szturmowe AK-74 dla marynarzy i pistolety PM dla wszystkich oficerów i chorążych, a także osiem pistoletów dla zespołu inspekcyjnego oraz amunicja do karabinów szturmowych i pistoletów. W razie potrzeby przechowywano tam również bloki trotylu (0,5, 1,5 i 3 kg) do detonowania min i innych tego typu przedmiotów. Lonty detonacyjne, zapalniki elektryczne i inne tego typu cuda przechowywano oddzielnie w sejfie dowódcy. W zbrojowni znajdowały się również rakiety Do pistoletów sygnałowych i miotaczy linii. Są też noktowizory i inne gadżety.
Były też „trudne” pomieszczenia – posterunek ZAS, biuro szyfrantów i sekretariat. Cóż, nie powinienem się w to zagłębiać…
Wytrzymałość wodno-prowiantowa okrętu wynosiła 40 dni, ale regularnie pełnił służbę przez 60 dni na froncie magadańskim i czukotkowskim, zawijając do portów w Magadanie lub Prowidnii w celu uzupełnienia zapasów wody i okazjonalnie paliwa. Załoga i kadra dowodzenia miały stały dostęp do ciepłej wody, aby skorzystać z pryszniców.
Nasz „pancernik” osiągał prędkość 10,8 węzła na jednym silniku i mógł „lecieć” z zawrotną prędkością 13,8 węzła na dwóch. Cóż, nie był to samochód wyścigowy, jak można się domyślić. Jego przeznaczeniem nie były wyścigi torowe, lecz holowanie, łamanie lodu w rejonach bazowania, operacje ratunkowe i służba w konwojach. To był dobry okręt w dobrych rękach.
Krótkie informacje od AI: Zalecane obliczenia dotyczące holowania okrętu podwodnego projektu 671RTM.
1. Dane wstępne dotyczące okrętu podwodnego projektu 671RTM:
Wyporność powierzchniowa: 6990 t. Długość 106,1 m. Szerokość 10,78 m. Zanurzenie 7,8 m.
2. Wymagania dla holownika:
Moc: Do holowania statku holowniczego o ładowności 6990 ton na otwartym morzu potrzebny jest holownik z silnikiem o mocy co najmniej 6000–8000 KM.
Uciąg na palu: Minimalny wymagany uciąg na palu powinien wynosić 60–80 ton, aby zapewnić odpowiedni zapas manewrowania oraz zrekompensować wpływ fal, wiatru i prądu.
Wyporność: Aby zapewnić odpowiednią zdolność żeglugową i stabilność, holownik musi mieć wyporność co najmniej 2500–3500 ton.
3. Wymagania dotyczące liny holowniczej:
Zalecana opcja: lina syntetyczna
Średnica: Przy sile naciągu 60–80 ton i współczynniku bezpieczeństwa 3, obciążenie zrywające liny musi wynosić co najmniej 180–240 ton. Wymaga to liny nylonowej o średnicy 100–120 mm.
Opcja dopuszczalna: lina stalowa
Średnica: Do obciążenia zrywającego wynoszącego 180–240 ton wymagana jest lina stalowa o średnicy co najmniej 75–85 mm.
4. Ograniczenia podniecenia:
Holowanie przy stanie morza 4–6 jest wysoce niepożądane i zabronione.
Holowanie powinno odbywać się wyłącznie wtedy, gdy stan morza nie przekracza 3-4 punktów.
5. Wniosek
Holowanie okrętu podwodnego o wyporności do 6990 ton przez holownik o wyporności 1500 ton i mocy 3000 koni mechanicznych jest niewystarczające do holowania takiego obiektu.
Niezależnie od rodzaju liny (stalowa o średnicy 56 mm lub nylonowa o średnicy 80 mm) nie jest ona wystarczająco wytrzymała, aby wytrzymać wymaganą siłę naciągu przy wzburzonym morzu.
Holowanie przy stanie morza 4–6 pozostaje niedopuszczalne i niebezpieczne.
Wniosek jest raczej ponury: holowanie uszkodzonego okrętu podwodnego w tych warunkach morskich i przy takich parametrach holownika jest po prostu niedopuszczalne. Musimy poczekać na lepszą pogodę i użyć mocniejszego holownika pełnomorskiego oraz mocniejszego sprzętu holowniczego. Koniec z kurtyną...
Podczas żeglugi bosman przygotowywał sprzęt holowniczy. Po czterech lub pięciu godzinach wpłynęliśmy w strefę sztormową o sile 7-9 stopni, a około pierwszej lub drugiej w nocy dotarliśmy do miejsca wypadku. Sytuacja była druzgocąca: poziom morza był „wyższy niż rada wiejska”, fala przebijała się przez nadbudówkę (która ma około 18 metrów wysokości), co oznacza, że miała co najmniej 8 stopni, zrywając łodzie z cum. Zamiecie śnieżne mieszały się z falami rozpryskowymi unoszonymi przez wiatr – wtedy cienka wierzchnia warstwa wody zostaje zerwana i zamieniona w pianę – wszystko to pędziło z przerażającą prędkością po powierzchni i uderzało w nadbudówkę i iluminatory.
Musieliśmy również przygotować się do nawiązania kontaktu z okrętem podwodnym – w końcu marynarka wojenna i wojska graniczne operowały na różnych kodach i częstotliwościach i nie komunikowały się bezpośrednio. Ponieważ jednak dysponowaliśmy kompletem dokumentów morskich, radiooperatorzy pracowali niestrudzenie, przygotowując sprzęt i specjalne środki łączności z „sąsiadami”. Ogólnie rzecz biorąc, zadanie nie było trywialne. Nasze możliwości komunikacyjne również były niewystarczające; potrzebowaliśmy przekaźnika, który obsługiwałby wszystkie niezbędne kanały komunikacji z flotą i stanowiskiem dowodzenia dywizji, i, jak to bywało, wszystko musiało być objęte zasięgiem ZAS. Taki przekaźnik został nam wysłany – krążownik patrolowy projektu 97P został wycofany z sektora Magadan; dotarł w nasze rejony w ciągu kilku godzin.
Tak wygląda powódź 6-stopniowa widziana z prawej burty. PSKR „Brześć”, 1984.
W świetle reflektorów zobaczyliśmy na powierzchni awaryjną łódź podwodną oraz kołyszący się w pobliżu masowiec o wyporności 15 000-20 000 ton (około 10 wagoników). Fale okresowo przetaczały się przez łódź podwodną; wyobrażanie sobie, jak przyjmą holownik, było jedynie fantazją… Skontaktowaliśmy się z masowcem: opuszczał on akwen, nie mając niezbędnego sprzętu ratunkowego i uniemożliwiając holowanie ze względu na swoje rozmiary. Przekazał nam miejsce wypadku i odpłynął. Cóż, nie mieliśmy żadnych skarg i zaczęliśmy przygotowywać się do holowania.
Po pewnych manipulacjach z ZAS nawiązali kontakt z okrętem podwodnym. Według ich informacji, znajdowali się w drodze między bazami z Pietropawłowska Kamczackiego do Bolszoj Kamienia w celu dokonania napraw. W wyniku awarii reaktor stracił wodę zasilającą z obwodu. Reaktor był wyłączany do minimum. Istniało ryzyko stopienia się rdzenia i roztopienia się w morzu. Okręt podwodny zmierzał w kierunku fal z niską prędkością, napędzany silnikiem Diesla. Zapasy paliwa były ograniczone, a energia elektryczna niedostateczna. Brakowało wody specjalnie przygotowanej do reaktora, a moc nie wystarczała do zasilania wszystkich systemów. W zasadzie, biorąc pod uwagę pogodę, wszystko było skończone.
Uruchomiliśmy KDU-5 (statkowy system dozymetryczny, urządzenie do monitorowania promieniowania), a poziom promieniowania tła nieznacznie wzrósł. Gdy poziom promieniowania stale rósł, pierwszy oficer poinformował kapitana o progu, od którego należy wydać dozymetry. Napięcie wśród osób świadomych sytuacji (a było ich tylko dwóch) szybko rosło. Po krótkiej naradzie kapitan zawetował wydanie dozymetrów, nie chcąc zwiększać poziomu niepokoju na pokładzie. Rozmowa między pierwszym oficerem a kapitanem była napięta, ale ograniczyli się do monitorowania KDU-5. Jeśli poziom promieniowania nadal będzie rósł, zostaną wydane dozymetry.
Pierwszy oficer był dość spięty – czuć było zbliżający się sąd wojskowy i zarówno on, jak i kapitan zdawali sobie z tego sprawę. Na szczęście pozostali spokojnie przygotowywali sprzęt do holowania i niczego nie podejrzewali. Kapitan i pierwszy oficer rozważali kwestię organizacji i przeprowadzenia holowania, ale uznali to już za drugorzędną kwestię – najważniejsze było jakoś podejść do łodzi i zwodować holownik w taką pogodę. A potem, jak Bóg przykazał…
Podejście bliżej niż na jeden kabel byłoby samobójstwem i wręcz przerażające – statek rzuciłby nami w łódź jak drzazgą, roztrzaskując nas na kawałki – ich wynosiły prawie 7000 ton, w porównaniu do naszych, 1500. Ale nie było innych opcji. To właśnie wtedy dowódca, Fiodor Dudkin, w pełni ujawnił swój talent. Miał wyczucie statku, jak to mówią, od podszewki, znał go na wylot i nauczył załogę robić to samo, doskonale wyczuwając jego reakcje na prędkość śruby napędowej i pozycję steru. Po około półtorej godzinie załapaliśmy o co chodzi, opanowując rytm fal i dryf wiatru, przeciąganie na fali i wpływ wiatru nadbudówki. Zajęliśmy pozycję nawietrzną i ustawiliśmy się w linii z łodzią najlepiej, jak potrafiliśmy, na kursach rufowych.
W takich warunkach nie dało się wystrzelić miotanej liny, ale dla eksperymentu spróbowaliśmy – bosmanowi udało się rzucić ją na jakieś 40 metrów… Podejście do łodzi na taką odległość jest praktycznie niemożliwe, chyba że chce się natychmiast i bezproblemowo popełnić samobójstwo. Zaczęli podawać nylonową linę do łodzi miotaczem linki, na szczęście mieli spory zapas rakiet i lin. Ludzie zostali zdmuchnięci z rufy, a pierwszy oficer w końcu przegonił wszystkich i sam wystrzelił z miotacza linki, od czasu do czasu zamieniając się z bosmanem. Chociaż wszyscy na górnym pokładzie byli przywiązani linami bezpieczeństwa, uczucie było niesamowite. Ryzyko wypadnięcia za burtę było bardzo wysokie; statek kołysał się i miotał jak piłka, a rufa okresowo była zalewana falami. Kapitan starał się zbliżyć do łodzi jak najbliżej, w przeciwnym razie wszelkie metody wyciągnięcia holownika stałyby się problematyczne, a z czasem wszyscy z łodzi krzyczeli przekleństwa przez radiotelefon VHF ZAS.
Łódź była zanurzona w 90%; jeśli stracisz czujność, będziesz się miotał, choć nie na długo. Załoga składająca się z czterech do sześciu nurków pracowała na dziobie okrętu podwodnego; woda bezlitośnie ich zalewała, a oni co jakiś czas się wycofywali. Po około półtorej godzinie nieustannych prób w końcu złapali kilka lin i zaczęli je wciągać za pomocą kabestanu: najpierw linę, potem nylonową o średnicy 50 mm, potem nylonową o średnicy 100 mm, a następnie nylonową o średnicy 250 mm – odnosi się to do standardowej miary stosowanej w marynarce wojennej w tamtym czasie, wyrażonej w milimetrach obwodu dla nylonowych lin cumowniczych; dla lin stalowych standardem była średnica w milimetrach.
Kiedy wybraliśmy na łódź nylonową linę holowniczą o długości 250 mm i zaczęliśmy napinać luz, rozpoczynając holowanie, nylon szybko pękł pod naporem fali. Stało się jasne, że potrzebujemy stalowej liny holowniczej i mieliśmy jedną standardową, o średnicy 56 mm, z 18-tonową automatyczną wyciągarką i długości 500 metrów. Nawiasem mówiąc, te nylonowe liny cumownicze zrywają się z przerażającym dźwiękiem, niczym eksplozja i błysk, a lina leci z niewiarygodną prędkością i siłą, z łatwością rozrywając człowieka na pół, więc niebezpieczeństwo zmiażdżenia przez zerwaną linę było poważne.
Powtórzyliśmy więc wszystko i po wyczerpaniu niemal całego zapasu lin ratunkowych, z trudem doprowadziliśmy nylonowe liny do łodzi i zaczęliśmy rozwijać stalową linę holowniczą. Wtedy stało się nieuniknione: stalowa lina nie sięgała łodzi, lecz ze względu na swoją ogromną wagę, prawie 5 ton, po prostu spadała pionowo w dół. Biorąc pod uwagę, że przymocowano do niej 100-milimetrowy nylon, cała ta błogość mogła owinąć się wokół śruby napędowej... Uratowała nas konstrukcja układu ster-śruba: śruba obracała się w dyszy steru, niemal całkowicie osłonięta cylindrem dyszy. Kilka razy poczuliśmy nadmierne obciążenie śruby, serca nam zamarły, a stalowa lina ocierała się o wał śruby, ale udało nam się uciec...
Holowanie okrętu podwodnego projektu 671RTM. Na pokładzie rufowym znajdują się starszy oficer, kwatermistrz i ładowniczy. 20 października 1988 r.
Kiedy rozpoczynaliśmy holowanie, musieliśmy zwinąć około 400 metrów stalowej liny, która ocierała się o naszą śrubę. Okręt podwodny również był narażony na obciążenia, oprócz sztormu i listopadowych temperatur: podczas wciągania stalowej liny marynarze zgięli oś kabestanu dziobowego (kabestan był chowany) i cała saga o mało nie poszła na dno, razem z łodzią…
Z Bożej łaski, o godzinie 8:3 lub 10:4 rano zwodowano holowniki o wymaganej grubości i długości, które, dostosowując się do fal i wiatru, zaczęły powoli holować ten cud do Pietropawłowska Kamczackiego. Prędkość holowania stopniowo zwiększano. Marynarze podwodni już ze łzami w oczach błagali o to – temperatura reaktora rosła, znacznie przekraczając 80 stopni Celsjusza, i nie było żadnych oznak ochłodzenia. Po chwili dowódca okrętu podwodnego ogłosił przez UKF, że za trzy lub cztery godziny reaktor przetopi się przez dno kadłuba i spadnie do morza, powodując eksplozję termiczną, mały „bum”. Dla laika można to opisać tak: Czarnobyl do kwadratu, nikt nie będzie zadowolony, tylko Morze Ochockie może uratować Daleki Wschód przed skażeniem radiacyjnym.
Sytuacja nabrała lawinowego tempa, a poziom promieniowania rejestrowany przez KDU-5 znacząco wzrósł. Minęło wiele lat, więc powiem, że poziom promieniowania czasami sięgał 1 R/godzinę, choć na krótko. Pierwszy oficer, bosman i kilku marynarzy – tych, którzy spędzali dużo czasu na górnym pokładzie – otrzymało dozymetry. Na prośbę dowódcy otrzymane dawki nie zostały zarejestrowane ani zapisane.
Okręt podwodny poprosił o zasilanie, o ile to możliwe. Myślę, że do południa udało nam się tam doprowadzić kabel zasilający. Po konsultacji z inżynierem, dowódca okrętu wydał wczesnym rankiem rozkaz przygotowania destylatu dla okrętu podwodnego, chociaż oczywiście nie byliśmy w stanie wyprodukować destylatu o wymaganej jakości, a tempo produkcji destylatu było skończone i niemożliwe do zwiększenia. Marynarze prosili o cokolwiek, bo inaczej nastąpi „bum”… I udało nam się dokonać tego cudu, dzięki załodze zęzowej i całemu BC-5. Destylat został wyprodukowany, a godzinę później wąż do jego transportu został dostarczony na okręt podwodny.
Już wcześniej się do tego przygotowywaliśmy (oczywiście nie na wypadek zawalenia się reaktora, ale na jego schłodzenie) – destylowaliśmy wodę dwukrotnie w kotle, krzyczeliśmy „banzai” i wciągnęliśmy na łódź kolejne „liny”, a następnie pompowaliśmy wodę wężami, aby schłodzić reaktor. Tak właśnie go holowaliśmy – za pomocą stalowych lin holowniczych o średnicy 56 mm i nylonowych lin holowniczych o średnicy 250 mm dla bezpieczeństwa, kabla zasilającego, węża paliwowego i węża do wody słodkiej/destylowanej. Ach, zapomniałem – zainstalowaliśmy też linię telefoniczną do łodzi i połączyliśmy ją z nią, aby ułatwić koordynację i komunikację w sprawach specjalnych.
Ale największym koszmarem starszego oficera było obliczenie holowania. Cóż, wydawało się to nic wielkiego – po prostu użyj najsilniejszego i pchaj i ciągnij, zależnie od sytuacji. Ale nie… Wszystkie te obliczenia musiały zostać przedstawione z uzasadnieniem „na górze” do zatwierdzenia. I oczywiście jego umiejętności miały zostać ocenione, i to nie byle gdzie, ale w samej Kwaterze Głównej Marynarki Wojennej, gdzie siedzą grubi i leniwi admirałowie, którzy zapomnieli o morzu, a całą pracę wykonują wszelkiego rodzaju drobne narybki, od kapleya do kapdvy… Starszy oficer otwierał dziennik okrętowy, podręcznik oficera marynarki i podręcznik bosmana – to była cała literatura… I tam, jak można sobie wyobrazić, trzeba znać długość fali, brać pod uwagę wszystkie parametry tonażu, holowników i inne tego typu dziwactwa… Ale holowanie atomowego okrętu podwodnego w sztormową pogodę nie wchodziło w grę, a holowanie w sztormową pogodę przy stanie morza powyżej 4… było surowo zabronione…
Holowanie okrętu podwodnego z napędem atomowym. Starszy oficer i oficer pancernika na krążowniku patrolowym „Brest”. 20 października 1988 r.
Rysunek 18. Holowanie okrętu podwodnego. 20 października 1988 r.
Tak więc, po długim wysiłku i szkicowaniu, pierwszy oficer doniósł dowódcy o planie holowania, a plan ten został zgłoszony „w górę”… To, co się potem wydarzyło, przekracza wszelkie słowa… Tak jak powiedział Wysocki: „A potem się zaczęło, nie da się tego opisać słowami, a skąd wzięła się cała ta siła w moich ramionach?”
Rozkazy napływały od różnych admirałów: natychmiast zmniejszyć/zwiększyć prędkość holowania, wymienić holowniki na takie z kal. 350 mm (skąd je wziąć na otwartym morzu? Admirałowie znad rzeki Moskwy nie przejmowali się tym), przerwać dostarczanie wody zasilającej – w przeciwnym razie zwołano by trybunał (wow, czy admirał miałby chłodzić reaktor sikaniem? I co by się stało, gdyby reaktor wypadł z naszego okrętu?), i inne takie cuda – każdy dowódca uważał za swój obowiązek wydawanie najsurowszych rozkazów i grożenie trybunałami, egzekucją, dymisją i degradacją…
Krótko mówiąc, całemu procesowi holowania towarzyszyło intensywne „zarządzanie” ze strony Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej, pod osobistym i czułym nadzorem Gorszkowa. Byliśmy bezpośrednio połączeni ze Sztabem Generalnym Marynarki Wojennej za pośrednictwem łączności. Aby pomóc nam w utrzymaniu kontaktu ze stanowiskiem dowodzenia, Sztab Generalny Marynarki Wojennej wysłał „pawiana” Projektu 97P – o ile się nie mylę, był to „XXV Zjazd KPZR” – z sektora magadańskiego, pełniącego funkcję przekaźnika. Nasze dowództwo graniczne, za pośrednictwem naszych kanałów łączności, doradziło nam, abyśmy wytrwali i kontynuowali holowanie najlepiej, jak potrafimy. Chociaż początkowo wyrażali niezadowolenie, gdy dowiedzieli się o działaniach Moskwy, poddali się i zaoferowali wsparcie moralne.
I to o wiele więcej, nie będę opowiadał o bzdurach admirałów znad rzeki Moskwy. Ale naprawdę działali nam na nerwy... Podczas jednej z sesji dowódca, nie mogąc tego znieść (a Fiodor Dudkin był człowiekiem o niezwykłej wytrzymałości), kazał im się spieprzyć i zerwać połączenie. „Naciskali na uszy”, myśląc, że zostaną usunięci ze stanowisk... Ale wszystko skończyło się dobrze.
Kotwiczenie w Zatoce Wasiljewa. 20 października 1988 r.
Istniało jednak również inne zagrożenie. Podczas holowania na fali statek tracił zdolność do szybkiej reakcji na kierunek fali i zmiany jej długości. Biorąc pod uwagę, że prędkość holowania była generalnie niska, zbliżona do prędkości propagacji fali, i że nie można było jej znacząco zmienić ze względu na ograniczony czas holowania stanem reaktora, zwiększenie prędkości holowania było technicznie niemożliwe bez ryzyka zerwania ostatniej liny holowniczej. Szybkie zmniejszenie prędkości było niemożliwe ze względu na ogromną bezwładność całego układu statek-holownik-okręt podwodny w czasie sztormu. W rezultacie regularnie dochodziło do utraty kontroli nad statkiem i zmniejszenia jego stateczności.
Fala okresowo nas doganiała; przez jakiś czas jechaliśmy na jej grzbiecie, a każde szarpnięcie mogło po prostu wywrócić statek. Zarówno kapitan, jak i pierwszy oficer doskonale o tym wiedzieli, ale nie było szybkiego rozwiązania. Gwałtowna zmiana prędkości holowania w sztormowych warunkach była jeszcze bardziej niebezpieczna niż samo holowanie i złapanie się grzbietu fali. Płynęliśmy więc pod ciągłym zagrożeniem wywrócenia się lub zerwania holowników i utraty łodzi. Monitorowaliśmy najsubtelniejsze drgania statku i postęp fali, obracając silnik z prędkością plus/minus 50 obr./min, ponieważ każda większa zmiana spowodowałaby szarpnięcia i nieuchronnie zerwanie holowników. Pozostawało nam tylko się modlić…
Pan wysłuchał naszych modlitw – cyklon stopniowo przesuwał się na północ w kierunku Magadanu, wiatr osłabł do 10-15 m/s, a po około czterech godzinach fala opadła najpierw do 5, potem do całkowicie akceptowalnego 4, a w końcu do 3, a my odetchnęliśmy z ulgą. Co prawda, nadal utrzymywała się duża fala, ale sytuacja nie była już tak napięta.
Jak więc mogło się to wydarzyć bez przeciwnika? Amerykański R-3 Orion pojawił się w południe i to był prawdziwy koszmar. Holowaliśmy z prędkością około 5-6 węzłów, ale po ucieczce przed cyklonem stopniowo zwiększyliśmy prędkość do 7-8 węzłów. Na szczęście morze się uspokoiło, a wstrząsy były ledwo odczuwalne. Sytuacja się poprawiała, a po pewnym czasie poziom promieniowania na KDU-5 zaczął spadać, co nas ożywiło.
Nasi przełożeni powierzyli nam zadanie holowania okrętu podwodnego do bazy w Pietropawłowsku Kamczackim. Ale gdy zbliżaliśmy się do wyspy Paramuszyr, dowódcy marynarki wydali dosadny rozkaz: zapobiec hańbie! Oznaczało to uniemożliwienie okrętowi podwodnemu wpłynięcia do bazy „za dziób”, holowanemu przez straż graniczną. To zrozumiałe – wpłynięcie do Zatoki Awacza z takim „ogonem” musiałoby nastąpić w ciągu dnia, tor wodny jest wąski, a cała społeczność, jako mieszkańcy Pietropawłowska Kamczackiego, byłaby świadkiem tej hańby – wspaniałej floty okrętów podwodnych holowanej za dziób przez straż graniczną… Tak więc na redzie 3. Posterunku Granicznego 1. Komendanta Granicznego 60. Wileńsko-Kurylskiego Oddziału Granicznego im. Lenina i Aleksandra Newskiego na Kamczatce (3 PZ 1 PC 60 PO) na południowym krańcu wyspy Paramuszyr. W Paramuszyrze w Zatoce Wasiljewa łódka i ja staliśmy na kotwicy.
Powiedziano nam jednak, że ratownicy morscy nie mogą jeszcze wypłynąć w morze, nie mogą skompletować załóg, nie mają sprawnego sprzętu holowniczego, nie mają sprawnych systemów zasilania reaktorów, ani jednego, ani drugiego… Ale po pewnym czasie jeden, półżywy, wyspecjalizowany ratownik morski jakimś cudem dowlókł się do nas i kazano nam oddać mu łódź. Ratownik klął jak taksówkarz, nie było wody, nie było sprzętu holowniczego i błagał nas…
Zdjęliśmy z łodzi liny cumownicze, które były podarte jak stare szmaty, marynarze z okrętu podwodnego dali nam kilka puszek karaluchów, trochę alkoholu, a nasz okręt wojenny kontynuował służbę, strzegąc granicy.
To cała historia.
Załoga spisała się znakomicie. A kiedy orkiestra, obiecana na dowództwie, że powita statek po powrocie z dyżuru, nie pojawiła się na nabrzeżu, załoga natychmiast zdała sobie sprawę, że nie otrzyma żadnej rekompensaty za tę „niedogodność”. Ostrzeżono ich również, aby nigdzie i nigdy nie omawiali incydentu z holowaniem. Przeszukano kwatery załogi, rzeczy osobiste i wszystkie szkiery statku – skonfiskowano wszystkie zdjęcia z tego incydentu, a także tych, którzy je posiadali. Pozostały tylko te cztery zdjęcia (może jeszcze kilka); w przeciwnym razie cała ta historia po prostu by nie istniała.
Podczas holowania łodzi, na rozkaz dowództwa dywizji, przygotowano listy odznaczeń rządowych i przesłano je do dywizji zaszyfrowaną wiadomością. Otrzymaliśmy rozkaz: oficerowie mieli otrzymać ordery od Czerwonego Sztandaru do Czerwonej Gwiazdy; chorążowie, podoficerowie i marynarze mieli otrzymać medale od „Za Wybitne Osiągnięcia w Strzeżeniu Granicy Państwowej” do „Za Zasługi Wojskowe”. Szczególnie wyróżniającym się osobom, według uznania dowództwa, zezwolono na nominowanie do orderów.
Ale z obiecanych orderów i medali, o ile się nie mylę, przyznano odznaczenie „Za Wybitną Służbę w Strzeżeniu Granicy Państwowej” tylko dwóm podoficerom lub marynarzom, i nawet wtedy nie sprecyzowano, za co. Zostały one wręczone w Dniu Straży Granicznej, osiem miesięcy później, a nawet nie 23 lutego. Sześć miesięcy później dowódca otrzymał Order „Za Służbę Ojczyźnie” III klasy. Do tego czasu był już na innym statku i zasłużenie otrzymał odznaczenie za nienaganną służbę i opanowanie nowych technologii – w zasadzie „za piasek”. W dokumencie nadania nie wspomniano o akcji ratunkowej…
No więc to co było, a czego nie było…
Nawiasem mówiąc, pierwszy oficer nie był jedynym, który wyszedł bez szwanku – za to, że radiooperator nie zniszczył taśmy (niejawnej, co prawda) w kabinie radiowej, pierwszy oficer został ukarany... karą dyscyplinarną – surową naganą, jak sądzę. Dobry odpowiednik medalu, co można powiedzieć?
Nawiasem mówiąc, pod koniec lat 90., w Petersburgu, przypadkiem wpadłem na szefa RTS-a z tej łodzi – a raczej on mnie rozpoznał. Przytuliliśmy się, porozmawialiśmy… Oto historia.
Postscript
Mój stary kumpel z okrętu podwodnego, zapytany o wypadek z połowy lat 80. na okręcie podwodnym Floty Pacyfiku, od razu wspomniał o tym incydencie: 20 października 1988 roku, Morze Ochockie, okręt podwodny 671RTM. Flota Pacyfiku była o tym przypominana kilkakrotnie w rozkazach awaryjnych. Przyjaźnimy się od prawie 30 lat i nikomu nie przyszło do głowy, żeby o tym wspomnieć. Tak to już jest...
informacja