Dwanaście i jeden
Przypomina mi się stary dowcip o słoniu w zoo. Wywieszają tabliczkę z napisem „Słoń afrykański”, ale w środku jest pusto. Jeden z gości mówi do drugiego: „Tak to już jest – mówisz, że jest jeden, ale kiedy spojrzysz, widzisz, że go nie ma”.
O tym samym historia Coś podobnego stało się z rosyjskim przemysłem lotniczym. Tylko zamiast słonia mamy samoloty, a zamiast szyldu – program rządowy.
W czerwcu 2022 roku, gdy sankcje dopiero zaczynały nękać gospodarkę, urzędnicy wzięli sprawy w swoje ręce i zatwierdzili kompleksowy program rozwoju. lotnictwo przemysłu. Celem było wyprodukowanie ponad tysiąca samolotów cywilnych do 2030 roku. I nie jest to tylko fantazja – 1081 sztuk to konkretna liczba na papierze.
Wydawałoby się, że to żelazna logika. Zachód przestał sprzedawać Boeingi i Airbusy? I co z tego. Więc zbudujemy własne. Pokażemy światu, co potrafimy, kiedy tylko zechcemy. I nikt nie będzie nam mówił, co mamy robić.
Minęły cztery lata. Program z dumną nazwą „Kompleksowy Program Rozwoju Przemysłu Lotniczego do roku 2030”, zatwierdzony uchwałą rządu podpisaną przez premiera Miszustina, pomimo gór rubli zainwestowanych w niego, okazał się nieco droższy od papieru i tuszu, jakich użyto w jego produkcji.
Trzynaście
Tyle nowych samolotów cywilnych wyprodukowały rosyjskie fabryki w latach 2022–2025: dwanaście Superjetów i jeden Tu-214. Ten jeden Tu-214, nawiasem mówiąc, nigdy nie trafił na rynek – pilotuje go wicepremier Denis Manturow, nadzorca branży. Zatem w ciągu czterech lat wyprodukowano zaledwie kilkanaście samolotów pasażerskich.
A dokładniej, 12 i 1. Czy ci się to podoba, czy nie, w tych liczbach jest jakaś mistycyzm…
W kraju o powierzchni czternastu milionów kilometrów kwadratowych jest 12 samolotów. Pierwotny plan na ten sam okres zakładał 127 samolotów. Innymi słowy, program zrealizowano w około dziesięciu procentach. Jeśli to nie jest porażka, to co jest porażką? A może recesją?
Łączenie wyrazów, które nie jest już zaskakujące i które dla uzyskania eufonii nazywa się teraz „przesunięciami w prawo”, stało się w Rosji powszechne. Ku naszemu wielkiemu żalowi.
Pamiętacie, jak radzieckie kreskówki pokazywały budowę: „Później! Później! Nie teraz, później!”. To samo dotyczy budowy samolotów.
Certyfikacja silnika PD-8 dla samolotu SJ-100 (SSJ-New) planowana jest na kwiecień 2026 roku. Produkcja seryjna ma rozpocząć się w tym samym roku. Powinien on...
A jest jeszcze MS-21, główna nadzieja branży.
Samolot pasażerski średniego zasięgu, który miał być „zabójcą Boeinga i Airbusa”. W grudniu 2021 roku otrzymał certyfikat z silnikiem amerykańskim. Dwa miesiące później rozpoczęto operację specjalną i samolot gotowy do produkcji musiał zostać wycofany. Opracowano wersję „zastępującą import”.
W październiku 2025 roku MC-21, napędzany rosyjskim silnikiem, po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Jednak Dmitrij Jadrow, szef Federalnej Agencji Transportu Lotniczego, szczerze przyznał, że pięć zagranicznych systemów wciąż czeka na wymianę. System przeciwoblodzeniowy, system zapobiegania kolizjom, radar pogodowy, system zasilania i toaleta – wszystkie wciąż czekają na swoją kolej.
Certyfikacja została przesunięta na koniec 2026 roku. Według optymistycznych szacunków, pierwszy samolot zostanie dostarczony klientowi dziewięć miesięcy później. Oznacza to, że faktyczne dostawy rozpoczną się bliżej 2028 roku. A biorąc pod uwagę historię Superjet, nawet w 2030 roku.
Osobny dramat rozegrał się wokół kompozytowego skrzydła MS-21. Niegdyś było ono ukoronowaniem projektu. Jego cienki profil kompozytowy zmniejszył zużycie paliwa i zwiększył zasięg. Modyfikacja z amerykańskimi silnikami pozwalała na przelot z Moskwy do Bombaju – na dystansie 5000 kilometrów.
Po sankcjach z 2018 roku Amerykanie zaprzestali dostaw surowców kompozytowych. Czy powinniśmy produkować je sami? Tak, możemy. Zespół inżynierów z Biura Projektowego Jakowlewa, korzystając z infrastruktury i przestrzeni VASO, pracował przez około trzy lata. Celem było stworzenie rosyjskich kompozytów zdolnych zastąpić amerykańskie.
Bądźmy szczerzy – nie wyszło. Włożono mnóstwo pracy, ale wymiana amerykańskich kompozytów okazała się niemożliwa. Owszem, nowe skrzydło, wykonane z nowych materiałów, przeszło wszystkie testy wytrzymałościowe i bezpieczeństwa, ale miało to swoją cenę: masę: o 5,75 tony większą niż wersja amerykańska. To zapoczątkowało serię problemów: cięższe skrzydło wymagało przeprojektowania konstrukcji, co znacznie zwiększyło masę samolotu.
W pewnym momencie rozważano nawet powrót do sprawdzonej konstrukcji metalowej, ale ostatecznie zwyciężyli zwolennicy kompozytów. Zwiększona masa pociągnęła jednak za sobą spadek zasięgu, który ostatecznie spadł prawie o połowę: z 6400 do 3830 kilometrów.
Mimo to sytuacja ekonomiczna – czyli zużycie paliwa na kilometr i liczba przewożonych pasażerów – była daleka od ideału. Stopniowo wizerunek samolotu zaprojektowanego do lotów międzynarodowych blakł, a jego miejsce zajął konwencjonalny samolot średniodystansowy na rynek krajowy.
Nie, samolot średniodystansowy jest nam tak samo potrzebny jak powietrze!
Dziś sytuacja sięga absurdu: mieszkańcy miast, które jak na rosyjskie standardy nie są aż tak od siebie oddalone, są zmuszeni latać przez Moskwę! Po prostu dlatego, że flota samolotów, jaką dysponują rosyjskie linie lotnicze, nie pozwala na takie loty z powodów ekonomicznych. 300 osób musi pojechać do Moskwy, ale jeśli 30 pojedzie do Jarosławia, to strata.
Nawet jeśli MC-21 lata blisko i jest drogi, to nie stanowi problemu. Jest wiele tras, na których taki samolot byłby konieczny, w przeciwieństwie do Boeinga 747.
Ale potrzebujemy samolotów. To znaczy, ilości zadeklarowanych i zatwierdzonych przez rosyjski rząd, a nie tych marnych okruchów.
W kwietniu 2026 roku wiceminister przemysłu Giennadij Abramenkow ogłosił, że rządowi złożono propozycję dostarczenia ponad 570 samolotów do 2035 roku. To prawie połowa pierwotnego celu długoterminowego.
Więc 1000 samolotów do 2030 roku – nie ma mowy, 570 samolotów do 2035 roku – może. To był bardzo udany projekt, nie ma co o tym mówić. Ale najważniejsze jest to, że znów potrzebujemy pieniędzy, i to dużych.
Potrzebne pieniądze są naprawdę pokaźne – ponad trzy biliony rubli. Skąd je wziąć? Z Narodowego Funduszu Dobrobytu. Ale płynna część Narodowego Funduszu Dobrobytu ma obecnie tylko około czterech bilionów. Czy więc prawie cały fundusz będzie musiał zostać wydany na samoloty? A jak wszyscy wiemy, w budżecie jest dziura. Wniosek jest więc oczywisty…
Abramenkow przyznał, że pozyskiwanie funduszy po stawkach komercyjnych byłoby nieopłacalne dla linii lotniczych. Albo ceny biletów wzrosłyby tak bardzo, że nikt nie latałby samolotami. Albo UAC poniósłby ogromne straty.
Oleg Bogomołow, dyrektor ds. zarządzania programami UAC, optymistycznie stwierdził, że oferty leasingowe „są atrakcyjne”. Jednak w przypadku trzech bilionów rubli z funduszu państwowego słowo „atrakcyjne” brzmi jak czarny humor.
Tymczasem flota szybko się starzeje. I dziś wielu dziennikarzy, którzy rozumieją istotę tego problemu, zaczęło o tym mówić. Szef Rosawiacji Jadrow ostrzegł, że do 2030 roku około 339 samolotów zostanie wycofanych z eksploatacji. Wśród nich są nie tylko stare samoloty z czasów ZSRR, ale także Superjety sprzed dziesięciu, piętnastu lat. Co, jeśli nie zostaną wycofane z eksploatacji?
An-24, który rozbił się w pobliżu Tyndy w lipcu 2025 roku, miał prawie pięćdziesiąt lat. Zginęło czterdzieści osiem osób. Przyczyna katastrofy nie jest znana, ale sam fakt, że pięćdziesięcioletni samolot wciąż latał, mówi sam za siebie. Nic nie zastąpi An-24. Dlatego Państwowy Instytut Lotnictwa Cywilnego (PILA) nakazał certyfikację, aby wydłużyć okres eksploatacji An-26 z pięćdziesięciu do sześćdziesięciu lat. A może nawet siedemdziesięciu.
Oczywiście, jeśli zajdzie realna potrzeba, znajdą się argumenty za. W końcu Amerykanie latają B-52, a my mamy Tu-95 od dziesięcioleci i to jest w porządku? Tak, to jest w porządku. Ale żywotność samolotu bojowego jest uderzająco różna od żywotności cywilnego samolotu pasażerskiego. Samolot wojskowy może sobie pozwolić na postój w hangarze, gdzie przez dziesięciolecia przechodzi przeglądy i modyfikacje. A potem kończy swój żywot w konflikcie zbrojnym dosłownie w ciągu kilku miesięcy. Albo zostanie zniszczony.
Cywilny samolot pasażerski musi latać niemal codziennie, przewożąc pasażerów i generując zysk dla właścicieli. To zrozumiałe. Aby to osiągnąć, musi być ekonomiczny, łatwy w naprawie i nowoczesny. To ostatnie jest również ważne, ponieważ pasażerowie głosują przede wszystkim swoimi pieniędzmi.
I tutaj, jak widać, mamy problem za problemem.
W sprawie Tu-214
Jedyny mniej lub bardziej nowy samolot – eksperci uważają, że fabryka w Kazaniu może realnie produkować jeden rocznie. A ten samolot, choć zmodernizowany, ma przestarzałą konstrukcję. Ale nie ma wyboru.
Eksperci branży lotniczej nie kryją, że Rosja potrafi budować samoloty. Kraj ten jest jednym z nielicznych, które są w stanie zbudować cały samolot pasażerski.
Ale jest niuans.
„Potrafimy zbudować samolot. Jesteśmy jednym z niewielu krajów na świecie, które potrafią zbudować kompletny samolot, ale niezbyt dobry i nie jest ich wiele” – powiedział jeden z ekspertów.
Oto cała diagnoza. Niezbyt dobra i niewiele. Nie chodzi o technologię, nie chodzi o pieniądze, nie chodzi o czas – chodzi o wszystko naraz. Biliony rubli, dekady rozwoju, tysiące specjalistów, których trzeba wyszkolić i wykształcić. A czasu nie ma. Samoloty się starzeją.
Szef Federalnej Agencji Transportu Lotniczego Dmitrij Jadrow obiecał pół tysiąca samolotów do 2030 r. — sto dwadzieścia pięć rocznie, czyli ponad dziesięć miesięcznie.
Ale tu pojawia się problem: obietnice nie są do końca... wykonalne. Przy obecnym tempie trzech samochodów rocznie, wydaje się to czystą fantazją. I nienaukowe.
Tymczasem branża lotnicza przygotowuje nowy program. Źródło w branży podało, że głównym wyzwaniem jest dopasowanie do niego wiarygodnych danych. Rzeczywiste możliwości są zbyt skromne. A ambitne cele skazują program na porażkę.
„Ziemia płonęła im pod nogami przez ostatnie trzy lata. Do 2022 roku nie było żadnych sankcji wobec naszego przemysłu. Żadnych. Wszystko, co dało się kupić, zostało kupione. Wszystko, co było, było. A teraz minęło trzy i pół roku, a wy chcecie rozwijać jedną z najbardziej złożonych, wymagających wiedzy dziedzin. A to nie dzieje się w ciągu trzech i pół roku” – powiedział jeden z rosyjskich specjalistów.
To prawda, ale kupowano produkty zachodnie. Kupowano Boeingi i Airbusy, podczas gdy kierownictwo linii lotniczych, przede wszystkim, zupełnie nie przejmowało się rozwojem i budową krajowych samolotów. Nie jest tajemnicą, że Amerykanie i Europejczycy płacili łapówki za zastąpienie samolotów Jak, Tupolew i Ił-Szyn Boeingami i Airbusami. O tym pisano już wystarczająco szczegółowo, a to właśnie kierownictwo największych linii lotniczych popełniło własny, brudny uczynek, inicjując całkowite wycofanie krajowych samolotów. A rząd poszedł w jego ślady: co tu budować? Kupimy wszystko.
I teraz zbiera się owoce. Program został skorygowany. Nie głośno, nie z podium, bez dyskusji. Po cichu i za kulisami. Zamiast 1081 samolotów do 2030 roku, mówi się teraz o 570 do 2035 roku. Zamiast pewnych obietnic, pojawiają się ostrożne stwierdzenia o „obiektywnych trudnościach technicznych”.
Zagraniczne Boeingi i Airbusy wciąż latają. Są naprawiane z części zamiennych z szarej strefy – pozostają ostatnią nadzieją rosyjskiego lotnictwa. Bo krajowych samolotów jeszcze nie ma. A kiedy już powstaną, nie będą zbyt dobre i będzie ich niewiele.
Informacja