Powrót Albatrosa
Rzeczywiście, jest wiele powodów do zaskoczenia. Z jednej strony jest to wyraźnie globalne lotnictwo Branża ta znalazła się w dziwnym ślepym zaułku i przez ostatnie 10 lat nowymi samolotami mogli się pochwalić tylko Chińczycy; inne kraje, w tym Rosja, wciąż rozważają osiągnięcia ostatnich dekad.
Nie ma nic złego w kontynuowaniu linii naprawdę doskonałych samolotów, takich jak F-15, F-16, Su-27, MiG-21 i tak dalej. Ale ten wiadomościMówiąc delikatnie, wywołało to niemałe zaskoczenie.
Australijskie przedsiębiorstwo Amphibian Aerospace Industries (AAI) poinformowało o zawarciu umowy z indyjskim przedsiębiorstwem Apogee Aerospace na zakup 15 samolotów amfibijnych Albatross 2.0, zmodernizowanej wersji legendarnego samolotu Grumman HU-16 Albatross.
В historia Wrócimy do tego później, ale na razie warto wspomnieć, że pierwszy z 466 wyprodukowanych Albatrosów został zmontowany w 1947 roku, a ostatni w 1961 roku. Czyli zaledwie 65 lat temu.
Bezpośrednie kopiowanie nie jest planowane; oczekuje się, że w przeprojektowaniu samolotu zostaną wykorzystane wszystkie dostępne nowoczesne technologie. Na przykład, Albatross 2.0 będzie wyposażony w silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney PT6 zamiast oryginalnych tłokowych silników gwiazdowych Wright R-1820-76A Cyclone, nowoczesną cyfrową awionikę oraz modułową kabinę mieszczącą 28 pasażerów lub około 4,5 tony ładunku.
Oczywiście, wszystko będzie realizowane w ramach panindyjskiego programu „Make in India”, co oznacza, że powstaną moce produkcyjne w zakresie montażu, produkcji części zamiennych i podzespołów. Oczywiście, nie zapomniano również o systemie szkoleń. Obecnie indyjskie lotnictwo morskie nie posiada ani wodnosamolotów, ani łodzi latających, do których należy Albatros. Nakłada to na Dowództwo Lotnictwa Marynarki Wojennej pewne obowiązki w zakresie szkolenia personelu do obsługi tych samolotów.
Trzeba przyznać, że projekt jest dość ambitny. Nie chodzi tylko o to, że będzie kosztował Indie 420 milionów dolarów, ale o to, ile trzeba będzie zbudować i stworzyć. To zniechęcające zadanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę cele przywódców. flota Indie rozpoczynają tę pracę.
Historycznie, Albatros został zaprojektowany specjalnie jako samolot ratunkowy i w tej roli zyskał zasłużony szacunek amerykańskich pilotów zestrzelonych nad Koreą i Wietnamem. Dziesiątki pilotów, którzy zostali wyciągnięci z wód Zatoki Zachodniokoreańskiej i Tonkińskiej po katapultowaniu się, uwielbiało ten konkretny samolot, który stał się symbolem zbawienia dla amerykańskich żołnierzy przegranych w bitwie z Sowietami. pociski lub samolotem.
Ale wielu marynarzy z zatopionych statków także odnalazło światło na końcu tunelu, którym był kadłub Albatrosa.
Nawiasem mówiąc, pierwotnie nie nazywał się „Albatros”, lecz… „Pelikan”! Kontynuacja rodziny ptasich wodolotów Grumman, do której należały „Gęś”, „Krzyżówka” i „Dzika Kaczka”. „Pelikan” to w sumie dobra nazwa; samolot nie był może szczególnie zgrabny, ale potrafił wyciągnąć z wody wszystko, zupełnie jak pelikan.
Konstrukcja łodzio-samolotu nie była niczym nowym: dwusilnikowy, górnopłat o całkowicie metalowej konstrukcji, ze stałymi pływakami, dwustopniowym stopniem i chowanym podwoziem. Różniły się jedynie wymiary: pelikan to duży ptak, nie wspominając o kaczce czy gęsi! Pelikan był więc znacznie większy od swoich poprzedników, a jednocześnie zyskał na mocy: dwa dziewięciocylindrowe silniki Write R-1820-76A o mocy 1425 koni mechanicznych każdy zapewniały łodzi przyzwoitą prędkość.
Załoga Pelikana była interesująca, stanowiła mieszankę starego i nowego:
- dowódca załogi, zwany także pierwszym pilotem;
- drugi pilot, zwany także nawigatorem;
- operator radaru;
- inżynier pokładowy;
- operator radia;
- obserwator akcji ratowniczych, znany również jako „superman”.
Obserwator ratunkowy musiał być naprawdę kimś więcej niż przeciętnym. Do jego obowiązków należało wizualne poszukiwanie osób w niebezpieczeństwie (radar nie radzi sobie z wykrywaniem ludzi nawet dzisiaj, a to były lata 40. XX wieku), wyciąganie ich na pokład podczas sztormów i silnych wiatrów, udzielanie pierwszej pomocy, a ponadto obserwator ratunkowy był uważany za asystenta mechanika pokładowego. Z takich ludzi można by zrobić pancerniki, nie mówiąc już o gwoździach.
W rzeczywistości, zgodnie z pierwotnym projektem twórców samolotu amfibijnego, typowa misja ratunkowa obejmowałaby lot na dystansie 450 mil (725 km) z prędkością przelotową 275 km/h, wodowanie w pobliżu miejsca wypadku, wydobycie ośmiu ofiar i powrót do domu. Jednak Pelican przewyższał te wymagania pod każdym względem: był szybszy, pokonywał znacznie większe odległości, a dzięki dodaniu dwóch 308-litrowych zbiorników paliwa, mógł z łatwością unosić się nad falami przez prawie cały dzień.
Ogólnie rzecz biorąc, samolot okazał się dość wdzięczny i niewiele przypominał pelikana – ptaka, którego osiągi, że tak powiem, poświęcono na rzecz wyglądu. W ten sposób „Pelikan” ostatecznie stał się „Albatrosem”.
Po wejściu Albatrosa do służby w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych pod oznaczeniem JR2F-1, dowództwo marynarki rozważało nawet wykorzystanie go jako samolotu zwalczania okrętów podwodnych. Jego prędkość i zasięg przerosły oczekiwania, a dowództwo Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych zaczęło obawiać się radzieckich okrętów podwodnych. Ostatecznie jednak stosunkowo niewielkie rozmiary i masa Albatrosa, uniemożliwiające przenoszenie wystarczającej ilości sprzętu i uzbrojenia, doprowadziły do porzucenia projektu i ograniczenia jego pierwotnego przeznaczenia. Martin P5M1 Merlin stał się wodnosamolotem zwalczania okrętów podwodnych.
Następnie rozpoczęła się wymagająca służba wariantu SA-16A (SA – Search Amphibian), obejmująca misje w Arktyce i Antarktyce. W tym celu, w 1953 roku, konstruktorzy Grummana opracowali specjalne płozy do SA-16, montowane na pływakach podwozia i podskrzydeł. Płozy nie przeszkadzały w lądowaniu na wodzie, a jednocześnie umożliwiały lądowanie na śniegu, lodzie, a nawet na miękkim podłożu. Oczywiście podwozie nie było wysuwane, ale płozy nie przeszkadzały w jego wysuwaniu ani lądowaniu na twardym podłożu. Innymi słowy, samolot stał się prawdziwie wielozadaniowy pod względem lądowania.
We wrześniu 1962 roku system oznaczania samolotów wojskowych USA uległ zmianie i każdy rodzaj sił zbrojnych nadał Albatrosowi nowe oznaczenie z przyrostkiem „U” (od „utility”). Ostatecznie nadano oznaczenie HU-16, po którym następowała litera oznaczająca modyfikację samolotu: A i D (ratownictwo), T (szkolenie) i C (polar). Straż Przybrzeżna nadała zarówno wariantowi UF-1G, jak i UF-2G oznaczenie HU-16E.
Pierwszymi samolotami, które weszły do służby bojowej w 1949 roku, były Albatrosy, użytkowane przez Siły Powietrzne, stacjonujące w bazie Johnson Air Force Base w Japonii. Stamtąd patrolowały zachodnie wybrzeże Korei Północnej, ratując zestrzelonych pilotów z wody. Piloci Sabre'ów byli odpowiednio przeszkoleni, dlatego po otrzymaniu śmiertelnych trafień od radzieckich MiG-ów-15, zawsze kierowali się w stronę Zatoki Zachodniokoreańskiej, gdzie próbowali się katapultować.
Aby umożliwić tak długotrwałe krążenie, Albatrosy zostały wyposażone w dodatkowy zbiornik paliwa w kadłubie oraz dwa zbiorniki podskrzydłowe, zwiększając tym samym pojemność pokładową o około tonę. Przy takiej ilości paliwa czas lotu sięgał 12–14 godzin. Załogi SA-16A niemal bez przerwy utrzymywały się nad Zatoką Perską i podczas całego konfliktu zbrojnego na Półwyspie Koreańskim zdołały uratować życie 66 pilotom.
To bojowe rozmieszczenie ujawniło pewne niedociągnięcia Albatrosa, z których główną było trudność w lądowaniu na wodzie w falach o wysokości powyżej 1,5 metra. Jednak ogólnie rzecz biorąc, użycie samolotu uznano za sukces.
Od początku lat 50. XX wieku praktycznie każda baza Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej USA dysponowała latającymi łodziami ratowniczymi Grumman, gotowymi do natychmiastowego startu w poszukiwaniu osób w niebezpieczeństwie. Albatrosy znalazły się nawet na wyposażeniu Dowództwa Strategicznego Sił Powietrznych, gdzie odpowiadały za ratowanie załóg bombowców strategicznych w razie wypadku na lodowatych wodach Arktyki.
Albatrosy znalazły nawet dom w Departamencie Stanu USA! Kilka ciemnoniebieskich samolotów służyło do dostarczania poczty dyplomatycznej do ambasad USA w Dżakarcie w Indonezji i Bogocie w Kolumbii.
A jednak już w 1961 roku Albatros stał się samolotem zwalczania okrętów podwodnych. W dziobie zainstalowano nowocześniejszy radar AN/ASP-88, w ogonie ukryto chowaną antenę magnetyczną i zainstalowano szereg innych urządzeń. SHU-16B, jak nazywano tę wersję, został przyjęty do służby nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale także w Hiszpanii, Chile, Tajlandii i Peru. Samolot ten był nie tylko samolotem poszukiwawczo-ratowniczym; jego ładowność pozwalała na przenoszenie torpedy MK.43, dwóch bomb głębinowych o masie 227 kg oraz pocisków Zuni. I oczywiście to, co okręty podwodne „kochają” najbardziej: odłączane boje wodne.
Ogólnie rzecz biorąc, łódź latająca okazała się niezwykle wszechstronna i wysokiej jakości. Najlepszym dowodem na to jest lista krajów, które w różnych okresach eksploatowały różne wersje Albatrosa: Argentyna, Brazylia, Kanada, Chile, Ekwador, Grecja, Niemcy, Islandia, Indonezja, Japonia, Włochy, Meksyk, Norwegia, Pakistan, Peru, Filipiny, Hiszpania, Tajwan, Tajlandia i Wenezuela.
W rzeczywistości Albatrosy latały po całym świecie, od koła podbiegunowego po południowe. A potem wybuchła wojna w Wietnamie. W czerwcu 1965 roku 36. dywizjon przetransportował Albatrosy z Takchikawy w Japonii do bazy lotniczej Korat w Tajlandii. Wkrótce potem pojawiły się HU-16B z 33. dywizjonu (bazującego na Okinawie) oraz okręty podwodne z 31. dywizjonu, przylatujące z Filipin.
Zatoka Tonkińska i Morze Południowochińskie stały się głównym obszarem patrolowania, a 3 lipca Albatrosy odnotowały pierwszą akcję ratunkową pilota w Wietnamie. Pilot myśliwca Thunderchief, zestrzelonego przez działa przeciwlotnicze, katapultował się i wkrótce po starcie wsiadł na pokład Albatrosa.
Załogi wodnosamolotów ratunkowych były niekiedy narażone na równie duże ryzyko, co piloci bojowi. 14 marca 1966 roku HU-16B wylądował w Zatoce Hajfong, aby uratować pilotów zestrzelonego Phantoma. Wodnosamolot został natychmiast ostrzelany z brzegu wietnamskiej wyspy. artyleria Zginęło dwóch członków załogi Albatrosa. 18 października 1966 roku samolot majora Ralpha Angasta zniknął podczas złej pogody gdzieś nad Zatoką Tonkińską.
W 1967 roku Albatrosy zaczęto stopniowo zastępować śmigłowcami ratowniczymi Sikorsky NN-ZE.
30 września 1967 r. Albatross uratował ostatniego zestrzelonego pilota, a podczas całej operacji wojskowej uratowano 26 pilotów sił powietrznych i 27 pilotów lotnictwa morskiego.
W USA Albatrosy służyły w Siłach Powietrznych i Marynarce Wojennej do połowy lat 70., a ostatni HU-16D został wycofany ze służby w sierpniu 1976 roku. W przeciwieństwie do wojska, Straż Przybrzeżna nie miała zamiaru porzucać swoich amfibii i wręcz kontynuowała ich modernizację.
Służba cywilna Albatrosa okazała się żałosną porażką z powodu nadmiernie paliwożernych silników i po prostu przestarzałej konstrukcji. Grumman planował zmodyfikować łódź latającą w początkowym okresie jej rozwoju, instalując silniki turbośmigłowe. Jednak klientom nie spodobał się pomysł starego samolotu z najnowszymi i najdroższymi silnikami w zawyżonej cenie. W rezultacie Albatros nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej.
Grumman wyprodukował łącznie 464 Albatrosy wszystkich wariantów. Kilkadziesiąt z tych amfibii nadal lata w małych cywilnych liniach lotniczych, a dwa z nich można zobaczyć w muzeach lotnictwa.
Albatros był niezwykle wytrzymałym i niezawodnym samolotem. Mógł wykonywać praktycznie wszystko, zarówno na wodzie, jak i w powietrzu. Pod względem trwałości i wszechstronności można go śmiało porównać do długowiecznego DC-3. Pojawił się nawet w filmach. Zagrali w nim Stallone i Statham...
Charakterystyka wydajnościowa HU-16B
Rozpiętość skrzydeł, m: 29,46
Długość samolotu, m: 19,15
Wysokość samolotu, m: 7,87
Powierzchnia skrzydła, m2: 96,15
Waga, kg
- pusty samolot: 10 380
- normalny start: 13 768
- maksymalny start: 16 329
Silnik: 2 x PD Wright R-1820-76A (B)
Moc, KM: 2 x 1425
Maksymalna prędkość, km/h: 463
Prędkość przelotowa, km/h: 306
Zasięg praktyczny, km: 5 578
Zasięg, km: 2781
Czas trwania lotu z PTB: 22 godziny 54 minuty
Praktyczny sufit, m: 7 165
Załoga, ludzie: 6
Ładowność:
- kabina dla 10 osób: 12 noszy i jednej osoby towarzyszącej, lub 22 spadochroniarzy, lub 2268 kg ładunku.
Samolot był po prostu znakomity. Nie ma co do tego wątpliwości; należał do ostatniej generacji bojowych łodzi latających, po której praktycznie cały świat zapomniał o wodnosamolotach i łodziach latających. Zaczęły być one powszechnie zastępowane przez śmigłowce, co generalnie było uzasadnione, mimo że wodnosamoloty miały niezaprzeczalną przewagę nad śmigłowcami pod względem prędkości i zasięgu. Okazało się jednak, że praktycznie wszystkie kraje na świecie zaprzestały prac nad tego typu samolotami.
Wyjątkiem (i to miłym) jest rosyjskie Biuro Projektowe Beriewa, które nadal pracuje nad łodziami latającymi, od czasu do czasu pokazując światu wykonalność swoich przedsięwzięć.
Dlaczego Indie nagle rozważają nie tylko zakup, ale i produkcję takich samolotów?
To proste: kontrola wody i szybka reakcja. Wydawałoby się, że nie ma nic prostszego: oto fregata, a na niej helikopter. I samolot AWACS, który widzi dalej niż fregata i helikopter.
To prawda, ale wszystko ma swoje wady. Helikopter, jak wspomniano, leci powoli i blisko statku lub bazy lądowej. Statek porusza się jeszcze wolniej niż helikopter. W razie wypadku wodnosamolot dotrze na miejsce znacznie szybciej niż statek czy helikopter.
Najbardziej podstawowe, pilne sytuacje: groźba przejęcia statku przez bezczelne państwa w trakcie podróży. Samolot umożliwi bardzo szybkie dostarczenie na miejsce zespołu sił specjalnych marynarki wojennej. bronie I barka desantowa. Znacznie tańsze niż ściganie korwety czy fregaty. Będziesz też miał mnóstwo operacji inspekcyjnych.
Akcja ratunkowa. Samolot przyleci szybciej niż helikopter i może zabrać o wiele więcej osób niż helikopter. Dwa, a nawet trzy razy więcej. Oczywiście, jeśli pozwala na to poziom morza, ale helikoptery nie powinny startować przy silnym wietrze, aby uniknąć ryzyka katastrofy.
Podsumowując, widać wyraźnie, że jeśli mocarstwo morskie chce faktycznie kontrolować sytuację na swoich wodach, jak również na wodach w ich pobliżu (lub nawet daleko od nich), potrzebuje po prostu takich narzędzi, jak wodnosamoloty.
Zwłaszcza po to, by przeciwdziałać wszelkiego rodzaju oszustom, którzy wolą ukraść tankowiec z cudzą ropą z ich portu. A tutaj, po tylu „nękaniach” ze strony USA, a konkretnie w sprawie ropy kupowanej przez Indie, ich przywódcy mają o czym myśleć.
W rzeczywistości projekt reaktywacji Albatrosa jest absolutnie genialny. Owszem, to „stary” samolot, ale wybaczcie, wody Oceanu Indyjskiego są takie same jak wtedy, gdy ta latająca łódź była w użyciu. Nowy sprzęt? Żaden problem. Nowe silniki? Zgadza się.
A co najważniejsze, ogromne oszczędności w kosztach opracowania nowego samolotu. 420 milionów dolarów za 15 samolotów to 28 milionów dolarów za sztukę. Tak, to wcale nie jest takie drogie, biorąc pod uwagę, że cała produkcja będzie odbywać się w Indiach, co oznacza, że wkrótce będzie można oferować samoloty na całym świecie każdemu zainteresowanemu.
I kupią to. Wiele osób zastanawia się dziś nad tym, jak szybko mogą zareagować na zmieniające się okoliczności. Owszem, mądrzej byłoby kupić coś, co powstało w Taganrogu u Beriewa w Rosji, tak jak zrobił to Algieria, ale niestety nie każdy ma na to odwagę.
Nikt poza nami i Chinami nie pracuje nad wodnosamolotami, więc „stary-nowy” Albatros jest całkowicie akceptowalnym rozwiązaniem, gdy jest potrzebny, ale nie do końca. Globalny przemysł lotniczy jest w opłakanym stanie, toczy się „wojna o obrazy” i nic więcej. Zasada „wszystko, co nowe, to dobrze zapomniane stare” doskonale sprawdza się w przypadku łodzi latających, ponieważ istota ich działania w ogóle się nie zmieniła.
Pod koniec naszła mnie myśl: w ten sposób dojdziemy do momentu, w którym samoloty PBY Catalina i BV.138 Sea Dragon znów zaczną latać nad falami.
Najważniejsze, że rysunki zostały zachowane, reszta to już tylko drobiazgi.
Informacja