Marcel Bloch MB 210. Nieco nowocześniejszy bombowiec.
Ostatni i najlepszy z trio przestarzałych przedwojennych bombowców francuskich pojawił się niejako przypadkiem. A dokładniej, trafił do Sił Powietrznych przez przypadek, ponieważ początkowo został opracowany w odpowiedzi na specyfikację bombowca torpedowego wydaną przez Francuskie Siły Powietrzne w 1932 roku. flota. Oznaczało to wyraźnie bombowiec torpedowy montowany na pływakach – samolot morski. lotnictwo Woleli je, i chociaż wodnosamoloty były niewiele szybsze od samolotów lądowych, miało to sens. Miał on zastąpić dwupłatowce z drewna i sklejki z serii Farman Goliath i LeO H 257bis/258/259.
Początkowo Marcel Bloch i główny konstruktor Maurice Roussel planowali wykorzystanie rozwiązań z MB 200, który właśnie został zamówiony przez francuskie siły powietrzne, ale szybko stało się jasne, że konfiguracja dolnopłata z jednopłatem była znacznie bardziej odpowiednia dla wodnosamolotu. Kadłub pozostał kwadratowy, podobnie jak jego poprzednik, i z tych samych powodów – wydajności technologicznej i kosztów – został wydłużony i poszerzony, aby pomieścić wewnętrzną torpedę DA Mle 1926 kal. 400 mm (670 funtów) lub dwa kasety o wadze 8 kg (100 funtów) każda – dwa razy więcej niż w MB 200. Oczywiście Marcel Bloch miał wszelkie powody, by mieć nadzieję, że Siły Powietrzne również zainteresują się tym samolotem, co właśnie się stało.
Niektóre źródła twierdzą, że projekt i budowa prototypów zostały przeprowadzone jako inicjatywa prywatna i na koszt Société des Avions Marcel Bloch, ale jest to tylko w połowie prawdą — ich budowa została później sfinansowana przez Ministerstwo Lotnictwa. Firma zaproponowała, a przedstawiciele Ministerstwa Lotnictwa, Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej zgodzili się, następujący porządek budowy: pierwszy prototyp (MB 210) miał zostać zbudowany z chłodzonymi powietrzem silnikami Gnome-Rhône 14 Kdrs/Kgrs i tymczasowym stałym podwoziem w owiewkach. Po przetestowaniu podstawowych charakterystyk, na prototypie miały zostać zainstalowane pływaki i przekazany Marynarce Wojennej do testów w tej konfiguracji. Drugi prototyp (MB 211) miał zostać zbudowany natychmiast z chowanym podwoziem i 12-cylindrowym, 860-konnym silnikiem Hispano-Suiza 12 Ybrs V-12 z przednimi chłodnicami.
Pierwsze testy modeli w skali 1/20 w tunelu aerodynamicznym rozpoczęły się w październiku 1933 roku. Szacowane prędkości wynosiły 310 km/h (198 mph) dla modelu 210 i 330–350 km/h (208–215 mph) dla modelu 211. Budowa pierwszego prototypu rozpoczęła się mniej więcej w tym samym czasie. Ponieważ w tym samym czasie budowano również prototyp MB 130A w ramach programu BCR, model 210 nazywano wersją powiększoną – podobieństwo rzeczywiście istniało. 27 kwietnia 1934 roku pierwszy prototyp MB 210 został dostarczony z fabryki w Courbevoie na lotnisko Villacoublay. Jednak swój pierwszy lot odbył dopiero 23 listopada. Na sterze widniała kotwica morska i napis „Bloch 210 BN4 nr 1” – co oznaczało, że choć był to samolot morski, w rzeczywistości był to bombowiec nocny (Bomber de Nuit) z czteroosobową załogą. Niesprzyjająca zimowa pogoda ograniczyła loty w Villacoublay, więc cały zespół skupił się na przygotowaniu samolotu w hangarach. MB 210 wznowił loty 15 stycznia 1935 roku, po ostatecznym ważeniu. Oryginalne śmigła zostały zastąpione trójłopatowymi śmigłami o zmiennym skoku typu Gnome-Rhône.
Pierwszy prototyp samolotu Marcela Blocha MB 210.01
Pod koniec stycznia samolot wrócił do hangaru, aby naprawić problem ze środkiem ciężkości odkryty w locie. Według Henriego Deplana, przyszłego głównego konstruktora firmy:
Wstępne testy stateczności wzdłużnej wykazały, że samolot leciał z lekko przesuniętym do tyłu środkiem ciężkości. Po inspekcji ocena ta została potwierdzona: przyczyną był błąd biura konstrukcyjnego dotyczący cięciwy odniesienia. Musieliśmy wprowadzić niezbędne poprawki. Między grudniem a styczniem prowadzono prace mające na celu usunięcie usterki (przesunięcie tylnych stanowisk strzelca i silników do przodu oraz nieznaczna korekta skosu skrzydeł). Skorzystaliśmy również z okazji, aby zamontować ulepszone osłony silników i kominy wydechowe, a także częściowo chowaną dolną tylną wieżyczkę.
O ile udało się ustalić, prototyp posiadał wcześniej (lub planowano go posiadać) opuszczaną wannę, podobnie jak MB 200, z odsłoniętą jedynie tylną półkulą. Zainstalowano również nowe osłony silników typu NACA i nowe krawędzie natarcia skrzydeł.
8 lutego prototyp dotarł do CEMA (Centre d'Essais de Matériels Aériens – Centrum Testów Lotniczych).
14 lutego, po tradycyjnym ważeniu, rozpoczęły się oficjalne loty. Po testach stabilności, rozpoczęły się testy osiągów. Maksymalna prędkość zmierzona została na 327 km/h, a czas wznoszenia na 4000 m wyniósł 13 minut. Co więcej, w książce Philippe'a Ricco „Avions Marcel Bloch (tom 2)” podano, że zasięg wynosił 2000 km przy obciążeniu bojowym 2000 kg, co znacznie przekracza wartości zwykle podawane dla samolotów seryjnych, chociaż zarówno zasięg, jak i obciążenie bojowe wydają się dość realistyczne.
Do końca miesiąca samolot wykonał już 23 loty w CEMA w ciągu zaledwie dziesięciu dni. Po ostatnich testach na początku kwietnia, przeszedł pewne modyfikacje przed wznowieniem pomiarów wznoszenia od 11 do 18 kwietnia. Dalsze modyfikacje wprowadzono w kwietniu 1935 roku: dokonano regulacji wychylenia powierzchni sterowych i, co najważniejsze, zamontowano nową osłonę kabiny pilota. Jest całkiem prawdopodobne, że to właśnie wtedy silniki 14Kdrs/grs zostały zastąpione silnikami 14Kirs/jrs. Już z 14Kirs/Kjrs. Ta druga para silników rozwijała moc startową 850 KM, nominalną 870 KM na 3,2 km i krótkotrwale 940 KM na 2,6 km. Litery „i” w oznaczeniu oznaczały obrót w lewo, a „j” odpowiednio obrót w prawo („r” oznaczało skrzynię biegów, a „s” doładowanie).
10 maja samolot został zaprezentowany przedstawicielom Air France. Demonstracja zaowocowała zamówieniem od firmy na wersję cywilną MB 220 (zbudowano 17 egzemplarzy, ale wraz z wybuchem wojny samoloty zostały zarekwirowane). W międzyczasie, 13 maja, załoga CEMA przewiozła go z Villacoublay do ośrodka testowego w Cazaux w celu przeprowadzenia testów uzbrojenia. Przez prawie dwa tygodnie wykonywano loty testowe w celu zrzucenia bomb o masie 200 i 500 kilogramów oraz odpalenia wieżyczek, w tym celów naziemnych. Na koniec, ostatnie ćwiczenie polegało na symulowanym ataku myśliwskim. 23 maja MB 210 poleciał z Cazaux do Pau, a następnie do Tuluzy, po czym powrócił do ośrodka testowego w Cazaux. Ostatecznie wystartował 25 maja, wracając do Villacoublay po dwóch i pół godzinie. Podczas lotu powrotnego samolot przeszedł dalsze prace konstrukcyjne. Na początku czerwca przeprowadzono kilka kolejnych lotów.
Drugi prototyp, MB 211, odbył swój pierwszy lot 16 kwietnia 1935 roku. Ponieważ został zbudowany później, zmiany opracowane w pierwszym prototypie zostały natychmiast uwzględnione w jego konstrukcji. Pomimo chowanego podwozia, prędkość maksymalna nie przekroczyła 316 km/h (196 mph), a inne parametry osiągów nie różniły się znacząco od parametrów pierwszego samolotu. Później prototyp wyposażono w niesławne silniki Hispano-Suiza 14Aa01/02 o mocy około 1000 KM, co przekształciło go w MB 212, który jednak również nigdy nie wszedł do produkcji.
Drugi prototyp MB 211
Pierwszy prototyp, przeznaczony dla Marynarki Wojennej, miał teraz kontynuować testy, do których został pierwotnie zaprojektowany. W grudniu 1935 roku samolot został wyposażony w pływaki, stając się samolotem MB 210 Hy No. 1. Testy rozpoczęły się w styczniu następnego roku i trwały do wiosny 1940 roku, nigdy nie zostały ukończone. Parametry osiągów wodnosamolotu uległy przewidywalnemu obniżeniu: jego prędkość maksymalna wynosiła 290 km/h na wysokości 4 km, a zasięg z ładunkiem o masie 1 tony wynosił zaledwie 1000 km.
Początkowo Sztab Generalny Marynarki Wojennej planował zamówić partię ośmiu samolotów pod oznaczeniem MB 218, ale później porzucił ten pomysł. Poza niedostatecznymi osiągami, jeden z inżynierów firmy ostrożnie zasugerował powody osobiste, a mianowicie antysemityzm konserwatywnych admirałów. Jednak żaden z konkurencyjnych dwusilnikowych wodnosamolotów również nie został zamówiony. Sztab Generalny Marynarki Wojennej ograniczył się do zakupu jednosilnikowych samolotów Late 298. Wygląda na to, że sam Marcel Bloch nie spodziewał się wiele po tych próbach; kiedy dowiedział się o wodowaniu samolotu, zapytał po prostu: „Naprawdę? Więc nie zatonął?”.
Ten sam pierwszy prototyp w formie wodnosamolotu MB 210 Hy
Sytuacja z zamówieniami dla Sił Powietrznych była znacznie lepsza: pierwsze zamówienie na 80 samolotów złożono w kwietniu 1935 roku, a drugie, na 50, w maju. Pierwszy seryjny MB 210.01 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 10 grudnia, napędzany silnikami 14Kirs/Kjrs i śmigłami Ratier, osiągając prędkość 335 km/h. Drugi seryjny samolot wzbił się w powietrze w kwietniu, różniąc się jedynie zwiększonym wzniosem skrzydeł. Wszystkie kolejne samoloty budowano praktycznie w tej konfiguracji.
Konstrukcja skrzydła opierała się na dwóch dźwigarach. Skrzydło było podzielone na cztery części. Dwie sekcje centralne, z równoległymi krawędziami spływu i natarcia, były przymocowane do głównych ram kadłuba. Z łączników silnika wystawały trapezowe konsole. Całe skrzydło było pokryte blachą ze stopów lekkich, zewnętrznie wzmocnioną usztywnieniami w kształcie litery U. Mechanizacja skrzydła obejmowała lotki i klapy (MB 200 miał tylko lotki z klapami). Całkowita pojemność zbiornika paliwa wynosiła 2990 litrów, rozdzielonych pomiędzy dwa 300-litrowe zbiorniki paliwa w gondolach silnikowych oraz cztery umieszczone między dźwigarami centralnej sekcji (dwa zbiorniki o pojemności 640 litrów i dwa zbiorniki o pojemności 555 litrów).
Kadłub miał prostokątny przekrój poprzeczny z zaokrąglonymi narożnikami: cztery kątowe żelazne (jak podaje źródło; jasne jest, że chodziło o stal) dźwigary, ramy i poszycie z blachy wzmocnione podłużnicami w kształcie litery U. W przedziale dziobowym mieścił się bombardier/nawigator, zwany również przednim strzelcem, a za nim znajdowała się kabina pilota, gdzie pilot i drugi pilot siedzieli obok siebie. Za komorą bombową znajdowała się kabina radiooperatora/strzelca z dwiema wieżyczkami, jedną górną i jedną dolną. Oznacza to, że zanim załoga została uzupełniona o mechanika pokładowego/strzelca, radiooperator/strzelec musiał obsługiwać dwa karabiny maszynowe i radio. Co prawda, między kabiną a przedziałem strzelca znajdowało się przejście i teoretycznie jedno ze stanowisk strzelców mogło być zajmowane przez jednego z pilotów, ale nie ma na ten temat żadnych informacji. Pojawiały się skargi na ciasnotę w kabinie, ale prawdopodobnie dotyczyło to tylko strzelców.
Zakwaterowanie załogi
Uzbrojenie ofensywne składało się z komory bombowej o masie 1600 kg (3300 funtów), dwóch punktów podwieszenia pod kadłubem i czterech pod skrzydłami zewnętrznymi. Komora bombowa mogła pomieścić bomby o masie 8200 kg (6500 funtów), 16100 kg (2200 funtów), 32,50 kg (1100 funtów) lub 128 000 kg (22 funty). Dwie bomby o masie 200 kg (4400 funtów) lub 500 kg (1100 funtów) mogły być podwieszone w układzie tandem pod kadłubem; punkty podwieszenia pod skrzydłami były przeznaczone do bomb małego kalibru (nie udało mi się znaleźć dokładnej liczby), ale najwyraźniej nigdy ich nie użyto. Maksymalny ładunek bomb prawdopodobnie nie przekraczał 2000 kg (4400 funtów).
Modelarze wiedzą wszystko – MB 210 z zawieszeniem zewnętrznym
Uzbrojenie obronne składało się z trzech karabinów maszynowych MAC Mle 1934 kal. 7,5 mm z zapasem 800 naboi na każde. Karabiny miały szybkostrzelność 1200 naboi na minutę i prędkość wylotową pocisku 850 m/s, a zasilane były z bębnów o pojemności 100 naboi. Karabiny maszynowe zamontowano w wieżyczkach obracających się o 360°, z których dwie tylne były częściowo chowane do kadłuba. Celowanie w poziomie i pionie było kontrolowane wyłącznie siłą mięśni strzelca. W przeciwieństwie do innych francuskich samolotów, MB 200 nosił nazwę Verdun, na cześć słynnej francuskiej twierdzy – z trzema wieżami samolot rzeczywiście przypominał fortecę.
W 1933 roku, gdy projektowanie samolotu dopiero się rozpoczynało, Siły Powietrzne zażądały, aby konstruktorzy mogli strzelać z karabinów maszynowych we wszystkich kierunkach, co doprowadziło do powstania tej konstrukcji. W połowie lat 30. XX wieku widoki uległy zmianie i masywna wieża mogła zostać zastąpiona czopem nosowym, co zapewniło znacznie węższy kąt ostrzału i znacząco poprawiło aerodynamikę. Wyeliminowanie tego „wypustu” nie tylko zwiększyłoby prędkość o co najmniej 20-30 km/h (12-19 mph), ale także poprawiłoby widoczność pilotów do przodu i w dół. Wygląda jednak na to, że nikogo to już nie interesowało.
Samolot był wyposażony w ten sam przestarzały celownik STAé (jak w MB 200), prawdopodobnie jego najnowszą modyfikację z 1928 roku. Niewiele wiadomo o pozostałym wyposażeniu radiowym i przyrządowym, wspominając jedynie o autopilocie i radionamierniku do nawigacji za pomocą radiolatarni naziemnych. Nie wiadomo jednak, jak dokładnie działał ten sprzęt i czy w ogóle był używany. Oczywiście, znajdował się tam również radiokompas i radiotelefon, prawdopodobnie działający na falach krótkich i średnich, umożliwiający komunikację głosową i za pomocą kodu Morse'a, ale również brak szczegółowych informacji.
Samolot miał 18,84 metra długości, rozpiętość skrzydeł 22,85 metra i powierzchnię 72 metrów kwadratowych, czyli nieco więcej niż MB 200. Jednak masa własna samolotu, według różnych źródeł, wahała się od 5800 do 6400 kg (dla MB 200 wahała się od 4150 do 4300 kg). Tymczasem, według wszystkich źródeł, normalna masa startowa wynosiła około 9700 kg, a maksymalna 10200 kg. Ten wzrost masy własnej tłumaczono przede wszystkim nie tyle zwiększoną złożonością konstrukcji, co zwiększeniem współczynnika bezpieczeństwa z 5 do 7. Dlaczego? Ponieważ wymagała tego komisja śledcza, która badała katastrofę zupełnie innego samolotu w innych okolicznościach. Ponadto wymagano tego od wszystkich francuskich firm.
Inne parametry: prędkość maksymalna wynosiła 322 km/h na wysokości 3,5 km lub 335 km/h na wysokości 4 km. Samolot mógł osiągnąć tę wysokość w ciągu 11-12 minut. Zasięg z 1000 kg bomb wynosił 1000 km (według strony internetowej Dassault) i 1300 km z 1500 kg bomb (według https://www.passionair1940.fr/), w zależności od prędkości przelotowej, która wahała się od 240 do 275 km/h na wysokości 4 km. Pułap sięgał do 9900 m.
Z silnikami gwiazdowymi o mocy 900–950 KM bombowiec mógł osiągać prędkość co najmniej 400 km/h, ale niestety prędkość najwyraźniej nie była priorytetem dla konstruktorów i klientów. Poza nadmierną masą i nieporęcznymi wieżami, które generowały znaczny opór powietrza nawet po złożeniu, istniało wiele innych czynników. Na przykład, jeden z francuskich blogerów lotniczych, powszechnie znany w wąskich kręgach miłośników lotnictwa, twierdził, że same zewnętrzne usztywnienia „pochłaniają” około 30 km/h, co prawdopodobnie jest znaczną przesadą.
Jednak postęp technologiczny, nawet przy zastosowaniu półrzemieślniczych metod produkcji, był dość wysoki. Nieoficjalne informacje wskazują, że wyprodukowanie jednego samolotu wymagało nieco ponad 22 000 roboczogodzin. Dla porównania, jednosilnikowy MS 406 wymagał od 13 000 do 20 000 roboczogodzin, a najbardziej zaawansowany technologicznie samolot przedwojennej Francji, myśliwiec Dewoitine 520, wymagał około 7000 roboczogodzin.
Podobnie jak w przypadku MB 200, zamówienia produkcyjne rozdzielono między kilka firm: Potez, Hanriot, ANF, Breguet, Renault, a później, jesienią 1936 roku, przekazano je znacjonalizowanym stowarzyszeniom SNCASO, SNCAO i SNCAC. Spośród 268 wyprodukowanych samolotów, sam Bloch wyprodukował tylko 25. Hanriot wyprodukował również kilka samolotów dla republikańskiej Hiszpanii. Również w 1936 roku Rumunia zamówiła 24 samoloty.
Opóźnienia w dostawach Blocha 210 do hiszpańskich sił powietrznych były znaczące: do końca 1936 roku otrzymano zaledwie 23 samoloty, z których część przydzielono do GB 11/21. Jednocześnie pierwszy samolot produkcyjny wszedł do służby w hiszpańskiej Armii Republikańskiej. Do końca 1937 roku siły powietrzne otrzymały 145 samolotów i przezbroiły cztery grupy bombowców (GB II/21, II/19, I/12 i II/12). Pojawiły się jednak problemy.
Co ciekawe, rosyjskojęzyczny internet ma lepsze recenzje MB 210 niż jego francusko- czy anglojęzycznych odpowiedników. Na przykład airwar.ru: „Chociaż MB.210 okazał się niezwykle wytrzymałym i niezawodnym samolotem, praktycznie pozbawionym poważnych wad, zauważono, że jego stosunek ciągu do masy jest niewystarczający, a silniki zawodne”. Źródła francuskojęzyczne są znacznie bardziej kategoryczne, używając nawet tego samego określenia „latające trumny”, co w przypadku MB 200. Oczywiście, główną winę ponoszą silniki 14K, ale zauważono również, że konstrukcja z przechylonym nosem nie zapewnia wystarczającego chłodzenia, a układ paliwowy „zalewa” paliwo podczas gwałtownych manewrów. Oczywiście, pewna wina leży również po stronie pilotów, którzy nie byli jeszcze przyzwyczajeni do chowanego podwozia i śmigieł o zmiennym skoku.
Naturalną konsekwencją było zaprzestanie eksploatacji od 24 września 1937 roku do 4 marca następnego roku. W tym okresie samoloty otrzymały mocniejsze i bardziej niezawodne silniki Gnome & Rhône 14N 10/11 o większej powierzchni użebrowania, mocy startowej 910 KM i mocy nominalnej 940 KM na 3,9 km. Co więcej, źródła nie podają żadnych zmian w osiągach. Stwierdzenie, że katastrofy związane z silnikami ustały, byłoby grubą przesadą (cztery samoloty rozbiły się między lipcem 1938 a kwietniem 1940 roku właśnie z tego powodu), ale ich liczba najwyraźniej zmalała.
Francuska Wikipedia podaje, że MB 210 został później wyposażony w jeszcze mocniejsze silniki 14N 20/21 (o mocy 1135 KM przy starcie i 1020 KM nominalnej na 4 km), ale prawdopodobnie były to tylko nieliczne przykłady. To niemal jedyny przykład modernizacji silników we francuskich siłach powietrznych. Niestety, cała modernizacja ograniczyła się do wymiany silników – nikt nie rozważał ulepszenia uzbrojenia obronnego, takiego jak instalacja dwóch karabinów maszynowych zamiast pojedynczych, ani poprawy aerodynamiki.
W 1938 roku dostarczono kolejne 100 samolotów, co umożliwiło przezbrojenie GB II/23 i I/51. Jak zawsze, nagle stało się jasne, że nie ma następcy dla MB 210. MB 131 zaczęły przybywać w połowie 38 roku, na szczęście dla fabryki w Châteauroux-Déolles, ale nikt nie potrafił ich wykorzystać – były słabo przystosowane zarówno do zadań rozpoznawczych, jak i bombowych; ostatecznie zostały zdegradowane do grup rozpoznawczych. Tymczasem długo oczekiwany LeO 451, nie wspominając o Amiot 351/354, wciąż nie mógł wyjść poza fazę prototypu. Dlatego, pomimo przestarzałości, MB 210 stanowiły trzon francuskich operacji bombowych podczas mobilizacji: 238 samolotów było w służbie w 12 z 33 grup bombowych. Co więcej, nie mieli nawet czasu na wymianę jeszcze starszego MB 200.
Podczas „dziwnej wojny” większość grup przeszła na nowe samoloty – bombowce LeO 451, Douglas DB 7 i Amiot 351/4 lub samoloty szturmowe Breguet 691/693. W rezultacie loty bojowe były rzadkie i rzadkie, a ich użyteczność jeszcze mniejsza. Na przykład grupy GB I/51 i GB II/51 wykonały odpowiednio 23 i 20 lotów bojowych jesienią 1939 roku, zanim zostały przestawione na samoloty szturmowe. Były to nocne misje rozpoznawcze lub zrzuty ulotek.
Do 10 maja 1940 roku MB 210 były nadal w służbie w czterech grupach: GB II/11, GB I/21, GB II/21 i GB I/23. Co ciekawe, starsze Amioty 143 również służyły w czterech grupach, ale wykonały więcej lotów bojowych. Dokładna liczba MB 210 nie jest znana, ale nawet przy najszerszym szacunku, jest mało prawdopodobne, aby przekroczyła 200 lotów bojowych, czyli połowę tego, co Amiot. Ponieważ MB 210 były używane niemal wyłącznie w nocy, ich straty bojowe były stosunkowo niewielkie: pięć zestrzelonych przez ogień przeciwlotniczy i kilka uszkodzonych. Jednak straty niebojowe były dość poważne — co najmniej osiem samolotów rozbiło się, a co gorsza, w niektórych przypadkach samoloty nie tylko się rozbiły, ale zderzyły z innymi. Najpoważniejszy incydent miał miejsce 23 maja: MB 210 z GB I/23 wylądował bezpośrednio na jednym LeO 451 i zahaczył o inny; wszystkie trzy spłonęły.
Samoloty wycofane z frontu służyły głównie do szkolenia, szczególnie w Centrum Szkolenia Bombowców w Tuluzie. W momencie zawieszenia broni w strefie południowej znajdowało się 120 samolotów MB 210, a około dwudziestu w Afryce Północnej. Większość samolotów została zniszczona, ale niektóre nadal latały, zapewniając szkolenie załóg. Podczas inwazji na strefę południową w listopadzie 1942 roku Niemcy zdobyli 37 samolotów, z których sześć zostało później przetransportowanych do Bułgarii (dokładne informacje o ich dalszym przeznaczeniu nie są znane, ale prawdopodobnie służyły również do szkolenia). Żaden z tych samolotów nie przetrwał wojny.
Dwa inne kraje otrzymały MB 210: Rumunia i republikańska Hiszpania. Już pod koniec 1936 roku Rumunia, wówczas sojusznik Francji w „Małej Entencie”, zamówiła 24 samoloty (wyposażone teraz w silniki 14N) w celu modernizacji swoich sił bombowych. W rzeczywistości Królewskie Rumuńskie Siły Powietrzne (RRA) otrzymały od 10 do 20 samolotów. Na początku wojny były one używane przez 82. Dywizjon Bombowy, szczególnie podczas kampanii besarabskiej w 1941 roku, podobno z względnym powodzeniem (nie pytajcie, co to znaczy). Straty, zarówno bojowe, jak i cywilne, wyniosły pięć samolotów. Na początku 1942 roku zostały one przeniesione do zadań transportowych.
Rumuński MB 210
W przypadku Hiszpanii sytuacja jest nieco bardziej złożona. Bloch nr 1 został dostarczony drogą lotniczą w sierpniu 1936 roku, a co najmniej trzy nienumerowane egzemplarze dostarczono w skrzyniach pod koniec października 1936 roku. Samoloty te zostały zbudowane przez robotników fabryki Hanriot w godzinach nadliczbowych, aby wspomóc republikanów. Niektóre źródła wskazują na możliwość dalszych dostaw, ale żaden dokument tego nie potwierdza. Republikańskie MB 210 zostały początkowo przydzielone do dywizjonu Bloch w Grupie España, a następnie do 11. Grupy Bombowców Nocnych. Ostatnie egzemplarze służyły do patroli morskich.
Hiszpański MB 210
informacja