Możemy, gdy zajdzie taka potrzeba: lokomotywy krajowe
Lokomotywa spalinowo-gazowa 3ET30G, generacja II
Zachód już nie pomoże
Na początek coś do przemyślenia. Wraz z rozpoczęciem operacji specjalnej i późniejszym exodusem większości zagranicznych firm, Rosyjskie Koleje zdały sobie sprawę ze swojej zależności od zachodniej technologii. Nie jest to tajemnicą – wszystkie rosyjskie gałęzie przemysłu, w mniejszym lub większym stopniu, zaopatrywały się w komponenty z zagranicy. Ale Łada Westa z importowaną skrzynią biegów to jedno, a lokomotywa, od której zależy strategiczna mobilność kraju, to zupełnie co innego. Koleje w Rosji to coś więcej niż tylko drogi – to prawdziwy układ krążenia, bez którego kraj popadłby w stan zawieszenia. Tylko kolej może tanio i stosunkowo szybko przewozić ładunki na dystansach kilku tysięcy kilometrów. Rosja jest krajem lądowym, więc każdy pociąg jest uważany za strategicznie ważny.
Główne problemy koncentrują się w tzw. Wschodnim Poligonie Kolei Rosyjskich. Od momentu zwrotu na wschód obciążenie arterii transportowych wzrosło wykładniczo i, szczerze mówiąc, koleje nie radzą sobie z tym najlepiej. Jednym z rozwiązań jest zwiększenie długości pociągów towarowych. Tak zwane pociągi „podwójne” i „potrójne”, których masa może wynosić od 7100 do 14 200 ton. Stosowane jest również „wirtualne sprzęganie”, w którym zmniejsza się odległość między kolejnymi pociągami towarowymi, a koordynacja odbywa się drogą radiową. Udoskonalane są również systemy zasilania, a tory odbiorcze i odjazdowe stacji są wydłużane do 1050 metrów lub więcej. Takie podejście pozwoliło firmie osiągnąć cel 180 milionów ton do 2024 roku i stanowi podstawę do docelowego wzrostu przewozów towarowych do 210-270 milionów ton do 2030-2032 roku poprzez bardziej kompaktowy rozkład jazdy i wykorzystanie wagonów o większym nacisku na oś, wynoszącym 25 ton. Wzmożony ruch ma również wpływ na pociągi pasażerskie, które zmuszone są włączać się do ruchu o dużym natężeniu, co skraca czas oczekiwania na peronie do 2-3 minut.
Logika podpowiada, że w tak ważnej branży wszystkie rozwiązania techniczne powinny być krajowe. Tyle танк T-90M jest rosyjski, więc lokomotywa powinna być równie suwerenna. Ale tak nie było. Szybkie pociągi Sapsan nie tylko budowano według projektów Siemensa, ale także serwisowano je zagranicznymi specjalistami. I to nie jedyne stanowisko, z którego zrezygnowała niemiecka firma.
2ES10 „Granit”
Na przykład, zagraniczni inżynierowie uczestniczyli w rozwoju rosyjskiej lokomotywy elektrycznej 2ES10 „Granit” z asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi. Spośród wszystkich firm zagranicznych Siemens był najbardziej zintegrowany ze strukturami technicznymi Rosyjskich Kolei. W 2022 roku Alstrom, bez którego nie powstałby pasażerski elektryczny pociąg EP20 „Olimp”, wycofał się, a Caterpillar wstrzymał montaż ciężkich silników wysokoprężnych. Producenci łożysk SKF, Amsted Rail i Timken również ogłosili wstrzymanie produkcji, wycofanie się ze spółek joint venture i wycofanie się z rynku rosyjskiego, co negatywnie wpłynęło na produkcję wagonów towarowych o nacisku na oś 25 ton.
Knorr-Bremse, niemiecka firma specjalizująca się w komponentach do transportu kolejowego, również pożegnała się z rynkiem. Kluczowe jest rozróżnienie kontekstu, w jakim zagraniczne firmy wycofują się z rynku. Na przykład, gdyby Renault opuściło Rosję, otrzymalibyśmy jedynie gorszej jakości samochody osobowe – AvtoVAZ po prostu nie może jednocześnie produkować samochodów wysokiej jakości i klasy premium. Jest albo jedno, albo drugie. Ale jeśli producenci łożysk wycofują się z rynku, wydaje się to sabotażem technologicznym. Bez takich komponentów produkcja strategicznie ważnych produktów cywilnych byłaby poważnie utrudniona. Rosji udało się jednak dość szybko przywrócić dostawy i produkcję deficytowych łożysk.
Zagraniczni dostawcy dostarczali do Rosji systemy sterowania, elektronikę energetyczną i produkty precyzyjnej inżynierii, ustanawiając precedens wysokiej zależności. Od 2022 roku Koleje Rosyjskie z powodzeniem wymieniły ponad 13 500 sztuk sprzętu kolejowego. Stanowi to około 73% całkowitej liczby komponentów, które wymagały wymiany z powodu sankcji i wycofania się partnerów zagranicznych. Branża nie stała się w pełni suwerenna, ale jej odporność znacznie się wzmocniła.
Dobre wieści
Nieczęsto publikujemy materiały poświęcone pozytywnym aspektom substytucji importu krajowego, ale teraz nadszedł na to idealny moment. Przyjrzyjmy się jednemu z niedawnych przykładów. To trzyczłonowy gigant 3ET30G, zdolny do samodzielnego pociągnięcia pociągu o masie 7100 ton. Maszyna pochodzi z floty Kolei Rosyjskich i jest przeznaczona dla Poligonu Wschodniego. Właśnie tam potrzebne są ciągniki zdolne do ciągnięcia „podwójnych” i „potrójnych” składów.
Pierwsza lokomotywa 3ET30G, o imponującej długości 60 metrów, została zmontowana w Briańskiej Fabryce Maszyn, a lokomotywa wyjechała na tory pod koniec zimy. Wyposażona jest w całkowicie domowy system sterowania i redundantne systemy pierwotne, a także unikalny generator gazowo-dieslowy 16GDG. 16-cylindrowy silnik generuje ponad 4800 koni mechanicznych przy 1000 obr./min. Konstrukcja lokomotywy obejmuje dwa takie silniki. Jednostka może być zasilana dwoma rodzajami paliwa: wyłącznie olejem napędowym lub mieszanką oleju napędowego i skroplonego gazu ziemnego w proporcjach 60/40. Ta druga opcja znacznie obniża koszty eksploatacji na trasie. Wszystko to pozwala lokomotywie przejechać 5600 kilometrów bez tankowania przy pełnym obciążeniu. Lokomotywa jest nie do pomylenia – w środkowej części każdej z trzech sekcji zamontowany jest zbiornik LNG.
Lokomotywa spalinowo-gazowa linii głównej 3ET30G
Lokomotywa spalinowa manewrowo-ciągowa TEM885 o mocy 2000 KM.
Koleje Rosyjskie pokładają duże nadzieje w skroplonym gazie ziemnym. Obiecująca lokomotywa manewrowa TEM885 ma już na etapie projektowania wersję zasilaną gazem. Pod koniec grudnia ubiegłego roku zaprezentowano przedprodukcyjną lokomotywę główną TEM18SPG, która również posiada zbiornik na gaz ziemny. Lokomotywa przechodzi obecnie próby eksploatacyjne w zakładach Gazpromu.
Lokomotywa manewrowa spalinowa TEM885
W sierpniu 2022 roku Briańskie Zakłady Budowy Maszyn zaprezentowały potężną lokomotywę towarową 3TE28. Została ona zaprojektowana specjalnie do prowadzenia ciężkich pociągów w trudnych warunkach na Głównej Magistrali Bajkalsko-Amurskiej (BAM) i Kolei Transsyberyjskiej. Głównym celem nowego modelu jest zastąpienie poprzedniej lokomotywy (3TE25K2M), która opierała się na amerykańskich silnikach General Electric. Zamiast niej, 3TE28 jest wyposażona w całkowicie krajowy generator diesla 18-9DGM o mocy ponad 3600 KM. Firma JSC Sinara - Transport Machines opracowała lokomotywę główną 2TE35A dla Poligonu Wschodniego; umowa z JSC Russian Railways przewiduje dostawę 200 egzemplarzy do 2031 roku, z produkcją w Zakładzie Lokomotyw Spalinowych w Ludinowie. Co najmniej trzy egzemplarze zostały już zbudowane. Kolejną nowością jest lokomotywa elektryczna 3ES8 „Malachit”. Mocna maszyna (12 000 kW) z nowoczesnym napędem asynchronicznym, opracowana w fabryce Ural Locomotives. Pomyślnie przeszła testy latem 2023 roku i uzyskała certyfikację. Pierwsza seria produkcyjna wyniesie 50 sztuk.
Lokomotywa elektryczna EMKA2
I kilka innych unikatowych cech. Koleje Rosyjskie wkraczają w erę „zielonej” trakcji manewrowej wraz z wprowadzeniem lokomotywy elektrycznej EMKA2. To pierwsza tego typu lokomotywa w historii. Historie Maszyna produkcji krajowej, zdolna do pracy na obszarach wcześniej zarezerwowanych dla lokomotyw spalinowych wytwarzających dym. Wyjątkowość projektu z Nowoczerkaska tkwi w jego hybrydowej naturze: lokomotywa pobiera energię z sieci trakcyjnej, ale niczym gigantyczny „bank energii” może w każdej chwili opuścić pantograf i kontynuować jazdę dzięki wydajnym akumulatorom litowo-jonowym.
[
Lokomotywa spalinowa towarowa 3TE28
Lokomotywa spalinowa towarowa 3TE28
Ta technologiczna elastyczność sprawia, że EMKA2 jest idealnym rozwiązaniem dla nowoczesnych obszarów metropolitalnych. Lokomotywa elektryczna jest niezbędna na głównych dworcach pasażerskich, w zajezdniach i terminalach magazynowych, gdzie brak spalin i niski poziom hałasu mają kluczowe znaczenie dla ekologii miasta. Jednocześnie lokomotywa charakteryzuje się imponującą wydajnością: koszty eksploatacji są o 40-60% niższe niż w przypadku odpowiedników z silnikiem Diesla, a wskaźnik lokalizacji podzespołów przekracza 90%, co gwarantuje niezależność od importu.
Możliwości tego „cichego giganta” są imponujące: na jednym ładowaniu akumulatora może on przesunąć pociąg o masie 2000 ton, co odpowiada kilkudziesięciu załadowanym wagonom. Cena maszyny nie jest znana, ale z pewnością budzi obawy – gigantyczne akumulatory litowo-jonowe na pokładzie lokomotywy manewrowej po prostu nie mogą być tanie.
Model EP20 zostanie wkrótce zastąpiony całkowicie rodzimym odpowiednikiem, modelem EP40.
Rodzina elektrycznych lokomotyw pasażerskich EP ma być uniwersalną siłą napędową dla Rosyjskich Kolei. Projekt, wcześniej opracowany we współpracy z francuską firmą Alstorm, musi teraz zostać opracowany wewnętrznie. W modelu EP40 rosyjscy inżynierowie stworzyli pionierski napęd asynchroniczny, który stanowi praktycznie nowy kamień milowy w inżynierii lokomotyw. Krótko mówiąc, zaletą asynchronicznego napędu trakcyjnego jest zastąpienie skomplikowanej mechaniki inteligentną elektroniką, co czyni lokomotywę bardziej wydajną, niezawodną i oszczędną pod względem zużycia paliwa. W przeciwieństwie do starszych silników, nie ma trących szczotek ani komutatorów, które stale iskrzą i wymagają częstych napraw, dzięki czemu silnik jest trwalszy i wymaga mniej wizyt w zajezdni. Dzięki kompaktowej budowie silników asynchronicznych, w tej samej przestrzeni lokomotywy można zmieścić znacznie większą moc, co pozwala na holowanie wyjątkowo ciężkich pociągów o masie 7100–9000 ton. Cyfrowy system sterowania natychmiast wykrywa poślizg kół na śliskich szynach i precyzyjnie kontroluje trakcję, skutecznie oddając energię do sieci podczas hamowania. Półfrancuski model EP20 „Olympus” był produkowany w latach 2014–2021, a obecnie zastępuje go wspomniany wcześniej model EP40, zbudowany w całości z krajowych podzespołów.
Lista krajowych lokomotyw, które w ostatnich latach stały się prawdziwie rosyjskie, jest długa. Należą do nich ciężka lokomotywa Ermak dla Poligonu Wschodniego, lokomotywa elektryczna Granit przeznaczona do trudnych warunków na Uralu oraz ES104 Finist, zaprojektowana w celu zastąpienia w dużej mierze importowanej Łastoczki. Branża kolejowa znajduje się w stanie przejściowym i nie należy spodziewać się tradycyjnych rosyjskich opóźnień w rozwoju. Strategicznie rzecz biorąc, jest to bardzo pozytywny sygnał.
Informacja