Indyjski system obrony powietrznej: samoloty AWACS
Oprócz radarów naziemnych omówionych w poprzedniej publikacji, indyjskie systemy radarowe kontroli przestrzeni powietrznej obejmują także samoloty z radarami dalekiego zasięgu, które omówimy dzisiaj.
Indyjskie Siły Zbrojne od dawna dostrzegają znaczenie samolotów AWACS. Jednak w przeciwieństwie do Chin, ze względu na niedorozwój lotnictwo Z powodu braku doświadczenia w branży elektronicznej i radiowej, Indie nie były w stanie tworzyć takich produktów i polegały na dostawcach zagranicznych. Sytuacja ta jednak uległa już zmianie i indyjskie siły powietrzne wkrótce wdrożą systemy opracowane w kraju.
Samolot A-50EI AWACS
W latach 1990. XX wieku najwyżsi rangą indyjscy przywódcy wojskowi i polityczni doszli do wniosku, że samoloty rozpoznania radarowego dalekiego zasięgu są niezbędne do wczesnego wykrywania wrogiej broni powietrznej, zwłaszcza na niskich wysokościach, w obszarach o słabo rozwiniętej sieci radarowej, a także do skutecznego kontrolowania samolotów bojowych i naziemnych systemów obrony powietrznej.
Ponieważ indyjskie firmy lotnicze i elektroniczne nie były w stanie samodzielnie i szybko stworzyć samolotu AWACS o wymaganych parametrach, postanowiono zaangażować w to zagranicznych konstruktorów.
Z przyczyn politycznych Rosja była jedynym krajem, który mógł dostarczyć Indiom samolot wyposażony w gotowy system radarowy pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku. Jednak rosyjski eksportowy A-50E, z uproszczonym systemem radarowym i pozbawionym wyposażenia ZAS, nie zrobił wrażenia na indyjskich specjalistach. System radarowy, o słabszej wydajności w porównaniu z pierwotnym modelem, zbudowany na przestarzałych podzespołach i, szczerze mówiąc, archaicznych systemach wyświetlania sytuacji powietrznej i transmisji danych, nie spełniał współczesnych wymagań.
Przykład międzynarodowej współpracy wojskowo-technicznej w tej dziedzinie istniał już wcześniej. Pod koniec 1997 roku izraelska firma Elta i rosyjska firma Beriev Aircraft Company rozpoczęły prace nad samolotem AWACS zamówionym przez Chiny. Wspólny chińsko-rosyjsko-izraelski projekt wszedł w fazę realizacji w 1999 roku, kiedy to A-50 z numerem bocznym „44”, wyjęty z magazynu i naprawiony, poleciał do Izraela w celu zainstalowania radaru, elektroniki i sprzętu łączności. Samolot miał zostać dostarczony klientowi w drugiej połowie 2000 roku. Jednak pomimo wysokiego poziomu gotowości technicznej systemu, latem 2000 roku, pod silną presją Stanów Zjednoczonych, strona izraelska ogłosiła wycofanie się z programu. Nie zahamowało to rozwoju samolotów AWACS w Chinach, choć opóźniło dostawę pierwszego chińskiego KJ-2000, który wszedł do służby próbnej w 2005 roku.
Izraelska firma Elta, która oficjalnie nie dostarczyła Chinom sprzętu radioelektronicznego, zaoferowała wyposażenie indyjskich samolotów AWACS we własne systemy. Biorąc pod uwagę fakt, że indyjskie siły powietrzne kupowały od Rosji wojskowe samoloty transportowe Ił-76MD, wojsko było skłonne zamówić samoloty AWACS oparte na tej platformie. Początkowo Rosja odmawiała dostarczania platform lotniczych przygotowanych dla AWACS-a bez radaru Shmel. Jednak po tym, jak Indie wyraziły zamiar zakupu samolotów Boeing 767 lub Airbus A310 do zasilania izraelskich samolotów AWACS, Rosja poszła na ustępstwa.
Prace nad projektem A-50EI rozpoczęły się w 2001 roku, po zawarciu porozumienia o współpracy przez rosyjsko-izraelską grupę roboczą. Wartość kontraktu w 2004 roku wyniosła 1,1 miliarda dolarów, a sprzęt izraelski stanowił około dwie trzecie kosztów. W trakcie procesu projektowania specjaliści mieli za zadanie zintegrować izraelski system radarowy z unowocześnionym rosyjskim systemem transmisji danych. Kontrakt przewidywał dostawę pierwszego samolotu w 2006 roku, a ostatniego w 2009 roku. Pełną zdolność operacyjną osiągnięto w 2010 roku.
Samolot indyjskich sił powietrznych A-50EI AWACS
System radarowy A-50EI oparty jest na radarze EL/W-2090, z antenami umieszczonymi w nieobrotowej osłonie radaru w kształcie dysku o średnicy 12 metrów. Płaskie, elektronicznie skanowane układy antenowe o długości 8,87 metra i wysokości 1,73 metra są rozmieszczone w trójkącie równoramiennym. Każdy aktywny układ fazowany (APAA) składa się z 864 aktywnych modułów nadawczo-odbiorczych, które elektronicznie skanują wiązkę w dwóch płaszczyznach. Trzy aktywne układy APAA, każdy o polu widzenia 120 stopni, zapewniają zasięg 360 stopni bez mechanicznego obracania osłony radaru. Według izraelskich ekspertów, taka konstrukcja znacznie upraszcza konstrukcję osłony i zmniejsza jej wagę.
Radar EL/M-2090 firmy Elta działa w zakresie 1280-1400 MHz. Zakres częstotliwości radaru podzielony jest na 22 częstotliwości robocze. Maksymalny zasięg wykrywania celów powietrznych na średnich wysokościach wynosi 450 km. W górnej części owiewki radarowej samolotu A-50EI narysowany jest trójkąt, odpowiadający położeniu płaskich paneli AFAR.
Samolot jest wyposażony w zaawansowany system rozpoznania elektronicznego. System rozpoznania elektronicznego A-50EI umożliwia wykrywanie, rozpoznawanie i określanie współrzędnych radarów i stacji naprowadzania rakiet przeciwlotniczych w zasięgu do 500 km w paśmie częstotliwości 0,5–40 GHz. Kierunek źródła promieniowania jest obliczany interferometrycznie za pomocą czterech anten umieszczonych na końcach skrzydeł, dziobie i ogonie samolotu. Uzyskane dane są korelowane z informacjami radarowymi, co zwiększa niezawodność i prawdopodobieństwo rozpoznania celu. Odebrane sygnały są automatycznie sortowane według częstotliwości, współrzędnych i typu nośnika. Baza danych automatycznego rozpoznawania przechowuje charakterystyki do 500 typów źródeł radarowych. Operator stacji rozpoznania elektronicznego identyfikuje najistotniejsze odebrane sygnały.
Indyjski samolot A-50EI AWACS z uzbrojeniem artyleryjskim stał się projektem o prawdziwie międzynarodowym zasięgu. Oprócz izraelskiej Elty i Beriev Aircraft Company, europejska firma Thales przyczyniła się do rozwoju systemu radarowego, dostarczając sprzęt do systemu „swój-obcy”. Cele wykryte przez radar są identyfikowane poprzez wysłanie zakodowanego sygnału zapytania i analizę sygnału odpowiedzi. Jeśli obiekt zostanie zidentyfikowany jako „swój”, przeprowadzana jest identyfikacja indywidualna, w tym numer rejestracyjny samolotu lub statku. Na monitorach radaru pojawia się specjalny znak, wskazujący status „swój” celu.
Eksperci są zgodni, że indyjski samolot A-50EI pod względem osiągów radarowych w przybliżeniu odpowiada chińskiemu samolotowi KJ-2000, jednak jest wyposażony w bardziej zaawansowane systemy transmisji danych i ma lepsze możliwości rozpoznania elektronicznego.
Po wprowadzeniu do służby samolotu A-50EI, samoloty te zostały dodatkowo wyposażone w terminale łączności satelitarnej, co znacznie rozszerzyło możliwości wymiany informacji z naziemnymi stanowiskami dowodzenia i użytkownikami danych radarowych.
Obecnie indyjskie samoloty A-50EI, zorganizowane w 50. Eskadrę Dowodzenia, stacjonują na stałe w bazie lotniczej Agra w stanie Uttar Pradesh, która podlega Centralnemu Dowództwu Lotnictwa. Ta baza lotnicza jest jedną z największych w Indiach i znajduje się 250 kilometrów na południe od Delhi.
Zdjęcie satelitarne: Google Earth: Samolot A-50EI zaparkowany w bazie sił powietrznych w Agrze. Zdjęcie wykonano w październiku 2024 roku.
Na terenie bazy lotniczej w Agrze zbudowano duże hangary dla samolotów A-50EI, w których przeprowadza się ich konserwację i chroni te drogie samoloty przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi.
78. Eskadra Tankowania Powietrznego również stacjonuje w bazie lotniczej w Agrze. Od 2005 roku korzysta z tankowców Ił-78MKI (dostarczono sześć jednostek). Indyjskie tankowce są wyposażone w brytyjski system Cobham Mk.32B, co umożliwia im tankowanie zarówno samolotów zachodnich, jak i rosyjskich.
Zdjęcie satelitarne: Google Earth: samolot A-50EI AWACS, tankowce Ił-78MKI i myśliwce bombardujące Jaguar IS zaparkowane w bazie sił powietrznych w Agrze. Zdjęcie wykonano w lutym 2021 roku.
To nie przypadek, że samoloty-cysterny dzielą bazę lotniczą z latającymi radarami. Indyjskie Siły Powietrzne dysponują stosunkowo niewielką liczbą samolotów Ił-78MKI, a jednym z ich głównych zadań jest wspieranie długoterminowych patroli lotniczych A-50EI w znacznej odległości od ich lotnisk.
Od momentu wprowadzenia do służby indyjskie samoloty A-50EI regularnie brały udział w dużych ćwiczeniach lotniczych i flotaDoniesiono, że w czasie eskalacji sytuacji na granicy indyjsko-pakistańskiej samoloty patrolowe, pod osłoną myśliwców Su-30MKI, wielokrotnie przeprowadzały patrole i pełniły funkcję powietrznych stanowisk dowodzenia, koordynując operacje powietrzne.
Około 10 lat temu indyjskie siły powietrzne rozważały zakup trzech kolejnych radarów pokładowych Ił-76MD-90A z silnikami PS-90A-76. Jednak ze względu na znaczny wzrost kosztów nowych samolotów transportowych i problemy produkcyjne, rosyjskie siły powietrzne nie złożyły jeszcze zamówień na A-50EI.
Niedawno pojawiły się doniesienia, że indyjskie siły powietrzne rozważają gruntowny remont samolotu A-50EI i całkowitą modernizację awioniki. Komentując tę kwestię, eksperci lotnictwa zauważają, że koncepcyjnie podobne chińskie samoloty KJ-2000, również wykorzystujące platformę Ił-76, zostały już wycofane z eksploatacji z powodu problemów operacyjnych. Oprócz wydłużenia okresu eksploatacji płatowca i modernizacji elektroniki, bardzo pożądane byłoby, aby indyjskie A-50EI miały nowe, bardziej oszczędne silniki, co wydłużyłoby ich czas lotu.
Samolot wczesnego ostrzegania i kontroli EMB-145 Erieye
Dla sił powietrznych tak dużego kraju jak Indie, graniczącego z wrogimi sąsiadami, trzy samoloty A-50EI to zdecydowanie za mało. Jak wspomniano powyżej, zakup nowych rosyjsko-izraelskich samolotów nie przebiegł gładko. Jednocześnie Indie, w przeciwieństwie do wielu innych krajów, nie były w stanie zakupić od Stanów Zjednoczonych nowoczesnych samolotów wczesnego ostrzegania.
Biorąc pod uwagę, że niewiele krajów na świecie produkuje masowo taki sprzęt, Indie w obecnych okolicznościach nie miały innego wyjścia, jak kupić samoloty AWACS od Izraela lub Szwecji. Jednak dowództwo indyjskich sił powietrznych po raz kolejny zademonstrowało swoją innowacyjność, zamawiając latające radary pikietowe z Brazylii.
Uczciwie rzecz biorąc, samolotu EMB-145AEW&C nie można uznać za typowo brazylijski. Samolot ten, oparty na pasażerskim odrzutowcu średniego zasięgu Embraer ERJ-145LR, jest wyposażony w system radarowy PS-890 Erieye, wcześniej stosowany w szwedzkich samolotach Saab 340 AEW&C i Saab 2000 AEW&C AWACS.
System radarowy PS-890 Erieye został opracowany przez firmę Ericsson Microwave Systems (obecnie Saab Electronic Systems) pod koniec lat 1980. Radar, oddany do użytku w 1996 roku, był na tyle kompaktowy, że można go było zainstalować na stosunkowo małych samolotach towarowych i pasażerskich o masie startowej 11-15 ton. Antena radaru waży zaledwie 900 kg.
Radar radarowy PS-890 Erieye AESA
Dwustronna antena AESA, umieszczona w 9-metrowej osłonie w kształcie kłody, składa się ze 192 modułów nadawczo-odbiorczych. Elektronicznie skanowana wiązka zapewnia pole widzenia 150° z każdej strony. Wadą tego radaru jest obecność 30° martwych sektorów przed i za samolotem. Radar, działający w paśmie częstotliwości 2-4 GHz, posiada kilka trybów pracy, dostosowanych do konkretnych warunków, z różną częstotliwością powtarzania impulsów i prędkością skanowania. Oprócz monitorowania przestrzeni powietrznej, może on również wyszukiwać cele morskie, w tym peryskopy okrętów podwodnych.
Jak na swoją wagę i rozmiar, radar PS-890 Erieye oferuje bardzo dobre parametry. Zasięg wykrywania dużych celów na dużych wysokościach wynosi 450 km. W rzeczywistości myśliwiec lecący na średniej wysokości można śledzić z odległości 300-350 km. rakiety и drony Na małych wysokościach cele mogą być wykrywane na ziemi z odległości 180 km. Liczba jednocześnie śledzonych celów może sięgać 300. Zmodyfikowane wersje mogą działać na ziemi, śledząc ruch pojazdów opancerzonych, kolumn transportowych i pociągów, co znacznie rozszerza możliwości samolotów wyposażonych w ten system radarowy. Oprócz szwedzkich samolotów Saab 340 AEW&C i Saab 2000 AEW&C, radar PS-890 Erieye jest również używany w brazylijskim samolocie EMB-145AEW&C.
Oprócz Szwecji, samoloty AWACS z radarami PS-890 Erieye zakupiły również Brazylia, Grecja, Indie, Meksyk, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Pakistan, Polska, Arabia Saudyjska i Tajlandia. Według niepotwierdzonych doniesień, jeden szwedzki samolot AWACS został przekazany Ukrainie.
Aby pomieścić wyposażenie systemu radiotechnicznego, kadłub Embraera ERJ-145LR został wydłużony i przekonfigurowany. Jego górną część ozdobiono owiewką radarową w kształcie kłody. Aby zrekompensować utratę stabilności kierunkowej, do ogona dodano dodatkowe stateczniki aerodynamiczne. Z tyłu samolotu zainstalowano również turbogenerator przeznaczony do zasilania systemu radiotechnicznego oraz trzy dodatkowe zbiorniki paliwa.
Podczas patroli samolot może automatycznie przesyłać informacje o maksymalnie czterdziestu celach powietrznych. Oprócz radarów i urządzeń łączności, samolot jest wyposażony w elektroniczną stację rozpoznania, która umożliwia precyzyjne namierzanie działających radiostacji i monitorowanie transmisji radiowych. Awionika obejmuje również czujniki dostarczające informacji o emisji radarowej i stacji. elektroniczna wojnaSamolotem sterują dwaj piloci, a za obsługę radiotechniczną odpowiada sześciu operatorów.
Mimo że brazylijski samolot EMB-145 Erieye AEW & C ustępuje pod względem możliwości izraelskiemu G550 CAEW i nie zapewnia 360-stopniowego nadzoru przestrzeni powietrznej, a czas patrolu nie przekracza 6 godzin, to dzięki stosunkowo niskiej cenie znalazł swoją niszę na rynku.
Kluczem do sukcesu jest połączenie imponujących osiągów radaru i niskiego kosztu platformy samolotu. Na przykład, Indie zapłaciły firmie Embraer SA 300 milionów dolarów za pierwsze trzy EMB-145AEW&C w 2008 roku, znacznie mniej niż izraelska cena wywoławcza za G550 CAEW. Warto jednak zauważyć, że izraelski samolot jest wyposażony w bardziej zaawansowany sprzęt do rozpoznania elektronicznego i walki elektronicznej.
Samolot EMB-145AEW&C AWACS indyjskich sił powietrznych
Indie zamówiły łącznie pięć samolotów EMB-145AEW&C. Pierwszy samolot poleciał do bazy sił powietrznych w Bangalore w sierpniu 2012 roku. W przeciwieństwie do radarów pokładowych brazylijskich sił powietrznych, samoloty przeznaczone dla indyjskich sił powietrznych są wyposażone w satelitarny system łączności oraz nowe systemy ELINT i walki elektronicznej.
W ciągu kilku lat pierwsze dwa samoloty EMB-145AEW&C były testowane w różnych ćwiczeniach i misjach szkoleniowych. Ćwiczono również ich interoperacyjność z samolotami myśliwskimi.
Zdjęcie satelitarne Google Earth przedstawiające samolot EMB-145AEW&C w bazie sił powietrznych Bangalore. Zdjęcie zostało wykonane w maju 2016 roku.
W 2014 roku w bazie lotniczej Bathinda w Pendżabie utworzono 200. Eskadrę Powietrznodesantową Wczesnego Ostrzegania i Kontroli, podlegającą Zachodniemu Dowództwu Lotnictwa. Dywizjon ten obsługiwał wszystkie samoloty EMB-145AEW&C. Wkrótce po dostawie zmodernizowano awionikę samolotu, nadając mu oznaczenie Netra Mk 1A. Samoloty 200. Eskadry osiągnęły pełną zdolność operacyjną w 2017 roku. Podobnie jak w przypadku A-50EI AWACS, dla samolotów Embayer naprowadzanych radarowo zbudowano hangary i nie są one przechowywane na zewnątrz.
Biorąc pod uwagę stosunkowo krótki czas lotu Netra Mk 1A, samoloty te są wyposażone w system tankowania w locie. Jednak ze względu na obecny niedobór tankowców w indyjskich siłach powietrznych, wdrożenie tego rozwiązania jest trudne. Aby zaradzić krytycznemu niedoborowi tankowców, wydzierżawiono od Francji jeden samolot Airbus A330 MRTT, planując eksploatację sześciu z nich. Wydzierżawiono również jeden samolot Stratotanker KC-135T, obecnie wykorzystywany do szkolenia personelu lotniczego i obsługi technicznej. Samolot KC-135T jest obecnie zastępowany w amerykańskich siłach powietrznych przez nowe tankowce Boeing KC-46 Pegasus, oparte na Boeingu 767. Uwolni to kilkadziesiąt Stratotankerów o znacznym pozostałym okresie eksploatacji, a Indie planują zakup około piętnastu używanych tankowców.
Zakup nowego samolotu AWACS dla indyjskich sił powietrznych
W 2020 roku indyjskie siły powietrzne ponownie zwróciły uwagę na potrzebę pozyskania dodatkowych samolotów rozpoznania powietrznego dalekiego zasięgu. Biorąc pod uwagę imponującą flotę samolotów transportowych Ił-76, tankowców Ił-78 i samolotów AWACS A-50EI, propozycja zakładała pójście utartym szlakiem – zakup nowych samolotów Ił-76MD-90A i zainstalowanie na nich ulepszonego izraelskiego systemu nadzoru elektronicznego. W tej sprawie przeprowadzono konsultacje, ale strony najwyraźniej nie mogły dojść do porozumienia w sprawie ceny. Poza kosztem rosyjskich samolotów, indyjskie wojsko nie było w pełni usatysfakcjonowane ich wysokimi kosztami eksploatacji. Co więcej, niektórzy eksperci zauważyli, że chociaż zmodernizowane rosyjskie samoloty transportowe otrzymały oszczędne silniki PS-90A-76, to sam samolot, zaprojektowany w latach 1970., zaczynał wykazywać oznaki starzenia się.
Alternatywą dla samolotu Ił-76MD-90A było przebudowanie sześciu samolotów Airbus A330. Model takiego samolotu radarowego zaprezentowano na wystawie lotniczo-kosmicznej.
Ostatecznie jednak projekt upadł, prawdopodobnie z powodu ograniczeń ekonomicznych.
Po podpisaniu przez Indie w 2009 roku umowy z Boeingiem na dostawę morskich samolotów patrolowych P-8I Poseidon (dostarczono 12 egzemplarzy), rozważano zakup samolotu E-7 Wedgetail AWACS, który podobnie jak Poseidon bazuje na pasażerskim odrzutowcu Boeing 737 NG. Jednak oprócz zgody rządu USA, każdy samolot wymagałby ceny wynoszącej około 400 milionów dolarów, co okazało się dla Indii zaporowe.
W lipcu 2025 roku ogłoszono, że Indyjska Rada ds. Zamówień Obronnych i Gabinetowy Komitet ds. Bezpieczeństwa ostatecznie zatwierdziły projekt Netra Mk II AWACS, który zakłada konwersję sześciu samolotów pasażerskich Airbus A321 na samoloty AWACS. Przejdą one gruntowny remont w 2026 roku. Koszt programu szacuje się na około 500 milionów dolarów.
Indyjskie Siły Powietrzne użytkują cztery samoloty A321, wykorzystywane do transportu wojsk i dostaw ładunków.
Nie wiadomo, czy samoloty te zostaną odnowione, czy też cała partia będzie się składać z maszyn pochodzących z lotów cywilnych.
Prace nad przekształceniem samolotów A321 w latające radary Netra Mk II mają być prowadzone w zakładach Airbus Defence, najprawdopodobniej w Hiszpanii. Wzmocniony zostanie płatowiec, zainstalowane zostaną pomocnicze jednostki napędowe, a kluczowe systemy zostaną zintegrowane: radar z aktywnym skanowaniem elektronicznym (AESA), systemy walki elektronicznej oraz stanowiska operatorskie.
Nowy samolot AWACS będzie korzystał z systemu radarowego opracowanego w Indiach.
Dodatkowa antena w przedniej części kadłuba zapewni zasięg radarowy co najmniej 300°. Zasięg wykrywania dużych celów na dużych wysokościach powinien przekroczyć 550 km. Netra Mk II będzie wyposażona w krajowe systemy transmisji danych, walki elektronicznej i wywiadu. Testy w locie zaplanowano na 2028 rok, a wejście do eksploatacji na 2030 rok.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja