O mało znanych osiągnięciach radzieckich producentów samochodów na przykładzie MAZ-543
Mamy TAKIE urządzenia!!!
Ale o nich nie będziemy opowiadać...
Ale o nich nie będziemy opowiadać...
Po upadku ZSRR wielu naszych obywateli, a także tych, którzy już tu nie mieszkali, zaczęło oczerniać wszystko, co radzieckie. Radzieccy producenci samochodów, niezdolni do produkcji wysokiej jakości pojazdów z napędem na cztery koła, spotkali się ze szczególną krytyką. Według słabo poinformowanej opinii publicznej, podczas gdy zagraniczni projektanci tworzyli takie techniczne arcydzieła, jak Quattro, Synchro, Fomatic, Fomotion i inne superselektywne modele, nasi byli w stanie wyprodukować jedynie Nivę, którą VAZ udoskonalał i modernizował przez prawie pół wieku, nie widząc końca tego długiego procesu twórczego. Jednak z jakiegoś powodu jakość Nivy systematycznie spadała z biegiem lat.
Choć to paradoks...
W rzeczywistości radzieccy projektanci również mieli wiele powodów do dumy, ale nie zawsze mogli dzielić się swoimi wyjątkowymi osiągnięciami z ogółem społeczeństwa. Wiele projektów zostało utajnionych i realizowanych w specjalnych biurach projektowych i zamkniętych warsztatach w zakładach pilotażowych.
Jeden z przykładów.
W 1954 roku w Mińskiej Fabryce Samochodów powstał model SKB-1, a jego dyrektorem został Boris Lwowicz Szaposznik. Zespół projektowy SKB opracował, a w 1956 roku zbudował prototypy unikalnego, metalowego podwozia 8x8. Projekt ten wszedł do produkcji w 1958 roku pod oznaczeniem MAZ-535A i był używany w Armii Radzieckiej do holowania przyczep, które zazwyczaj przewoziły duże pojazdy. rakiety:
Pierwsze partie MAZ-535A i MAZ-537 wyprodukowano w zakładach MAZ, następnie dokumentację konstrukcyjną przekazano do KZKT w celu zorganizowania produkcji seryjnej.
Podwozie to stało się później podstawą konstrukcji innych modeli dla armii, ale opowiedzenie o nich wymagałoby napisania osobnej grubej książki.
Ograniczę się zatem do krótkiego eseju na temat tylko najsłynniejszego z nich – MAZ-543.
Pierwszy prototyp pojazdu wyprodukowano w 1958 roku, ale jego produkcja seryjna rozpoczęła się dopiero w 1962 roku pod oznaczeniem MAZ-543.
Samochód ten później nazwano „Huragan”:
Na tym samym podwoziu powstało kilka modeli „cywilnych”, spośród których najsłynniejszy był MAZ-543P z platformą płaską (1966-1974):
W 1974 roku rozpoczęto produkcję nowej wersji cywilnej na tym samym podwoziu MAZ-543, obecnie oznaczonej jako MAZ-7310 (1973-1991). Był to ciągnik z całkowicie metalową platformą o wysokich burtach i ładowności 20 ton.
Od 1986 roku rozpoczęto produkcję następujących modeli rodziny o zwiększonej ładowności: 7313 (21 ton) i 73131 (23 tony) na zunifikowanym podwoziu rodziny wojskowej Oplot.
Zakłady Powstania Styczniowego w Odessie i ich następczyni, Krajan OJSC, zamontowały również na cywilnych podwoziach MAZ-73101 i MAZ-73131 ciężkie, wielofunkcyjne dźwigi hydrauliczne.
Zasadniczo pojazdy cywilne były po prostu zmodyfikowanymi ciężarówkami wojskowymi bez ekranowanego wyposażenia elektrycznego, urządzeń zaciemniających, łączności ani innego specjalistycznego wyposażenia. Wszystkie miały własne oznaczenia, ale nie były powszechnie stosowane w gospodarce narodowej ze względu na wysoki koszt i gabaryty, które uniemożliwiały ich użytkowanie na drogach publicznych. Dlatego też, zgodnie z radziecką klasyfikacją, klasyfikowano je jako „pojazdy terenowe”.
Podwozie modelu 543 i jego późniejsze modyfikacje charakteryzowały się wieloma ciekawymi cechami konstrukcyjnymi, które najlepiej zilustrować można na przykładzie modelu 7310.
Ciężarówka o wymiarach 11567x2975x2950 (mm) miała dwie oddzielne, dwudrzwiowe kabiny z włókna szklanego, przy czym kierowca siedział w lewej.
Podstawą jednostki napędowej był 12-cylindrowy silnik wysokoprężny ze stopu lekkiego D12A-525A o mocy maksymalnej 525 KM przy 2000 obr./min, wywodzący się ze słynnego czołg B-2. W podwoziu zastosowano stal stopową o wysokiej wytrzymałości, co pozwoliło na osiągnięcie masy własnej pojazdu wynoszącej 23 tony i ładowności 20 ton.
Skrzynia biegów była trzybiegowa, automatyczna (GMCP). Zawieszenie było niezależne, wahaczowo-drążkowe, z prześwitem 400 mm. Felgi ze stopów lekkich były wyposażone w opony niskociśnieniowe z bieżnikiem terenowym. Te cechy przyczyniły się do doskonałych właściwości jezdnych w terenie i płynnej jazdy.
Platforma ładunkowa o wymiarach 7222 x 2848 x 707 mm miała 5 składanych metalowych boków.
Najciekawszą okazała się jednak skrzynia biegów opracowana przez zespół pod kierownictwem głównego konstruktora Anatolija Christoforowicza Lefarowa, który poświęcił całe swoje życie badaniu i projektowaniu mechanizmów różnicowych dla pojazdów kołowych i opublikował kilka książek opisujących te mechanizmy i ich właściwości.
Zastosowano w nim 7 mechanizmów różnicowych.
Główny mechanizm różnicowy (międzywózkowy) (D na schemacie) był symetryczny, miał niskie tarcie i był wyposażony w blokadę.
W skrzyni rozdzielczej przedniego wózka zamontowano sprzęgło wolnobiegowe (na schemacie MSX), zwane także „mechanizmem różnicowym wolnobiegowym”.
Obie przednie osie skrętne wykorzystują samoblokujące mechanizmy różnicowe tarczowe (SD na schemacie).
Skrzynia rozdzielcza tylnego wózka i jego osie napędowe zostały wyposażone w MSH.
Do czego to było potrzebne?
Podczas jazdy pojazdem kołowym o dużej mocy w warunkach słabej przyczepności opon, układ przeniesienia napędu musi być sztywno połączony (zarówno z zablokowanymi mechanizmami różnicowymi, jak i bez nich, jak w przypadku centralnego mechanizmu różnicowego w UAZ-ie). Podczas skręcania wymagane jest luźne połączenie, czyli odblokowane mechanizmy różnicowe.
Przy zablokowanym napędzie generowany jest wysoki moment obrotowy, co powoduje, że pojazd preferuje jazdę na wprost, a jego zwrotność staje się niezadowalająca. Przy dużym rozstawie osi wpływ tego negatywnego czynnika staje się szczególnie odczuwalny (podwozie MAZ-7310 ma rozstaw osi 7700 mm). Na utwardzonych drogach, podczas pokonywania zakrętów, w skrzyni biegów generowana jest moc pasożytnicza, co przyspiesza zużycie jej podzespołów i zwiększa ryzyko awarii.
W konsekwencji (jak to zawsze bywa w projektowaniu pojazdów) istniały dwa sprzeczne ze sobą wymagania, które można było spełnić, wprowadzając 7-biegową manualną skrzynię biegów z 7 mechanizmami blokującymi. Jednakże, nadmiernie skomplikowałoby to konstrukcję skrzyni biegów i rozpraszało kierowcę, który musiałby często włączać i wyłączać wiele mechanizmów blokujących podczas jazdy.
Opisane powyżej rozwiązania przekładni, zastosowane przez konstruktorów z Mińska, pozwoliły na osiągnięcie akceptowalnego kompromisu.
Przed skrętem kierowca najpierw odblokowywał sprzęgło główne. Następnie, po skręceniu kierownicy (wyposażonej w układ wspomagania kierownicy), dzięki właściwościom układu MCS, pierwsza oś była automatycznie odłączana od układu napędowego, następnie zewnętrzne koło trzeciej osi, a następnie cała trzecia oś. Następnie ruch pojazdu był zapewniany przez koła drugiej i czwartej osi.
A przy najmniejszym promieniu skrętu na płaskiej powierzchni mogło się odłączyć także zewnętrzne koło czwartej osi, w efekcie czego samochód poruszał się tylko na 3 z 8 kół przy minimalnym możliwym (przy takich wymiarach) momencie oporu przy skręcaniu.
A co najważniejsze, tryby pracy skrzyni biegów zmieniają się automatycznie, bez konieczności stosowania skomplikowanych układów elektronicznych z licznymi urządzeniami monitorującymi, jak czujniki prędkości kół, czujniki kąta skrętu itp.
Przypomnę, że tak skomplikowaną skrzynię biegów stworzyli radzieccy konstruktorzy pod koniec lat 50. ubiegłego wieku.
Następnie konstruktorzy z Mińskiej Fabryki Samochodów opracowali jeszcze bardziej skomplikowane podwozia podstawowe z układem kół 12x12 i 12x14, co dało początek kilku kolejnym modelom pojazdów wojskowych przewożących broń.
Niektórzy radzieccy konstruktorzy samochodów również mieli powody do dumy. Ponieważ jednak ich projekty były wykorzystywane głównie przez wojsko, ich powstanie było objęte tajemnicą. Dlatego też, choć okazjonalnie prezentowano je mieszkańcom ZSRR podczas parad na Placu Czerwonym, unikatowe cechy ich konstrukcji technicznej znane były jedynie nielicznym specjalistom.
Nawet obecnie ich szczegółowy opis można znaleźć jedynie w rzadkich, specjalistycznych publikacjach.
Na zakończenie warto wspomnieć o ciekawostce: urodziny Rosyjskich Strategicznych Wojsk Rakietowych, obchodzone 17 grudnia, na których czele stały pojazdy SKB-1, zbiegły się z urodzinami B. L. Szaposznika.
Informacja