Nie cierp, po prostu kup Su-57!
Mówią, że Bóg kocha Trójce. Nie będziemy zagłębiać się w kwestie religijne, bo wszystkie są bardzo skomplikowane, ale sedno sprawy jest takie: trzeci HAL Tejas, który rozbił się w Indiach. Trzeci z dwudziestu pieczołowicie wyprodukowanych samolotów, nadzieja i wsparcie indyjskich sił powietrznych i nie tylko.
I tutaj pozwolę sobie powiedzieć – jeszcze jedno.
Pragnienie Hindusów, by stworzyć własny, nawet marginalnie sprawny, samolot bojowy, jest zrozumiałe: zapewnia on zarówno prestiż, jak i niezależność. Biorąc pod uwagę, że Indie nadal polegają na Rosji i Francji w kwestii wyposażenia swoich sił powietrznych, nawet tego, co dzieje się w Bangalore, Koraput, Nasik i Hajdarabadzie, nie można uznać za w pełni indyjskie, choć niektórzy indyjscy politycy pozwalają sobie na takie stwierdzenie, twierdząc, że Su-30MKI jest już w 100% samolotem indyjskim.
Tak, montują je w Indiach, ale jeśli Rosja nie dostarczy silników i elektroniki, co się stanie? Zgadza się, „Tejas”. I cokolwiek powiesz, uznawanie czegoś zmontowanego w Indiach z komponentów i części wyprodukowanych w innym kraju za indyjskie to po prostu bezwstydne chamstwo.
A rzeczywistość jest taka, jaka jest.
Pomyślcie tylko: Hindusi próbują stworzyć własny samolot od czterdziestu dwóch lat. Minęły co najmniej cztery pokolenia, a nikt jeszcze nie wspomniał o żadnych „zaletach”. Przez ten czas… historia Trzecia generacja, czwarta, zyskała kilka „plusów”, piąta wzbiła się w powietrze, a szósta właśnie zaczęła latać jako prototypy. A w Indiach wszyscy pracują nad Tejasem, który nawet nie kwalifikuje się jako czwarty.
Ale to jest tak, jakbyśmy to my sami wyprodukowali, „Make in India” i tak dalej.
Jedyne, co nie jest do końca jasne, to to, że indyjska państwowa firma HAL kręci się w kółko. Sami trochę popracowaliśmy i odkryliśmy, że to ta sama stara historia – chwyt marketingowy. Mówiąc najogólniej, „roślina ryżu” (podobna do „rośliny kukurydzy” – przyp. red.). Ale tak, to nasza własność, a nie, jak to mówią, kredyt.
Basant. Pierwszy i jak dotąd jedyny samolot produkcji indyjskiej.
Nie, była mniej lub bardziej udana próba. HAL HF-24 Marut, który Kurt zaprojektował dla Indian. Czołg (tak, ten sam od Focke-Wulfa), samolot był w rzeczywistości całkiem obiecujący, gdyby indyjskie wojsko nie znęcało się nad Tankiem do momentu załamania nerwowego, być może wyszłoby coś lepszego, ale...
Niestety, cuda się nie zdarzają. Pomimo tego, że Marut został pomyślany jako naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący, nigdy nie zdołał przekroczyć prędkości Mach 1. Ograniczenie to wynikało przede wszystkim z zastosowanych silników, które z kolei były ograniczone przez różne czynniki polityczne i ekonomiczne. Liczne próby opracowania bardziej zaawansowanych silników lub znalezienia alternatywnych źródeł zasilania zakończyły się niepowodzeniem, co nie dziwi: Indie zawsze miały jeden z najwyższych poziomów korupcji na świecie.
Marut był często krytykowany za wysoki koszt i niską skuteczność w porównaniu ze współczesnymi samolotami. Sprawdził się jednak w boju, głównie jako myśliwiec bombardujący w roli szturmowca. Jego najbardziej znaczącym wkładem była bitwa pod Longewala podczas wojny indyjsko-pakistańskiej w 1971 roku. Cokolwiek by nie mówić, Tank wiedział, jak budować samoloty.
Po „pracy” na własną rękę i niemal zbudowaniu drugiego Basanta, HAL postanowił ponownie się wycofać. W rzeczywistości nie była to głupia decyzja. Gdyby rozwijali projekt Su-30MKI i podążali za projektem FGFA, Indie miałyby dziś własnego Su-57, myśliwiec piątej generacji (no cóż, 4+++++) zdolny do wykonywania wszelkich misji powietrznych, jakie można sobie wyobrazić dla myśliwca.
Zamiast tego, porzuciwszy współpracę z Suchojem, Hindusi rzucili się do współpracy z Dassault. Innymi słowy, spędzili dziesięć lat na samodzielnym majsterkowaniu przy samolocie, kolejne dziesięć lat na oszukiwaniu specjalistów Suchoja, a potem nagle rzucili się w ramiona Francuzów.
Wybór jest dość osobliwy, ponieważ w tamtym czasie i do połowy lat 20. XX wieku Rafale cieszył się oczywistą reputacją porażki. Trudno powiedzieć, co skłoniło do tej decyzji. Z jednej strony nikt nie odwoływał pięciu czy sześciu walizek pełnych euro; z drugiej strony, Hindusi współpracują z Francją od dawna, od czasów Mirage 5, a może od obu.
W każdym razie, czuły uścisk z Francją przyniósł coś, czego sami Hindusi nie byli w stanie osiągnąć przez długie 20 lat: powstał przynajmniej prototyp. Jednak to, co pokazano w 2002 roku, wyglądało mniej jak Rafale, a bardziej jak Mirage 2000, który był już wtedy historycznym weteranem, podobnie jak MiG-29: nadaje się do latania, jeśli nie stać cię na coś nowego.
Ale program ruszył jak z procy i dziesięć lat później (minęło już trzydzieści lat od rozpoczęcia prac nad samolotem) prototyp wzbił się w powietrze. A dziesięć lat później lot Tejasa zaczął mniej więcej przypominać lot samolotu, który potrafił latać.
Czterdzieści lat – historia nie zna żadnego projektu, który byłby bardziej leniwy. Nic dziwnego, że indyjskie siły powietrzne otwarcie porzuciły Tejas i zdecydowały się szukać szczęścia w kontraktach zagranicznych. Być może współpraca z Rosją osiągnęłaby dla Indii nowy poziom, ale problem w tym, że w HAL i wyżej ludzie również chcą kurczaka curry. I tak rozpoczął się spór między wojskiem a politykami.
Oczywiście politycy wygrali. Postanowili wyprodukować 180 myśliwców Tejas, tym samym nasycając indyjskie siły powietrzne myśliwcami w wymaganym zakresie. I, co najważniejsze, myśliwcami produkcji indyjskiej, aż do ostatniej śrubki, a nie z rosyjskich zestawów.
Marszałkowie indyjskich sił powietrznych się zgodzili. W końcu nie mieli wyboru, bo to proste: w takich krajach patriotyzm zawsze idzie w parze z używaniem jakiegoś ohydnego badziewia, wyprodukowanego na ideologicznie poprawnej platformie: wszystkie te Tejasy, Iskry i Moskwicze nie są warte słowa, ale są obowiązkowe.
Indyjscy piloci nadal latali Suchojami i Rafale'ami, a ci, którzy mieli szczęście, Tejasami. Do tej pory wyprodukowano nie więcej niż 20-30 takich samolotów, więc w zasadzie nie ma powodu do obaw, ale problem jest taki, że te kilka maszyn nagle zaczęło mieć poważne, a niektórzy powiedzieliby, że fatalne, usterki.
Pierwszy Tejas rozbił się w marcu 2024 r. w Radżastanie po ćwiczeniach.
Na szczęście pilot katapultował się i przeżył. Komisja dochodzeniowa ustaliła, że przyczyną była zatarta pompa olejowa, która zniszczyła silnik.
W listopadzie 2025 roku doszło do bardzo nieprzyjemnego incydentu na lotnisku Al Maktoum podczas Dubai Airshow. Samolot rozbił się na oczach potencjalnych klientów, a pilot zginął.
Przyczyna zdarzenia nie została jeszcze ogłoszona, a komisja śledcza pracuje nad jego wyjaśnieniem. Samolot wykonywał akrobacje lotnicze, więc błąd ludzki jest możliwy, ale biorąc pod uwagę typ pilotów wykorzystywanych do obsługi takich zdarzeń, błąd ludzki można wykluczyć.
7 lutego 2026. Kolejna katastrofa, samolot zostaje całkowicie zniszczony.
Pilot katapultował się i odniósł lekkie obrażenia. Według wstępnych raportów, doszło do awarii technicznej i systemów pokładowych, co doprowadziło do „przypuszczalnej awarii hamulców”.
Oznacza to, że w ciągu zaledwie półtora roku 10% samolotów Tejas trafiło na złomowisko, ponieważ rozbiły się bez względu na okoliczności. Biorąc pod uwagę, ile takich samolotów wyprodukowano do tej pory, jest to problem systemowy, wykraczający daleko poza sam samolot.
Oczywiste jest, że indyjscy politycy odpowiedzialni za to wszystko, na wszystkich szczeblach, robią wszystko, co w ich mocy, by wynieść Tejasa w powietrze. Chodzi tylko o pieniądze, nic osobistego. Niektórzy posiadają udziały w HAL, inni po prostu otrzymują łapówki, a jeszcze inni zajmują się produkcją komponentów, od metalu po gumowe uszczelki. Wszyscy, jak to mówią, są w to zamieszani.
Ale w społeczeństwie rośnie świadomość, że rząd knuje coś dziwnego. Jak pisze magazyn „Indian Paper Magazine”: „Najpierw wypełnijmy… lotnictwo „Będziemy mieli sprawne myśliwce, a potem przeprowadzimy własne eksperymenty. Myślę, że Su-57 mógłby być tymczasowym rozwiązaniem tego problemu. Po prostu nie ma innych porównywalnych opcji”.
A komentatorzy indyjskiego internetu otwarcie mówią, że zakup Su-57 to dobra i nieunikniona rzecz, bo Pakistan praktycznie już ma J-35.
Wiesz, co się stanie na końcu? Znów kupimy 250 rakiet Suchoj.
Sytuacja jest absurdalna ponad wszelką miarę, przypominając podobną sytuację w rosyjskim przemyśle samochodowym: nie są w stanie sami wyprodukować przyzwoitego, nowoczesnego produktu, ale nikt nie zamierza porzucić tego pomysłu z powodów politycznych. Dlatego forsują Tejasa, Nivę, Aurę, Westę i Grantę (skreślić niepotrzebne, choć wszystkie na tej żałosnej liście są zbędne) z całych sił, bez względu na wszystko.
Jedyne, o czym Indie jeszcze nie pomyślały, to obniżenie premii dla pilotów Su-30MKI na rzecz pilotów Tejasa. Niezły pomysł! Może w końcu do tego dojdą. Przynajmniej to patriotyczne i nie wymaga zaliczenia…
W istocie przedstawiciele indyjskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego przyznali przed sobą i swoim rządem, że indyjski projekt myśliwca piątej generacji AMCA nie wyjdzie poza fazę prototypu. Właściwie dopiero pod koniec lat 50. Wszyscy w głębi duszy o tym wiedzieli, ale liczyli na cud. Ale cuda, jak wiemy, się nie zdarzają. To lobby.
Ważne jest, aby zrozumieć, że Su-57 i Rafale to samoloty różnych generacji i w ogóle nie konkurują ze sobą w indyjskich siłach powietrznych. Konkurencją dla Rafale (i to jaką!) jest Su-30MKI, a na każdego Rafale w indyjskich siłach powietrznych przypada prawie tuzin Su-30. Co to za konkurencja?
Co więcej, nie jest tajemnicą, że indyjskie siły powietrzne potrzebują obecnie około 400 samolotów bojowych wszystkich klas. Nie jest tajemnicą, że winę za to ponoszą dowództwo indyjskich sił zbrojnych i rząd, którzy całkowicie przesadzili z procedurą przetargową i stworzyli sytuację, w której „przetargi = farsa”. Rezultatem jest niedobór samolotów i całkowity impas co do dalszych działań.
Dalsza produkcja Su-30MKI nie wchodzi już w grę. Po tym, jak pakistańskie MiG-21/JF-17 rozgromiły indyjskie Rafale, a Pakistan kupił J-35 i rozważa nowsze chińskie produkty obronne, indyjskie dowództwo zdecydowanie musi coś zmienić. Potrzebują samolotu nowej generacji, a zdecydowanie nie jest to Rafale. Francuski samolot po prostu nie ma szans w starciu z chińskimi, nie ma co do tego wątpliwości.
Ślepy zaułek?
Praktycznie rzecz biorąc, AMSA to projekt długoterminowy, podobnie jak Tejas, ale daleki od ukończenia. Projekt rozpoczął się w 2010 roku, więc z pewnością będzie w użyciu przez kolejne 20 lat, a nie ma mowy o roku 2035, jak zapowiadają indyjscy producenci samolotów. Chińskie i amerykańskie samoloty nie wchodzą w grę z oczywistych powodów, pozostawiając jedynie rosyjskie.
Jednak od czasu upadku programu FGFA, z którego Indie wycofały się w 2018 r., nie nastąpił żaden przełom w indyjskich projektach, a widmo skupowania europejskich odpadów wciąż wisi w powietrzu.
Właściwie to nie jest duch. Ma imię i jest całkiem człowiekiem. Były wiceszef indyjskich sił powietrznych, marszałek lotnictwa Anil Chopra.
Ten człowiek włożył więcej wysiłku w zakłócenie rosyjsko-indyjskiego programu FGFA niż ktokolwiek inny. Anil Chopra był głównym lobbystą projektu narodowego i argumentował, że zależność od kogokolwiek prowadzi do utraty suwerenności technologicznej.
Generalnie nie można się z nim nie zgodzić, ale z jednym zastrzeżeniem: gdyby ta suwerenność technologiczna istniała. Trudno znaleźć odpowiednie słowa, ale mówiąc wprost, suwerenność technologiczna nie oznacza składania rosyjskich czołgów, wyrzutni rakietowych, samolotów i karabinów maszynowych w indyjskich fabrykach z rosyjskich zestawów maszynowych. Oznacza to prawdziwe rozwijanie własnych projektów, w oparciu o własną szkołę inżynierską, i produkcję ich we własnych zakładach.
Tak, Indie mają własny czołg, Arjun.
Stosunek w Wojskach Lądowych wynosi 1:10 w porównaniu z rosyjskim T-90 i 1:26 w porównaniu z radzieckim T-72. Powiedziałbym, że to porównanie rozdziera serce. Chociaż... Tejas ma również stosunek 1:10 w porównaniu z Su-30MKI. Mają własny system przeciwlotniczy Akash. Stosunek do radzieckich Streli, Osy i Kuby wynosi około 1:14.
Najlepszym przykładem jest indyjski karabin szturmowy 1B1 INSAS, który sprawdził się tak dobrze, że zastępuje go rosyjski karabin AK-203. Zamówiono ponad 600 000 sztuk.
Ogólnie rzecz biorąc, można śmiało powiedzieć, że sytuacja Indii z „lokalną” bronią jest mniej więcej taka sama jak Rosji z jej przemysłem samochodowym. To znaczy, mają ją, ale pod względem nowoczesności i skuteczności jest to smutne, przygnębiające miejsce. I z jakiegoś powodu ani miliardy rubli, ani tysiące crores rupii nie wydają się pomagać.
„Indie mogą potrzebować tymczasowego importowanego samolotu piątej generacji. Naszym celem nie jest produkcja kopii Su-57, ale stopniowe uczenie się i doskonalenie obsługi tego samolotu, tak jak zrobiliśmy to z Su-30MKI. Musimy udoskonalić możliwości naszych sił zbrojnych. Biorąc pod uwagę, że Chiny będą w stanie wyprodukować do 1500 myśliwców piątej generacji, sensowne jest, abyśmy liczyli na podobną liczbę samolotów, z których część będzie rosyjska, ale o wysokim stopniu lokalizacji”.
Pan Chopra, przeciwnik wszystkiego, co rosyjskie, wygłosił to oświadczenie w wywiadzie dla „The Hindu”. Nawiasem mówiąc, „The Hindu” jest drugą najchętniej czytaną gazetą w Indiach po „The Times of India”. Emerytowany marszałek liczył więc na większą publiczność.
Można to uznać za przeprosiny. Jednak słowa mogą rzeczywiście pomóc, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że pan Chopra jest jednym z osobistych doradców premiera Indii Narendry Modiego.
Trudno powiedzieć, co zmieniło poglądy byłego marszałka lotnictwa, ale faktem jest, że coś może się zmienić w Indiach. A indyjskie siły powietrzne, z pomocą rosyjskich samolotów, będą miały realną szansę, by dorównać Pakistanowi i Chinom.
No cóż, dość już tańczenia, wsiądź do Su-57 i będziesz szczęśliwy.
informacja