Gdzie są nowe rosyjskie samoloty dla lotnictwa transportowego?
Z wielkim żalem wszystkich fanów naszego zespołu lotnictwo, a nawet ci, którzy często patrzą w niebo, byli zasmuceni kolejną tragedią. An-22, ciężki samolot transportowy, rozbił się w obwodzie iwanowskim, zabijając całą załogę.
Ten incydent jest godny uwagi, ponieważ w czerwcu 2024 roku generał porucznik Władimir Benediktow, dowódca Wojskowego Lotnictwa Transportowego Sił Powietrzno-Kosmicznych, ogłosił, że MTA wycofa An-22 ze służby do końca roku. Teraz, 18 miesięcy po tym ogłoszeniu i rok po planowanym wycofaniu An-22 ze służby, samolot nie tylko lata, ale także „wykonuje planowy lot testowy po naprawie”, jak donosiło kilka rosyjskich mediów.
Skłania nas to do zastanowienia się nad ogólną sytuacją w zakresie transportu rosyjskich sił powietrzno-kosmicznych, które robią to za granicą ze wszystkich sił i analizują to, co się dzieje.
Naoczni świadkowie twierdzą, że widzieli, jak An-22 rozpadł się w powietrzu, a części kadłuba wpadły do zbiornika wodnego w pobliżu wioski.
Dowódcą statku był 52-letni major Siergiej Szmakow. Na pokładzie znajdowali się również:
- asystent dowódcy załogi - 35-letni kapitan Dmitrij Jacenko,
- nawigator - 36-letni kapitan Kirill Vakulenko
- radiooperator - 58-letni starszy chorąży Igor Ishchanov,
- mechanikiem okrętowym jest 40-letni starszy porucznik Aleksiej Dorofiejew,
- inżynier sprzętu lotniczego - 49-letni kapitan Igor Bielikow,
- inżynierowie sprzętu desantowego - 43-letni Aleksiej Tykszejew i 38-letni kapitan Roman Korotkow.
Rosyjskie media państwowe powołały się na oświadczenie rosyjskiego Ministerstwa Obrony, że An-22 odbywał lot testowy „po naprawie”, gdy doszło do katastrofy. Sugeruje to, że samolot był w trakcie przywracania do służby. Po naprawie…
Jednak w sierpniu ubiegłego roku pojawiły się doniesienia, że Rosja ostatecznie wycofała swoją flotę An-22. Wówczas sądzono, że ostatni egzemplarz, o numerze rejestracyjnym RF-09309, zbudowany w 1974 roku, opuścił bazę w Migałowie w obwodzie twerskim i wyruszył do Jekaterynburga 16 sierpnia 2024 roku. Miał on być na stałej ekspozycji w wojskowym muzeum.historyczny Muzeum w Pyszmie Wierchniaja. Jednak najnowsze zdjęcia satelitarne nie pokazują kolekcji An-22, co sugeruje, że plany mogły ulec zmianie.
Rozbity samolot jest prawdopodobnie jednym z czterech samolotów An-22, które według stanu na czerwiec 2024 r. nadal były w służbie 196. Pułku Lotnictwa Transportowego Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji.
Fakt, że An-22 służy tak długo, nie wspominając o tym, że jeden z jego egzemplarzy wciąż jest w służbie, jest sam w sobie niezwykły. W końcu wszystko zaczęło się dość dawno temu.
Prototyp wzbił się w powietrze 27 lutego 1965 roku i był wówczas najcięższym samolotem na świecie. Podobnie jak Tu-95 „Niedźwiedź”, An-22 był napędzany czterema silnikami turbośmigłowymi Kuzniecowa NK-12MA, każdy o mocy ponad 14 805 koni mechanicznych, które napędzały ośmiołopatowe śmigła przeciwbieżne.
Łącznie w latach 1966–1976 zbudowano 68 samolotów An-22, w tym dwa prototypy.
Wszedł do służby w armii radzieckiej w styczniu 1969 roku i był szczególnie ceniony za możliwość transportu dużych ładunków, o ładowności do 60 ton. Co więcej, ładownia An-22 mogła pomieścić 151 spadochroniarzy lub 292 żołnierzy na dwóch pokładach. Główna ładownia nie była jednak hermetyczna, z wyjątkiem przedniej kabiny, która mogła pomieścić 29 osób.
Wśród przewożonych ładunków znajdowały się kompletne zestawy pocisk Systemy uzbrojenia, a także duży i ciężki sprzęt wojskowy, który ładowano przez dużą rampę załadunkową z tyłu. W razie potrzeby samolot mógł startować i lądować na nieprzygotowanych lotniskach, co było bardzo przydatne podczas operacji zaopatrzeniowych w Afryce.
Lądowanie w Mali
Na początku XXI wieku wydawało się, że kariera An-22 dobiega końca: w Migałowie pozostało zaledwie dziewięć egzemplarzy. Teraz był on mniej liczny od znacznie potężniejszego odrzutowca An-124 Rusłan, który wszedł do służby w latach 80. jako najcięższy produkowany seryjnie samolot transportowy na świecie, zdolny do przenoszenia ładunku o masie do 150 ton.
Wojsko zdecydowało się jednak zachować An-22, choć w ograniczonej liczbie, ponieważ był tańszy w eksploatacji niż An-124, a jednocześnie miał znacznie większą ładowność niż Ił-76. Możliwe też, że niedobór samolotów transportowych zaczął już dawać o sobie znać.
Jednak plany modernizacji ocalałych samolotów An-22 spaliły na panewce, w wyniku czego liczba aktywnych samolotów w rosyjskich siłach powietrzno-kosmicznych zmniejszyła się do pięciu.
Zachodnie media szybko zwróciły uwagę, że skoro co najmniej jeden samolot An-22 jest najwyraźniej przygotowywany do powrotu do służby w rosyjskich siłach powietrzno-kosmicznych, to obraz stanu lotnictwa transportowego jest raczej ponury.
Pomimo faktu, że znaczna liczba Ił-76 pozostaje w służbie w Rosji, produkcja An-124 w sektorze cargo również nie została wznowiona. Głównym problemem jest brak odpowiednich silników – oryginalny silnik turbowentylatorowy D-18T został wyprodukowany przez Motor Sicz w zakładzie w Zaporożu, który boryka się z pewnymi problemami. Co więcej, Motor Sicz jest jedyną firmą zdolną do remontu tych silników, co zmniejsza gotowość operacyjną rosyjskiej floty An-124. Ten czynnik mógł również wpłynąć na planowany powrót An-22 do służby.
Plany opracowania zupełnie nowego, całkowicie rosyjskiego następcy ukraińskiego An-124 nie zostały jeszcze zrealizowane.
Ogólnie rzecz biorąc, rosyjska flota samolotów transportowych szybko się przestarzała, co mogło być przyczyną niedawnych wypadków z udziałem samolotów Antonow, w których zginęły dziesiątki osób.
Przyjrzyjmy się teraz bliżej temu, czym zajmują się nasze Siły Powietrzno-Kosmiczne w zakresie transportu i lotnictwa specjalnego.
Ił-76. Produkowany od 1973 roku. Obecnie w produkcji.
An-26. Produkowany od 1969 do 1986 roku. Produkcja została zakończona, co oznacza, że najmłodszy samolot ma 40 lat.
An-72. Produkowany w latach 1982-1993. Produkcja została obecnie zakończona; najmłodszy samolot ma 32 lata.
An-124. Produkowany od 1984 do 2004 roku. Produkcja została obecnie zakończona; najmłodszy samolot ma 21 lat.
An-22. Który nie jest już w służbie, ale... Był produkowany w latach 1966-1976. Co najmniej 50 lat służby.
An-30. Produkowany w latach 1971-1980. Produkcja zakończona po 45 latach służby.
Ił-20. Produkowany w latach 1968-1976. Produkcję zakończono po 50 latach służby.
Możemy także wspomnieć o pięćdziesięciu Tu-134, których wiek również zbliża się powoli do półwiecza, a najnowsze z nich po cichu zbliżają się do czterdziestki.
Największym problemem jest to, że wszystkie samoloty produkowane pod marką Antonow można spisać na straty. W rosyjskim kontekście zapewnienie tym samolotom odpowiedniej opieki i konserwacji jest po prostu niemożliwe: baza produkcyjna pozostaje na Ukrainie, nie ma części zamiennych ani silników. Katastrofa An-22 była tego wyraźnym dowodem.
Aviastar oczywiście robi wszystko, co możliwe, aby utrzymać sprawność samolotów Antonow, ale możliwości tego przedsiębiorstwa, niestety, nie są nieograniczone.
Najważniejsze jest to, że nie ma silników do samolotów typu An. Zaczynając od An-124, który stał się przedmiotem mitu o Rusłanach składanych w Uljanowsku z rosyjskich podzespołów. To byłoby wspaniałe, oczywiście, ale D-18T nie dało się skopiować, a rosyjski silnik PD-35, który mógłby unieść samolot tej klasy, niestety… zaginął gdzieś w przyszłości.
Generalnie rzecz biorąc, wszystkie projekty wznowienia produkcji samolotów Antonow to mrzonki. Nie ma w tym nic nadzwyczajnego; w końcu Antonowy były radzieckimi konstrukcjami, a ich podzespoły montowano w setkach fabryk, podczas gdy podstawowa dokumentacja pozostawała w Kijowie i Zaporożu.
Dlatego wszelkie pogłoski o ewentualnym rozpoczęciu produkcji rosyjskiego An-124 pozostają tylko plotkami. W rzeczywistości istnieją pewne wątpliwości, czy rosyjski przemysł lotniczy jest w stanie podjąć się projektów takich jak wznowienie produkcji An-124. To po prostu zbyt… nieprawdopodobne.
A poza tym, jaki w tym sens? Owszem, silniki NK-12MP są produkowane, nie ma problemu. Ale nie ma i nigdy nie będzie samolotów An-22 do nich. O An-124 nawet nie chcę mówić, bo nic nie ma.
Dobrze, że mamy Ił-76, który ma wszystko, czego potrzebuje. I nadal zaspokaja wszystkie potrzeby wojskowego lotnictwa transportowego Sił Powietrzno-Kosmicznych, ale jest pewien problem: potrzeby znacznie przekraczają możliwości.
Oczywiście, zastąpienie dziesięciu pozostałych w służbie An-124 Ił-112W jest łatwe. Ale zastąpienie Rusłanów będzie wymagało wymiany 150 An-26 i An-72. Te samoloty mają nieco inny rozmiar i przeznaczenie. I nie ma dla nich natychmiastowego następcy; po katastrofach An-148 i Ił-112W nie mamy nawet żadnych kandydatów do tej roli.
I to jest bardzo niepokojące. Resurs samolotów o ukraińskich korzeniach jest ograniczony i, jak pokazał już An-22, samoloty te często nie rozumieją, że „muszą służyć dłużej”. I zawodzą, zabierając ze sobą załogi.
Niestety, samoloty transportowe nie posiadają foteli wyrzucanych z myśliwców i są obsługiwane przez więcej niż jedną załogę. Dlatego każda katastrofa wojskowego samolotu transportowego powoduje 6-8 ofiar śmiertelnych.
W naszych czasach to niewybaczalne marnotrawstwo ludzkiego życia. To oczywiste, że ci ludzie wskoczą do kokpitu i wystartują nawet bez wyraźnego rozkazu; taka jest ich natura. A ci, którzy wysyłają ich w tak niezwykle ryzykowny lot, będą żałować jedynie osobistych problemów, jakie przyniesie im kolejna katastrofa. Zazwyczaj ci, którzy wydają rozkaz „lecieć za wszelką cenę”, nigdy nie siadają za sterami.
To jest drugi problem Rosji.
Czy Ił-76 będzie w stanie zastąpić wszystkie samoloty Antonow, które obecnie służą w Siłach Powietrzno-Kosmicznych? Wątpliwe. Brakuje mu ładowności i zasięgu An-22 i An-124, a także mobilności An-72 i An-26. Oczywiście, możemy to obejść; w rzeczywistości każdy scenariusz, w którym nie tracimy pilotów przez głupotę, byłby dobry. A próba przywrócenia 50-letniego samolotu do służby, ponieważ jest „naprawdę potrzebny”, nie jest głupotą, ale przestępstwem. Ci, którzy do tego dopuścili, powinni zostać pociągnięci do odpowiedzialności.
Śmiejemy się z Amerykanów, którzy ze wszystkich sił starają się utrzymać na powierzchni swoje B-52, z których najmłodszy ma już ponad 60 lat, ale to Amerykanie, oni są sławni... A my? Czy jesteśmy dużo lepsi?
I ostatnie pytanie w próżnię: Rostec, czy będziemy mieli samoloty dla lotnictwa transportowego?
informacja