Opłata za recykling w Rosji kuleje.
Narzędzie przymusu
Opłata recyklingowa jest jak kot Schrödingera – niby jest, ale z drugiej strony, nie ma jej. Kto, gdzie i kiedy widział proces recyklingu samochodów w Rosji? Oczywiście, bardzo stare samochody na wysypiskach są rozdrabniane, ale to dalekie od skali państwowego programu. Wszystko zajmują się wyłącznie prywatne firmy. Niemniej jednak opłata recyklingowa istnieje i każdy może ocenić jej wpływ na ceny u dealerów. Na przykład, nowy importowany samochód z silnikiem o mocy od 190 do 220 KM będzie musiał zapłacić 958 000 rubli opłaty recyklingowej na granicy. W żadnym wypadku recykling samochodu nie może kosztować miliona rubli.
Opłata recyklingowa to relikt czasów, gdy Rosja desperacko pragnęła dołączyć do Światowej Organizacji Handlu, maskując w ten sposób protekcjonizm suwerennego przemysłu samochodowego. Teraz słuchanie opinii WTO mija się z celem, więc opłatę recyklingową można by łatwo przemianować na cło ochronne. Byłoby to bardziej uczciwe. Jednak zmiana nazw nie zmieni sytuacji. I wciąż jest daleka od ideału. Chociaż rząd podejmuje uczciwe wysiłki.
Głównym celem ceł importowych na samochody w Rosji jest stymulacja produkcji krajowej. Przemysł motoryzacyjny ma znaczący efekt mnożnikowy: na każdego pracownika w fabryce samochodów przypada 9-10 pracowników w pokrewnych branżach. Na przykład, jeśli Toyota otworzy zakład montażowy w Szuszarach, w całym kraju powstaną dziesiątki mniejszych fabryk. Niektóre produkują szyby przednie, inne spawają opony, a jeszcze inne zajmują się walcowaniem stali. To idealny scenariusz.
W rzeczywistości sprytni producenci samochodów stosowali sztuczki: rozbierali gotowe samochody na kilka części w kraju, przewozili je przez granicę jako części zamienne, a następnie montowali w fabryce w Rosji. Cła były tak wysokie, że ta procedura pozwalała ostatecznie na uzyskanie niezłej marży. Ta metoda nazywana jest montażem zerowym SKD (semi-knocked-down) lub montażem półmontażowym. Rząd czuje się w tej sytuacji oszukany i słusznie. Jest zmuszony wywierać presję na tych sprytnych obcokrajowców. Celowe dotacje dla firm organizujących produkcję samochodów z podzespołów krajowych są zazwyczaj dobrym sposobem na osiągnięcie tego celu.
Na przykład chiński Haval robi to obecnie w Tule – niedawno otworzył tam zakład produkcyjny silników. Haval jest jeszcze daleko od stania się w pełni suwerenną firmą, a prawdopodobnie jest to niemożliwe, ale jest to dość wiarygodna firma na rosyjskim rynku motoryzacyjnym. W jaki sposób państwo określa poziom lokalizacji produkcji motoryzacyjnej? Za każdy wyprodukowany w kraju komponent i zespół producent otrzymuje punkty, a także dotacje, które pozwalają mu utrzymać konkurencyjne ceny. Skąd budżet bierze na to pieniądze? Zgadza się, z opłaty recyklingowej. Rosjanie, gotowi kupić potężne, luksusowe samochody zagraniczne po wygórowanych cenach, przeznaczają część swoich dochodów na wspieranie przemysłu motoryzacyjnego dla obywateli o skromnych potrzebach.
Liderami pod względem punktów przyznawanych przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu (agencję odpowiedzialną za proces oceny) są oczywiście rodzime rosyjskie firmy WAZ, UAZ i GAZ. Ta trójka ma preferencyjne punkty w przedziale od 3500 do 5000. Na drugim miejscu znajduje się wspomniany Haval, ze znacznie skromniejszymi 2000 punktami. Moskwicz, któremu dopiero niedawno udało się przekroczyć próg 1500-2000 punktów, wygląda zabawnie. Aby to osiągnąć, musieli zorganizować spawanie i malowanie nadwozi.
Dotacje w postaci zwrotu opłat recyklingowych to nie jedyne korzyści dostępne dla lokalnych producentów samochodów. Rząd ustalił również próg 3200 punktów dla pojazdów kwalifikujących się do zamówień publicznych. Dostępne są również preferencyjne kredyty samochodowe na pojazdy nie tylko wyprodukowane w Rosji, ale także te, które w znacznym stopniu składają się z podzespołów krajowych. Wkrótce samochody zagraniczne zostaną objęte zakazem świadczenia usług taksówkarskich.
Obraz powyżej wygląda bardzo harmonijnie i dobrze. Jednak machina opłat recyklingowych i protekcjonizmu działa bardzo wolno.
Co jest nie tak z konsumentem?
Ostatecznie protekcjonizm w przemyśle motoryzacyjnym, jak w każdej innej branży, powinien przynieść korzyści konsumentom. Jest mnóstwo miejsc pracy, wysokie dochody, a rynek nie cierpi – samochody się sprzedają. Jednocześnie Rosjanie nie zapomnieli, jak budować nowoczesne samochody. W ten sposób Chiny nauczyły się produkować samochody. Pamiętajmy, że chiński przemysł motoryzacyjny ma swoje korzenie w dużej mierze w Związku Radzieckim. Kto pokazał swoim wschodnim braciom prawdziwego SUV-a? Zgadza się, chłopaki z Uljanowska ze swoim UAZ-em-469. Tak narodził się Beijing BJ210, który teraz odrodził się w swojej ojczyźnie jako nowoczesny i kultowy BAW 212. Jest sprzedawany u nas, ale w Chinach mało kto odważyłby się kupić produkty UAZ-a.
Sześćdziesiąt lat temu Chiny zaczęły kopiować sowiecką technologię. Na zdjęciu Beijing BJ210.
Następnie Chińczycy wprowadzili bardzo surowe regulacje dotyczące importu zagranicznych samochodów, jednocześnie zmuszając firmy do dzielenia się patentami i technologiami. Teraz Europejczycy są zmuszeni nakładać cła na chińską technologię – nie ma innego sposobu, aby temu przeciwdziałać. Ta liryczna dygresja dobitnie pokazuje, jak protekcjonizm może wpływać na rozwój technologiczny na różne sposoby.
W Rosji cel jest jasny i prosty: skłonić chińskich producentów do jak największej lokalizacji produkcji w kraju i zminimalizować import sprzętu. Jednocześnie dobrze byłoby uniknąć tworzenia konkurencji dla AvtoVAZ. Nie wiadomo, czy jest to kwestia zakulisowych rozmów, czy też niepisana zasada, ale rosyjscy producenci nie zlokalizowali jeszcze swoich chińskich odpowiedników w modelach Granta, Westa i Largus. Możliwe jednak, że taka produkcja nie jest realizowana w Chinach od dawna.
Rzeczywiste liczby nie mówią wiele o opłacie recyklingowej i wszystkim, co się z nią wiąże. Zgodnie z planami rządowymi, wskaźnik lokalizacji miał osiągnąć 55% do 2024 roku, ale w rzeczywistości spadł do 32,8%. W ubiegłym roku sprzedaż nowych samochodów spadła o 18,4%, a średnia cena wzrosła do rekordowych 3,54 miliona rubli. Logicznie rzecz biorąc, powinno być odwrotnie. Opłata recyklingowa sprawia, że montaż w kraju jest bardziej atrakcyjny, a ceny stabilizują się, ponieważ drogie importowane odpowiedniki znikają z rynku. I ten trend tylko się pogarsza. W Rosji otwiera się coraz więcej zakładów produkcyjnych, które zaczynają konkurować o klientów. A teraz sprzedaż spadła o prawie jedną piątą wolumenu z ubiegłego roku.
Wyobraźmy sobie menedżera wyższego szczebla w chińskiej firmie samochodowej (na razie nie ma sensu wprowadzać innych menedżerów), który rozważa ryzyko i korzyści związane z lokalizacją produkcji w Rosji. Z jednej strony widzi znaczny spadek popytu. Z drugiej strony, widzi wzrost średniej ceny samochodu i silną chęć rządu, aby utrudnić import w pełni zmontowanych pojazdów importowanych. Wszystkie prognozy wskazują na to samo: popyt nie poprawi się w 2026 roku. Co zrobi chiński menedżer? Dwa razy się zastanowi, zanim zainwestuje w lokalną markę. Po co się tym przejmować, skoro popyt nie rośnie? Mógłby również spróbować wynegocjować z rządem jakieś ekskluzywne korzyści. Na przykład, zakaz wejścia na rynek rosyjski firm z listy konkurentów. To element wschodniej mentalności.
Ogólny obraz jest ponury: niewielu jest zainteresowanych lokalizacją (i tak jest do dziś), a ceny gwałtownie wzrosły ze względu na wyjątkowe warunki rynkowe. Konsumenci odkładają zakupy na lepsze czasy, co skutkuje spadkiem sprzedaży. W ostatnich latach samochód przekształcił się z niezbędnego przedmiotu w prawdziwy luksus. Inwestycje porównuje się do nieruchomości. Czasami trudno powiedzieć, co jest łatwiejsze do kupienia: mieszkanie czy nowy samochód. Efektem ubocznym było praktycznie wstrzymanie rozwoju krajowego giganta motoryzacyjnego, AvtoVAZ. Z powodu braku konkurencji cenowej ceny Łady wzrosły do 2 milionów rubli i więcej. Tymczasem jakość samochodów z Togliatti jest powszechnie krytykowana. Warto przyjrzeć się incydentowi z zablokowaną kolumną kierownicy.
Historia Sytuacja związana z opłatami recyklingowymi rozwija się w kontekście chronicznego niedoboru siły roboczej. Niedobory siły roboczej są powszechne, również w branżach o kluczowym znaczeniu, podczas gdy przemysł motoryzacyjny jest wykorzystywany do granic możliwości. Niebawem nadejdzie dzień, w którym pracownicy migrujący z Azji Środkowej, Indii i Afganistanu będą musieli zostać sprowadzeni do pracy na linii montażowej.
Opłata recyklingowa wymaga pilnej restrukturyzacji jej fundamentalnych zasad. Nie chodzi o to, by za wszelką cenę rozwijać krajową produkcję samochodów, ale o zapewnienie obywatelom wysokiej jakości i stosunkowo niedrogich pojazdów. Samochód rodzinny nie powinien kosztować tyle, co żeliwny most.
informacja