Okręty podwodne klasy A26 są długoterminowym projektem szwedzkim.
Atomowe okręty podwodne są świetne pod każdym względem, ale są drogie, bardzo drogie! Małe kraje, zwłaszcza rozwijające się, nie mogą sobie pozwolić na taki luksus. A jednak okręt podwodny… flota Chciałbym mieć taki... Stare okręty podwodne z silnikiem Diesla są rozwiązaniem, ale znacznie ustępują okrętom podwodnym z napędem atomowym pod względem osiągów, głównie w kwestii czasu zanurzenia. Problemem nie jest powietrze do oddychania dla załogi (płyty regeneracyjne, takie jak w krajowych okrętach V-64, można zabrać na pokład w dużych ilościach), ale pojemność akumulatora. Tymczasem rozwiązanie tego problemu daje „okrętom podwodnym bez napędu atomowego” znaczną przewagę nad okrętami podwodnymi z napędem atomowym – reaktor jest dość głośny, więc wszystkie okręty podwodne bez niego są znacznie cichsze niż okręty podwodne z napędem atomowym.
Francuski okręt podwodny klasy Scorpène w służbie Marynarki Wojennej Indii
Obecnie na całym świecie istnieje kilka podejść do stworzenia systemu „napędu niezależnego od powietrza” (AIP). Francuzi opracowują coś na wzór „turbiny Waltera”, ale zamiast stężonego nadtlenku wodoru używają alkoholu etylowego i ciekłego tlenu. Podczas spalania etanolu i tlenu powstaje zwykła para wodna, która jest doprowadzana do turbiny pod ciśnieniem 60 atmosfer, a następnie odprowadzana za burtę (przy takim ciśnieniu nawet sprężarka nie jest potrzebna). Uważa się, że taki system mógłby zostać zainstalowany na okrętach podwodnych z napędem diesla klasy Scorpène, które Francuzi aktywnie budują na eksport (potomkowie Asteriksa postanowili ograniczyć swoją flotę do okrętów podwodnych z napędem atomowym).
Hiszpanie (z którymi Francuzi współpracowali do 2010 roku, ale potem się pokłócili) postanowili budować okręty podwodne z ogniwami paliwowymi AIP, wykorzystującymi etanol jako paliwo i ciekłe powietrze jako utleniacz. Niemcy, z okrętem Typ 214, i konstruktorzy z Centralnego Biura Projektowego Rubin, z projektem 677(M) „Łada” (nie mogę tego wyjaśnić bez przeklinania, więc tylko o tym wspomnę), również zdecydowali się na wykorzystanie ogniw paliwowych jako niezależnego od powietrza układu napędowego. A Szwedzi…
Niejądrowy okręt podwodny Södermanland
Warto zauważyć, że Szwedzi wyprzedzają konkurencję w dziedzinie AIP – jako pierwsi eksperymentowali i wyposażyli już kilka działających okrętów podwodnych w niezależne od powietrza systemy napędowe. Należą do nich dwa starsze okręty podwodne klasy Västergötland (prawdopodobnie wymawia się to inaczej, nie jestem zbyt dobrze wymawialny po szwedzku), które zostały wyposażone w przedział silnika Stirlinga (później przemianowane na „okręty podwodne klasy Södermanland”; dwa kolejne, podobnie przebudowane okręty podwodne, zostały przekazane Marynarce Wojennej Singapuru), na których polegają skandynawskie stocznie, a także okręty podwodne klasy Gotland i A26, zaprojektowane specjalnie do napędu Stirlinga, o których będziemy dziś mówić.
Silnik Stirlinga "Kokums v4-275R"
Pod koniec lat 50. XX wieku Szwedzi postanowili radykalnie przekształcić swoją flotę. Całkowicie porzucili duże okręty nawodne, pozostawiając jedynie rakieta Łodzie i okręty podwodne. Sytuacja z okrętami podwodnymi okazała się interesująca: w latach 60. XX wieku szwedzka firma Kockums stworzyła działający prototyp silnika Stirlinga. Patent na ten silnik cieplny złożono już w 1816 roku, ale wówczas silniki Stirlinga przegrały z silnikami parowymi. Inżynierowie Kockumsa znacznie ulepszyli jednak silnik.
Silniki Stirlinga działają w oparciu o różnice temperatur, które zmieniają objętość gazu używanego jako czynnik roboczy. Sam Robert Stirling używał powietrza jako czynnika roboczego, ale Szwedzi zaczęli pompować hel do cylindrów swoich silników pod wysokim ciśnieniem, osiągając stosunkowo wysoką sprawność. W rezultacie silniki Kockums v4-275R zostały zainstalowane na zmodernizowanych okrętach podwodnych Södermanland i Västergötland w latach 1988-1989. W 1996 roku do szwedzkiej marynarki wojennej wprowadzono trzy okręty podwodne klasy Gotland – Gotland, Upland i Halland. Wraz z wiekiem tych okrętów rozpoczęła się saga okrętów podwodnych klasy A26…
Okręt podwodny klasy Gotland
O parametrach tych okrętów podwodnych można by mówić bez końca! O tym, jak dobrze nadają się do prowadzenia wojny wielodomenowej (i tak jest). O ich zaawansowanych systemach walki elektronicznej, które pozwalają na elektroniczny rozpoznanie wybrzeża wroga (i są one zaawansowane). O tym, jak dzięki wysokiemu stopniowi automatyzacji dysponują niewielką załogą jak na okręty o tej wyporności (i rzeczywiście są małe). Wreszcie, o ich zdolności do wystrzeliwania pocisków podwodnych. drony i bojowych pływaków (i są do tego zdolni). Ale... prawda jest taka, że nasi marynarze nie są obecnie narażeni na spotkanie z okrętami podwodnymi tego typu. One nie istnieją.
S-363 — „Shvedskiy Komsomolets” na skałach w pobliżu Karlskrony
Szwedzi rozpoczęli prace nad projektem A26 na początku lat 90. XX wieku. Do końca lat 90. dokumentacja projektowa miała być w pełni ukończona, aby budowa mogła rozpocząć się na początku XXI wieku. Szwecja nie mogła sobie pozwolić na więcej – na wszystkie te dwa cele. Ale w 1991 roku, po upadku Związku Radzieckiego, groźba znalezienia kolejnego Szwedzkiego Komsomolca w ich rodzinnym fiordzie wczesnym rankiem zniknęła, a oszczędni Szwedzi z ulgą kontynuowali swoją pracę.
Ze wspólnego skandynawskiego projektu „Wiking” pozostał tylko model
Jednak w połowie pierwszej dekady XXI wieku okręty podwodne klasy Gotland były już, delikatnie mówiąc, przestarzałe. Miały zostać zastąpione okrętami podwodnymi klasy Viking – wspólnym projektem Szwecji, Norwegii i Danii, z pewnym udziałem Finlandii. Jednak Duńczycy ogłosili, że od 2004 roku ich marynarka wojenna całkowicie porzuci okręty podwodne jako typ okrętów. Całkowicie. A klasa Viking, która nigdy nie powstała, umarła. Powrót do projektu A26 był więc logiczny, ale… Przepraszam za kolejne „ale…” – bez niego ta tragikomiczna historia… historia nie mówić.
W 2010 roku podpisano kontrakt z firmą Kockums na budowę dwóch okrętów podwodnych. Jednak w 2014 roku Thyssen-Krupp wycofał się z projektu (po co mieliby konkurować z okrętem podwodnym typu 214?), a Kockums należał do nich! Problem polegał na tym, że Dyrekcja Logistyki szwedzkiego Ministerstwa Obrony przekazała Niemcom tajne dokumenty i część sprzętu. Wszystko to musiało zostać skonfiskowane pod uzbrojoną ochroną; pracownicy firmy stawiali opór, próbując zamknąć bramy…
Szwedzki rząd próbował przekazać okręt podwodny Kockums, przejęty od Thyssen-Krupp, swojej firmie Saab. Jednak Saab zgodził się na zakup Kockums dopiero po otrzymaniu kontraktu na budowę dwóch okrętów podwodnych klasy A26, nazwanych Blekinge i Skåne. Kontrakt podpisano w 2015 roku, a Saab przejął Kockums, tworząc spółkę Saab-Kockums, i rozpoczął budowę.
Zgodnie z kontraktem, okręty podwodne miały zostać dostarczone marynarce wojennej w 2019 roku – nie był to zbyt szybki termin jak na parę okrętów podwodnych z napędem diesla (przepraszam za kalambur, „okręty podwodne bez napędu jądrowego”!), ale też nie był zbyt wolny. Jednak w 2019 roku Dyrekcja Logistyki szwedzkiego Ministerstwa Obrony ogłosiła, że okręty podwodne zostaną ukończone w latach 2024-2025. W sierpniu 2021 roku firma i Dyrekcja ogłosiły zmianę warunków kontraktu. Krótko mówiąc, termin upłynął w latach 2027-2028. Wzrosła również cena – każdy okręt podwodny kosztował teraz zaledwie połowę ceny okrętu z napędem jądrowym (600 milionów dolarów). Wreszcie, zaledwie kilka dni temu, w październiku 2025 roku, podpisano nową umowę: okręty podwodne mają zostać dostarczone marynarce wojennej w latach 2031 i 2033. A cena znów wzrosła: teraz cała przyjemność będzie kosztować Jego Wysokość Karola XVI Gustawa 25 miliardów koron – ponad dwa i pół miliarda dolarów.
Tak będzie wyglądał okręt podwodny typu A26. Prawdopodobnie
Być może, po wyjaśnieniu tego wszystkiego, możemy przejść do charakterystyki osiągów okrętu podwodnego. A raczej do przybliżonych charakterystyk osiągów, ponieważ nie da się dokładnie powiedzieć, co zostanie zwodowane w szwedzkich stoczniach w latach 30. XX wieku (podobnie jak nie jest do końca jasne, czy cokolwiek zostanie zwodowane i kiedy dokładnie). Nowy okręt podwodny ma mieć wyporność 1900 ton, załogę liczącą 17–31 osób i będzie napędzany systemem napędowym składającym się z silników wysokoprężnych, silnika elektrycznego i zmodernizowanego silnika Kockums Stirling. Nadbudówka i urządzenia chowane okrętu zostaną zbudowane w technologii stealth. Krótko mówiąc, okręt podwodny będzie bardzo cichy, bardzo stealth, odporny na bardzo silne eksplozje, zdolny do operowania na otwartym morzu oraz do wystrzeliwania i odbioru bezzałogowych pojazdów podwodnych za pomocą wyrzutni torpedowych. Zasadniczo to wszystko, co na razie o nim wiadomo. Co najważniejsze, wciąż nie wiadomo, czy i kiedy okręty podwodne klasy A26 zostaną ukończone. Moim zdaniem jednak, przy obecnym tempie budowy, prawdopodobieństwo, że najnowsze szwedzkie okręty podwodne staną się przestarzałe już na pochylniach... jest dość wysokie.
Ach, racja, zapomniałem wspomnieć! Szwedzi to mistrzowie reklamy, więc Grecy i Polacy wykazali zainteresowanie okrętami podwodnymi. Grecja planowała zastąpić cztery swoje starzejące się okręty podwodne okrętami typu A26, podczas gdy Polacy planowali zastąpić swój stary okręt podwodny klasy Warszawa, Orła. Nie wiadomo, na ile te plany są realistyczne – dwa z okrętów podwodnych, które są już w budowie, są już w końcowej fazie budowy. Saab-Kokums próbował sprzedać okręty podwodne tego projektu Australii, Kanadzie, Holandii i Norwegii, ale transakcje zakończyły się fiaskiem.
Nieatomowy okręt podwodny „Soryu”
P.S. Japonia zbudowała najwięcej okrętów podwodnych własnej konstrukcji, napędzanych klonem szwedzkiego silnika Stirlinga, Kockums v4-275R, produkcji Kawasaki. Zbudowano dwanaście okrętów podwodnych klasy Soryu o napędzie niejądrowym.
informacja