Skrzydlaty „delfin”
Ponieważ zawód lotnika stał się powszechny, pojawiło się zapotrzebowanie na samoloty szkoleniowe. Były potrzebne zarówno do wstępnego szkolenia pilotów, jak i do utrzymania wymaganego poziomu wyszkolenia lotniczego personelu jednostki bojowej.
Począwszy od lat trzydziestych XX wieku całe pokolenie radzieckich pilotów przechodziło wstępne szkolenie na prostym i niezawodnym samolocie Po-2. Do zaawansowanego szkolenia wykorzystano Jakowlew UT-1 i UT-2. Po wojnie pod dowództwem Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa stworzono do tego celu samoloty Jak-18 i Jak-11.
Na początku lat pięćdziesiątych masowa produkcja samolotów odrzutowych wymagała rewizji istniejącego systemu szkolenia pilotów i rezygnacji ze szkolenia wstępnego na silnikach tłokowych. Pierwsza do żądań reaktywnych lotnictwo Odpowiedzi udzieliła holenderska firma Fokker. Stworzony przez nią szkolny odrzutowiec S.14 Mach-Trainer odbył swój pierwszy lot 20 maja 1950 roku.
OKB A. S. Jakowlew, który zgromadził duże doświadczenie w rozwoju samolotów szkolnych, dwukrotnie na początku lat pięćdziesiątych zwrócił się do kierownictwa Sił Powietrznych z propozycjami opracowania samolotu odrzutowego do wstępnego szkolenia na podstawie myśliwców szkoleniowych, w 1952 r. - z Jak -17UTI, a w 1955 r. - z Jak-23UTI ze zmodyfikowanym silnikiem AM-5. W wyniku rozważenia tych propozycji Siły Powietrzne wydały w 1956 r. Biuru Projektowemu A. S. Jakowlewa wymagania taktyczno-techniczne dla odrzutowego samolotu szkolnego. W lipcu 1957 roku projekt Jak-104 z silnikiem turboodrzutowym R-5-45 został poddany przeglądowi przez Siły Powietrzne, a w sierpniu OKB zbudowało model pojazdu. Jednak w związku z zaprzestaniem prac nad silnikiem R-5-45 przez głównego projektanta N. G. Metskhvarishvili prace nad nim zostały wstrzymane.
Masową produkcję myśliwców MiG-15 i MiG-17 na potrzeby uzbrojenia krajów Układu Warszawskiego oraz dostaw eksportowych do krajów trzeciego świata uruchomiono nie tylko w fabrykach radzieckich, ale także w przedsiębiorstwach lotniczych w Polsce i Czechosłowacji. Przyczyniło się to do wzmocnienia i dalszego rozwoju krajowego przemysłu lotniczego tych krajów. Oprócz licencjonowanej produkcji radzieckiej technologii, polscy i czechosłowaccy inżynierowie opracowali oryginalne projekty różnych samolotów, z których część była wykonana z metalu i produkowana masowo. To doświadczenie pozwoliło im rozpocząć samodzielne prace nad projektem odrzutowego samolotu szkolnego.
Odrzutowy samolot szkolno-treningowy L-29 opracowywany jest w Czechosłowacji od połowy lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Został zaprojektowany przez grupę specjalistów pod przewodnictwem znanych projektantów samolotów Zdenka Rublica i Karela Tomasa w Instytucie Badań i Lotów Testowych - VZLU (Vyzkumny a zkusebni letecky ustav), który wchodził w skład Ministerstwa Inżynierii Ogólnej Czechosłowackiej Republiki Socjalistycznej w 1954. Obliczenia aerodynamiczne przeprowadzili inżynierowie Josef Hošek i Jan Glava. Kiedy Rublic i Tomas przeszli na emeryturę na początku lat 1960., pracami nad L-29 kierował najbliższy asystent Rublica, Jan Vlček.
Na pierwszych rysunkach Rublicha samolot miał zmodyfikowany układ z kadłubem z krótkim dziobem, przypominającym gondolę silnika, który łączył się bezpośrednio za dyszą silnika w zgrabny wysięgnik z ogonem. Następnie układ L-29 nabrał klasycznego wyglądu ówczesnych samolotów odrzutowych, z zauważalnym wpływem na wiele elementów płatowca, podwozia, układów hydraulicznych i pneumatycznych rozwiązań konstrukcyjnych myśliwców CS-102 produkowanych w Czechosłowacja (na licencji MiG-15UTI).
To pragmatyczne zapożyczenie było w pełni uzasadnione; słuszność podjętych wówczas decyzji potwierdziła wyprodukowanie tysięcy pojazdów, dojrzałość technologii i lata eksploatacji w warunkach, dla których L-29 został stworzony. Projektanci preferowali proste, trapezowe skrzydło o laminarnym profilu i wysokich właściwościach nośnych, proste i niedrogie w produkcji. Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania, skrzydło samolotu zostało wyposażone w klapy szczelinowe, a dla zmniejszenia siły działającej na drążek sterowy podczas odchylania lotek wykonano je z osiową kompensacją aerodynamiczną. Czerpnie powietrza umieszczone są w nasadzie skrzydła po obu stronach kadłuba na 50-milimetrowych klinach drenażowych, które zapewniają usunięcie warstwy przyściennej i zapobiegają przedostawaniu się jej do czerpni powietrza. Usterkę w kształcie litery T wybrano ze względu na warunki braku zacienienia stabilizatora przy dużych kątach natarcia oraz zwiększoną wydajność usterzenia pionowego i steru przy wyjściu z korkociągu. W 1956 roku rozwój L-29 stał się zadaniem planowym i był finansowany przez państwo.
Problemy czechosłowackich projektantów były podobne do tych, które musiało rozwiązać Biuro Projektowe S. Jakowlewa. Kluczowym punktem w stworzeniu lekkiej maszyny odrzutowej był niezawodny silnik turboodrzutowy o ciągu startowym około 1000 kgf. Taki silnik nie został opracowany ani wyprodukowany w czechosłowackich przedsiębiorstwach. Trzeba było go stworzyć od nowa, a to trwało kilka lat. Zespół projektowy VZLU pod przewodnictwem inżyniera Rady, który miał doświadczenie w opracowywaniu małej turbiny do napędzania wciągarki docelowego samolotu holującego, rozpoczął prace nad stworzeniem pierwszego czechosłowackiego silnika odrzutowego. Na początku 1956 roku do dalszych prac wybrano silnik turboodrzutowy z odśrodkową jednostopniową sprężarką z siedmioma indywidualnymi komorami spalania i jednostopniową osiową turbiną gazową. W Czechosłowacji TRD M-05 i M-06 były już produkowane na licencji - analogi radzieckich RD-45F i VK-1. Testy stanowiskowe pierwszego prototypu prototypowego silnika, oznaczonego jako M-701, rozpoczęły się we wrześniu 1958 roku. Do kwietnia 1959 roku przeprowadzono testy we wszystkich trybach, a silnik rozpoczął testy w latającym laboratorium Ił-28 w ramach programu testów silników turboodrzutowych ukończono latem 1960 r.
Wiosną 1959 roku zbudowano pierwszy prototyp XL-29 (kod rejestracyjny OK-70). Ze względu na niedostępność prototypowego silnika M-701, w pojeździe zamontowano seryjny angielski silnik turboodrzutowy Viper Mk.20 firmy Armstrong-Sidley o ciągu statycznym 795 kgf. 5 kwietnia 1959 roku pilot testowy VZLU Rudolf Dukhon poleciał XL-29 w niebo.
Płatowiec drugiego zbudowanego samolotu wykorzystano do testów wytrzymałości statycznej przed pierwszym lotem XL-29. Drugi lot (trzeci egzemplarz) XL-29 (kod rejestracyjny OK-14), wyposażony w silnik Viper, różnił się zewnętrznie od pierwszego prototypu – według wyników testów OK-70 kształt jego zmieniono osłonę kokpitu, a przed połączeniem pionowych i poziomych powierzchni ogona zamontowano wrzecionową owiewkę z napędem elektrycznym umożliwiającym zmianę kąta montażu stabilizatora w zależności od położenia klap. Po zwolnieniu klap hamulcowych w OK-70 rozpoczęły się silne wibracje jednostki ogonowej. Aby go wyeliminować, zmieniono kontury części ogonowej OK-14 i wykonano 16 otworów przelotowych w klapach hamulcowych. Trzeci prototyp lotu (kod rejestracyjny 0003, a później OK-02) został wyposażony w czechosłowacki silnik turboodrzutowy M-1960 w czerwcu 7016 roku, z którym odbył swój pierwszy lot w lipcu 1960 roku. To wtedy ten L-29 został nazwany „Delfinem” ze względu na charakterystyczny profil kadłuba. Rząd czechosłowacki oficjalnie nadał tę nazwę samolotowi tego typu jako znak towarowy w kwietniu 1964 roku.
Pod koniec 1959 roku ogłoszono konkurs na opracowanie jednolitego systemu szkolenia technicznego krajów Układu Warszawskiego. W konkursie twórczym wzięły udział zespoły projektowe z ZSRR, Polski i Czechosłowacji.
W 1957 roku w Warszawskim Instytucie Lotnictwa projektem samolotu szkolnego TS-11 Iskra według wymagań taktyczno-technicznych Dowództwa Sił Powietrznych RP kierował Tadeusz Sołtyk.
Samolot przeznaczony był do szkolenia pilotów samolotów myśliwskich i myśliwsko-bombowych. Można go było używać do szkolenia w trudnych warunkach pogodowych, akrobacji, lotów grupowych, szkolenia nawigacyjnego, ćwiczeń elementów walki powietrznej i rażenia celów naziemnych. Równolegle z konstrukcją samolotu zaczęto wysadzać jego modele w tunelach aerodynamicznych w Polsce, a następnie w ZSRR, w zakresie dużych prędkości poddźwiękowych. Prowadzono także eksperymenty w locie z modelami samolotów zamontowanymi na myśliwcu MiG-15bis.
Aby ocenić słuszność podjętych decyzji projektowych, zbudowano naturalnej wielkości drewnianą makietę TS-11, która została poddana przeglądowi przez komisję na przełomie 1957 i 1958 roku. Samolot miał dobrą widoczność, rozmieszczenie przyrządów na pokładzie i elementów sterujących w kokpicie było logiczne, oświetlenie kokpitu było racjonalne, wszystko to ograniczyło do minimum możliwe błędy pilota. Prostotę i łatwość dostępu do głównych zespołów można również uznać za jedną z niewątpliwych zalet polskiej maszyny.
W 1958 roku grupa T. Soltyka rozpoczęła prace nad szczegółowym projektowaniem maszyny. Do testów statycznych wykorzystano cztery prototypy, wyprodukowany w marcu 1959 roku, drugi, wyposażony w silnik turboodrzutowy Viper 8. o ciągu 795 kgf, zbudowano w grudniu 1959 r., a 2 lutego 1960 r. pilot doświadczalny Andrzej Ablamowicz wyniósł go w powietrze.
Równolegle z projektowaniem TS-11 polscy konstruktorzy z Instytutu Lotnictwa rozpoczęli w 1956 roku prace nad własnym silnikiem turboodrzutowym o ciągu startowym 1000 kgf. Silnik otrzymał oznaczenie SO-1. Podczas budowy i testowania prototypowego silnika polscy specjaliści napotkali szereg nieprzewidzianych trudności. Kiedy stało się jasne, że rozwój silnika odrzutowego jest znacznie bardziej złożony niż rozwój płatowca samolotu, projektanci postanowili przetestować prototypy maszyn z innym silnikiem i zainstalować oryginalny silnik w samolotach produkcyjnych.
Wybór projektantów padł na silnik turboodrzutowy NO-10, przeznaczony do innych celów. Wykonanie dokumentacji technicznej silnika rozpoczęto 1 lutego 1958 r. i zakończono w lipcu tego samego roku. Dokumentację technologiczną silnika turboodrzutowego NO-10 i jego wyposażenia wprowadzono do produkcji 30 października 1958 r., a pierwszy prototyp. silnika przygotowano do prób już 1 grudnia 1959 r. Do 8 czerwca 1961 r. Polacy zbudowali siedem prototypów silnika turboodrzutowego NO-10.
W marcu 1961 roku w Polsce zakończono budowę trzeciego prototypu (numer ogonowy „03”), a w lipcu czwartego (numer „04”). Drugi prototyp nie był uzbrojony; każdy z trzeciego i czwartego prototypu miał po dwa stojaki na bomby pod skrzydłami, działo kal. 20 mm i karabin maszynowy. Prototypy „03” i „04” wyposażono w prototypy silników NO-10 o ciągu startowym 790 kgf (ciąg nominalny – 730 kgf i ciąg przelotowy – 650 kgf).
Na początku sierpnia 1961 roku załoga TS-11 (numer ogonowy „03”), składająca się z inżynierów Josefa Meneta i Andrzeja Ablamowicza, poleciała do Moskwy na trasie Warszawa – Mińsk – Smoleńsk – Kubinka – Monino.
Jeszcze przed zaprzestaniem prac nad dostrojeniem silnika R-5-45 A.S. Jakowlew, nie czekając na nowy dekret rządowy, zwrócił się do generalnego projektanta S.K. Tumańskiego z propozycją rozpoczęcia prac nad ekonomicznym silnikiem o ciągu 1000 kgf. I znalazł zrozumienie ze swoim starym towarzyszem w Akademii Sił Powietrznych. Już w lipcu 1957 r. Biuro Projektowe S.K. Tumansky rozpoczęło projektowanie silnika turboodrzutowego RU-19-300. Młodym zespołem kreatywnym kierował Jurij Gusiew.
Do czasu wydania nowego dekretu rządowego w sprawie rozwoju Jak-104 z RU-19-300 w lipcu 1958 r. prace nad silnikiem były już w pełnym toku. W tym czasie pojawił się nowy silnik turboodrzutowy kształt, o ciągu startowym 900 kgf, małych rozmiarów, z siedmiostopniową sprężarką osiową i jednostopniową turbiną, pierścieniową komorą spalania i nieregulowaną dyszą. Pod koniec 1960 roku silnik został poddany państwowym 100-godzinnym próbom na stanowisku badawczym, które zakończyły się sukcesem w lutym następnego roku.
W OKB S. Jakowlewa na nowy silnik czekały dwa eleganckie samoloty; pierwszy prototyp Jak-104 z numerem ogonowym „30” ukończono w połowie maja 1960 r., a dwa miesiące później drugi samolot z numerem startowym „50”. " był zbudowany. Prace nad stworzeniem samolotu szkolnego prowadził jeden z czołowych specjalistów biura projektowego, Konstantin Władimirowicz Sinelszczikow, który pracował w tym zespole od jego powstania. Swego czasu był aktywnym uczestnikiem tworzenia UT-1 i UT-2, BB-22, inicjatorem powstania Jak-7 i wiodącym projektantem Jak-18.
Testy fabryczne pierwszego prototypu rozpoczęły się w ostatnich dziesięciu dniach maja 1960 roku. Półtora miesiąca później, 2 lipca, pilot testowy OKB Valentin Mukhin po raz pierwszy wzniósł samochód w powietrze. Wkrótce do testów dołączył drugi prototyp. Podczas testów fabrycznych Jak-30 (taką nazwę nadano Jak-104 w 1960 r.) Latali także piloci testowi V.P. Smirnov i V.M. Volkov, samochód pilotowali testerzy LII S.N. Anokhin, V.M. Pronyakin i A.P. Bogorodsky. Samochód otrzymał pozytywną ocenę w każdym punkcie programu testów fabrycznych, dobrze radził sobie w całym zakresie prędkości, łatwo wykonywał manewry akrobacyjne i startował z miękkich, nieutwardzonych lotnisk. Testy fabryczne Jak-30 zakończono w marcu 1961 r., ale już w sierpniu 1960 r. Biuro Projektowe A.S. Jakowlew przekazało pojazd z numerem bocznym „50” do testów państwowych. W styczniu - czerwcu 1961 r. Biuro Projektowe przekazało dwa kolejne prototypy samolotu do badań, które uwzględniały uwagi otrzymane w trakcie badań państwowych. Na tych maszynach zainstalowano wzmocnione konsole skrzydłowe z turbulatorami, aby zapewnić ostrzegawcze drgania przed przeciągnięciem w korkociąg, zwiększono margines stabilności przy przeciążeniu, zmodyfikowano sterowanie samolotem, kokpit, podwozie i dokonano szeregu innych ulepszeń. Biuro projektowe doskonale przygotowało maszynę za udział w konkursie i liczył na sukces.
Na początku sierpnia 1961 roku uczestnicy zawodów przybyli na lotnisko Monino pod Moskwą. ZSRR na zawodach reprezentował samolot Jak-30 o numerze startowym „90”, Czechosłowacja – L-29 „0003”, Polska – TS-. 11 „03”. W sierpniu-wrześniu 1961 roku w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych przeprowadzono porównawcze próby w locie wszystkich trzech pojazdów.
Testy L-29 przeprowadzili pilot doświadczalny V.K. Podolny i inżynier A.D. Osipow, polski samolot – pilot S.V. Pietrow i inżynier V.V. Pogulyaev, Jak-30 – pilot N.A. Sharov i inżynier G.V. Puzanov. Oprócz nich na maszynach latali Bohater Związku Radzieckiego, Zasłużony Pilot Testowy ZSRR Yu A Antipov szef wydziału A.G. Terentyev.
Materiały testowe do oceny porównawczej przygotowali inżynierowie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych pod względem charakterystyk lotu - V. N. Elistratov, pod względem wytrzymałości - N. A. Gomozow, dla elektrowni - V. Ya. Pantenkov, dla sprzętu specjalnego - G. A. Samozvantsev, dla systemów - N. G. Kozlov Prace koordynował A. F. Kotlyar, który odpowiadał za przygotowanie lotów i podsumowanie ich wyników.
Testy L-29 z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych były bezpośrednio nadzorowane przez słynnego pilota doświadczalnego pułkownika inżyniera O. N. Yamshchikova. W ciągu dwudziestu trzech lat pracy w powietrzu Olga Nikołajewna wykonała ponad 8000 lotów, z czego 217 to loty bojowe. podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej opanowała 50 typów samolotów, jako wiodący inżynier przetestowała kilka prototypów samolotów odrzutowych oraz szereg testów kontrolnych samolotów produkcyjnych.
Wszystkie samoloty miały silniki o mniej więcej tym samym ciągu, ale masa pustego Jaka wynosiła 1554 kg, a Delfina – 2364 kg. „Iskra” – odpowiednio 2560 kg, normalna masa startowa dla Jak-30 wynosi 2200 kg, dla L-29 – 3100 kg, dla TS-11 – 3243 kg. Parametry te w istotny sposób wpływały na charakterystykę lotu maszyn. Maksymalna prędkość Jaka wynosiła 663 km/h na wysokości 3 km, Dolphin w tym czasie, według wyników testów fabrycznych, wynosił 598 km/h, a Iskra 620 km/h. Pułap obsługi dla Jak-30 wynosi 14 km, dla L-29 – 12,1 km, a dla yTS-11 – 10 km. Pod względem wskaźników ekonomicznych zalety Jaka były również oczywiste; kosztował dwa razy mniej niż Dolphin i dwa i pół razy mniej niż Iskra. Eksploatacja Jak-30 obiecywała znaczne korzyści: jego silnik zużywał paliwo półtora razy mniej niż Dolphin.
Podczas testów w Monino wykazano szereg usterek samolotu L-29, z których najbardziej niedopuszczalną i niebezpieczną było wciągnięcie samolotu w nurkowanie podczas lotu z maksymalną prędkością (M = 0,73).
Podczas testów konkursowych do Moskwy przybył z oficjalną wizytą prezydent Czechosłowacji Antonin Novotny. Prawdopodobnie podczas wizyty omawiano z władzami ZSRR kwestie współpracy wojskowo-technicznej między naszymi krajami, w tym produkcję L-29. W rezultacie w dokumencie końcowym na podstawie wyników testów wybrano pojazd czechosłowacki.
Po zakończeniu konkursu twórcy „Delfina” sfinalizowali go, eliminując zidentyfikowane niedociągnięcia, na maszynach z serii instalacyjnej „zero”. Pod koniec 1961 roku ustalono termin wprowadzenia Delfinów do masowej produkcji.
W 1962 roku przedsiębiorstwo narodowe Vodohody, wchodzące w skład Środkowoczeskich Zakładów Budowy Maszyn, rozpoczęło seryjną produkcję Delfina. Samolot został doceniony na Międzynarodowych Targach Maszynowych w Brnie w 1964 roku, nagrodzony Złotym Medalem, a w 1965 roku otrzymał tytuł „Doskonałego Produktu Roku”. W latach 1965 i 1967 Dolphin był główną częścią czeskiego pokazu na Międzynarodowych Pokazach Lotniczych w Le Bourget.
Po zakończeniu zawodów w Monino dalsze prace nad testowaniem seryjnych i zmodyfikowanych L-29, a także ich testy wojskowe powierzono czołowym inżynierom Instytutu Badawczego Sił Powietrznych O.N. Yamshchikova i A.F. Kotlyara oraz pilotowi testowemu A.F. Nikołajewowi, który ściśle współpracował z czechosłowackimi specjalistami i samolotami powstałymi w tym kraju. Pod koniec lat 1960. do tych testów dołączył pilot A.P. Chołupow.
Pilot doświadczalny Bohater Związku Radzieckiego Aleksander Fedorowicz Nikołajew był zaangażowany w testowanie L-29 i jego modyfikacji w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych od 1962 roku do końca swojej służby. Jedną z najtrudniejszych prac nad tym samolotem wykonanych przez Nikołajewa było testowanie L-29 w obrocie prostym i „odwróconym”.
Podczas lotu symulowano błędy pilota prowadzące do korkociągu, od typowych do mało prawdopodobnych w rzeczywistych warunkach. Aby ułatwić samolotowi wychodzenie z korkociągu w sytuacjach krytycznych, pod skrzydłami samolotu zamontowano osłony przeciwobrotowe. rakietyi nie raz A.F. Nikołajew musiał z nich skorzystać, aby pomyślnie ukończyć lot. W „odwróconym” korkociągu silnik zatrzymał się. Po dziesiątej nieudanej próbie jego wystrzelenia Aleksander Fiodorowicz wylądował z niedziałającym silnikiem.
Pierwsze seryjne L-29 przybyły do radzieckich szkół lotniczych w 1963 roku. Pierwszymi, którzy je opanowali, byli instruktorzy i kadeci Czernigowskiego WVAUL. Grupa pilotów-instruktorów i specjalistów technicznych została przeszkolona w Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej, a następnie na miejscu przekazała swoje doświadczenie swoim kolegom. Spośród kadetów utworzono grupy eksperymentalne, których zadaniem było opanowanie nowej technologii.
Jesienią 1963 roku Instytut Badawczy Sił Powietrznych z siedzibą w Czernihowie WVAUL i przy zaangażowaniu personelu lotniczego szkoły przeprowadził testy wojskowe „delfinów”. Prace te nadzorował pułkownik-inżynier O. N. Yamshchikova.
Pod koniec 1963 r. „Delfiny” pojawiły się w pułkach szkoleniowych Kachinsky, Charków i Yeisk VVAUL, a następnie w innych szkołach lotniczych w kraju. Oprócz szkół wojskowych, z czasem samoloty te zaczęto wyposażać ośrodki szkolenia lotniczego DOSSAF, które szkoliły rezerwę Sił Powietrznych z pilotów sportowych i instruktorów dla klubów latających DOSAAF obsługujących sprzęt lotniczy.
Najcieplej wspominają ją piloci, którzy na tej maszynie stawiali pierwsze kroki w opanowaniu zawodu latającego.
11 sierpnia 1964 roku pilot doświadczalny z wydziału testów samolotów szkolno-sportowych Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Marina Popovich wykonał rekordowy lot na Delfinie po zamkniętej trójkątnej trasie o długości 100 km dla samolotów o masie 1750–3000 kg ( według klasyfikacji FAI - kategoria C-1-d), osiągając średnią prędkość 606,2 km/h.
Oprócz Związku Radzieckiego delfiny zakupiło jeszcze 16 krajów - Bułgaria, Węgry, Wietnam, Niemcy Wschodnie, Ghana, Gwinea, Egipt, Indonezja, Irak, Jemen, Chiny, Mali, Nigeria, Rumunia, Syria i Uganda.
Oprócz wersji podstawowej pojawiły się jeszcze dwie modyfikacje samolotu L-29. W latach 1963 - 1966 Grupa inżyniera B Listana opracowała, na podstawie szkolenia „Dolphin”, samolot fotorozpoznawczy krótkiego zasięgu L-29R, który miał kod fabryczny L-329. Pod kadłubem w rejonie kokpitu pojawiła się owiewka na sprzęt fotograficzny, a na końcach konsol zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa. Samolot mógłby być używany do prowadzenia powietrznego rozpoznania taktycznego na bliskiej linii frontu. Wyprodukowano niewielką liczbę samolotów L-29R dla czechosłowackich i egipskich sił powietrznych, głównie samolotów serii 18.
Grupa konstruktorów z krajowego przedsiębiorstwa „Aero Vodohody” pod przewodnictwem Jana Vlchka opracowała L-29A „Acrobat” (kod fabryczny L-429). Samolot przebudowano z trzeciego samolotu serii „zero” „0003”. ”, uczestnik testów konkursowych w Monino. Oszklenie tylnego kokpitu zostało wymienione na blachę aluminiową, a w miejscu zdemontowanego wyposażenia zamontowano zbiornik paliwa do akrobacji z ujemnymi siłami przeciążenia. Po modyfikacjach samolot otrzymał numer rejestracyjny 0517. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 1967 roku przez fabrycznego pilota doświadczalnego Juraja Shoutza.
Samolot wykazywał dobre właściwości akrobacyjne. Samolot ten otrzymał później kod rejestracyjny OK-SZA. Zbudowano tylko dwa takie samoloty, oba brały udział w Międzynarodowych Targach Maszynowych w latach 1968 i 1969. w Brnie, a w 1969 L-29A wykonał akrobacje na pokazie lotniczym w Le Bourget.
Po-2
Począwszy od lat trzydziestych XX wieku całe pokolenie radzieckich pilotów przechodziło wstępne szkolenie na prostym i niezawodnym samolocie Po-2. Do zaawansowanego szkolenia wykorzystano Jakowlew UT-1 i UT-2. Po wojnie pod dowództwem Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa stworzono do tego celu samoloty Jak-18 i Jak-11.
Na początku lat pięćdziesiątych masowa produkcja samolotów odrzutowych wymagała rewizji istniejącego systemu szkolenia pilotów i rezygnacji ze szkolenia wstępnego na silnikach tłokowych. Pierwsza do żądań reaktywnych lotnictwo Odpowiedzi udzieliła holenderska firma Fokker. Stworzony przez nią szkolny odrzutowiec S.14 Mach-Trainer odbył swój pierwszy lot 20 maja 1950 roku.
Jak-17UTI
OKB A. S. Jakowlew, który zgromadził duże doświadczenie w rozwoju samolotów szkolnych, dwukrotnie na początku lat pięćdziesiątych zwrócił się do kierownictwa Sił Powietrznych z propozycjami opracowania samolotu odrzutowego do wstępnego szkolenia na podstawie myśliwców szkoleniowych, w 1952 r. - z Jak -17UTI, a w 1955 r. - z Jak-23UTI ze zmodyfikowanym silnikiem AM-5. W wyniku rozważenia tych propozycji Siły Powietrzne wydały w 1956 r. Biuru Projektowemu A. S. Jakowlewa wymagania taktyczno-techniczne dla odrzutowego samolotu szkolnego. W lipcu 1957 roku projekt Jak-104 z silnikiem turboodrzutowym R-5-45 został poddany przeglądowi przez Siły Powietrzne, a w sierpniu OKB zbudowało model pojazdu. Jednak w związku z zaprzestaniem prac nad silnikiem R-5-45 przez głównego projektanta N. G. Metskhvarishvili prace nad nim zostały wstrzymane.
MiG-17
Masową produkcję myśliwców MiG-15 i MiG-17 na potrzeby uzbrojenia krajów Układu Warszawskiego oraz dostaw eksportowych do krajów trzeciego świata uruchomiono nie tylko w fabrykach radzieckich, ale także w przedsiębiorstwach lotniczych w Polsce i Czechosłowacji. Przyczyniło się to do wzmocnienia i dalszego rozwoju krajowego przemysłu lotniczego tych krajów. Oprócz licencjonowanej produkcji radzieckiej technologii, polscy i czechosłowaccy inżynierowie opracowali oryginalne projekty różnych samolotów, z których część była wykonana z metalu i produkowana masowo. To doświadczenie pozwoliło im rozpocząć samodzielne prace nad projektem odrzutowego samolotu szkolnego.
L-29
Odrzutowy samolot szkolno-treningowy L-29 opracowywany jest w Czechosłowacji od połowy lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Został zaprojektowany przez grupę specjalistów pod przewodnictwem znanych projektantów samolotów Zdenka Rublica i Karela Tomasa w Instytucie Badań i Lotów Testowych - VZLU (Vyzkumny a zkusebni letecky ustav), który wchodził w skład Ministerstwa Inżynierii Ogólnej Czechosłowackiej Republiki Socjalistycznej w 1954. Obliczenia aerodynamiczne przeprowadzili inżynierowie Josef Hošek i Jan Glava. Kiedy Rublic i Tomas przeszli na emeryturę na początku lat 1960., pracami nad L-29 kierował najbliższy asystent Rublica, Jan Vlček.
Na pierwszych rysunkach Rublicha samolot miał zmodyfikowany układ z kadłubem z krótkim dziobem, przypominającym gondolę silnika, który łączył się bezpośrednio za dyszą silnika w zgrabny wysięgnik z ogonem. Następnie układ L-29 nabrał klasycznego wyglądu ówczesnych samolotów odrzutowych, z zauważalnym wpływem na wiele elementów płatowca, podwozia, układów hydraulicznych i pneumatycznych rozwiązań konstrukcyjnych myśliwców CS-102 produkowanych w Czechosłowacja (na licencji MiG-15UTI).
To pragmatyczne zapożyczenie było w pełni uzasadnione; słuszność podjętych wówczas decyzji potwierdziła wyprodukowanie tysięcy pojazdów, dojrzałość technologii i lata eksploatacji w warunkach, dla których L-29 został stworzony. Projektanci preferowali proste, trapezowe skrzydło o laminarnym profilu i wysokich właściwościach nośnych, proste i niedrogie w produkcji. Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania, skrzydło samolotu zostało wyposażone w klapy szczelinowe, a dla zmniejszenia siły działającej na drążek sterowy podczas odchylania lotek wykonano je z osiową kompensacją aerodynamiczną. Czerpnie powietrza umieszczone są w nasadzie skrzydła po obu stronach kadłuba na 50-milimetrowych klinach drenażowych, które zapewniają usunięcie warstwy przyściennej i zapobiegają przedostawaniu się jej do czerpni powietrza. Usterkę w kształcie litery T wybrano ze względu na warunki braku zacienienia stabilizatora przy dużych kątach natarcia oraz zwiększoną wydajność usterzenia pionowego i steru przy wyjściu z korkociągu. W 1956 roku rozwój L-29 stał się zadaniem planowym i był finansowany przez państwo.
Problemy czechosłowackich projektantów były podobne do tych, które musiało rozwiązać Biuro Projektowe S. Jakowlewa. Kluczowym punktem w stworzeniu lekkiej maszyny odrzutowej był niezawodny silnik turboodrzutowy o ciągu startowym około 1000 kgf. Taki silnik nie został opracowany ani wyprodukowany w czechosłowackich przedsiębiorstwach. Trzeba było go stworzyć od nowa, a to trwało kilka lat. Zespół projektowy VZLU pod przewodnictwem inżyniera Rady, który miał doświadczenie w opracowywaniu małej turbiny do napędzania wciągarki docelowego samolotu holującego, rozpoczął prace nad stworzeniem pierwszego czechosłowackiego silnika odrzutowego. Na początku 1956 roku do dalszych prac wybrano silnik turboodrzutowy z odśrodkową jednostopniową sprężarką z siedmioma indywidualnymi komorami spalania i jednostopniową osiową turbiną gazową. W Czechosłowacji TRD M-05 i M-06 były już produkowane na licencji - analogi radzieckich RD-45F i VK-1. Testy stanowiskowe pierwszego prototypu prototypowego silnika, oznaczonego jako M-701, rozpoczęły się we wrześniu 1958 roku. Do kwietnia 1959 roku przeprowadzono testy we wszystkich trybach, a silnik rozpoczął testy w latającym laboratorium Ił-28 w ramach programu testów silników turboodrzutowych ukończono latem 1960 r.
Wiosną 1959 roku zbudowano pierwszy prototyp XL-29 (kod rejestracyjny OK-70). Ze względu na niedostępność prototypowego silnika M-701, w pojeździe zamontowano seryjny angielski silnik turboodrzutowy Viper Mk.20 firmy Armstrong-Sidley o ciągu statycznym 795 kgf. 5 kwietnia 1959 roku pilot testowy VZLU Rudolf Dukhon poleciał XL-29 w niebo.
Płatowiec drugiego zbudowanego samolotu wykorzystano do testów wytrzymałości statycznej przed pierwszym lotem XL-29. Drugi lot (trzeci egzemplarz) XL-29 (kod rejestracyjny OK-14), wyposażony w silnik Viper, różnił się zewnętrznie od pierwszego prototypu – według wyników testów OK-70 kształt jego zmieniono osłonę kokpitu, a przed połączeniem pionowych i poziomych powierzchni ogona zamontowano wrzecionową owiewkę z napędem elektrycznym umożliwiającym zmianę kąta montażu stabilizatora w zależności od położenia klap. Po zwolnieniu klap hamulcowych w OK-70 rozpoczęły się silne wibracje jednostki ogonowej. Aby go wyeliminować, zmieniono kontury części ogonowej OK-14 i wykonano 16 otworów przelotowych w klapach hamulcowych. Trzeci prototyp lotu (kod rejestracyjny 0003, a później OK-02) został wyposażony w czechosłowacki silnik turboodrzutowy M-1960 w czerwcu 7016 roku, z którym odbył swój pierwszy lot w lipcu 1960 roku. To wtedy ten L-29 został nazwany „Delfinem” ze względu na charakterystyczny profil kadłuba. Rząd czechosłowacki oficjalnie nadał tę nazwę samolotowi tego typu jako znak towarowy w kwietniu 1964 roku.
Pod koniec 1959 roku ogłoszono konkurs na opracowanie jednolitego systemu szkolenia technicznego krajów Układu Warszawskiego. W konkursie twórczym wzięły udział zespoły projektowe z ZSRR, Polski i Czechosłowacji.
W 1957 roku w Warszawskim Instytucie Lotnictwa projektem samolotu szkolnego TS-11 Iskra według wymagań taktyczno-technicznych Dowództwa Sił Powietrznych RP kierował Tadeusz Sołtyk.
TS-11 „Iskra”
Samolot przeznaczony był do szkolenia pilotów samolotów myśliwskich i myśliwsko-bombowych. Można go było używać do szkolenia w trudnych warunkach pogodowych, akrobacji, lotów grupowych, szkolenia nawigacyjnego, ćwiczeń elementów walki powietrznej i rażenia celów naziemnych. Równolegle z konstrukcją samolotu zaczęto wysadzać jego modele w tunelach aerodynamicznych w Polsce, a następnie w ZSRR, w zakresie dużych prędkości poddźwiękowych. Prowadzono także eksperymenty w locie z modelami samolotów zamontowanymi na myśliwcu MiG-15bis.
MiG-15bis
Aby ocenić słuszność podjętych decyzji projektowych, zbudowano naturalnej wielkości drewnianą makietę TS-11, która została poddana przeglądowi przez komisję na przełomie 1957 i 1958 roku. Samolot miał dobrą widoczność, rozmieszczenie przyrządów na pokładzie i elementów sterujących w kokpicie było logiczne, oświetlenie kokpitu było racjonalne, wszystko to ograniczyło do minimum możliwe błędy pilota. Prostotę i łatwość dostępu do głównych zespołów można również uznać za jedną z niewątpliwych zalet polskiej maszyny.
W 1958 roku grupa T. Soltyka rozpoczęła prace nad szczegółowym projektowaniem maszyny. Do testów statycznych wykorzystano cztery prototypy, wyprodukowany w marcu 1959 roku, drugi, wyposażony w silnik turboodrzutowy Viper 8. o ciągu 795 kgf, zbudowano w grudniu 1959 r., a 2 lutego 1960 r. pilot doświadczalny Andrzej Ablamowicz wyniósł go w powietrze.
Równolegle z projektowaniem TS-11 polscy konstruktorzy z Instytutu Lotnictwa rozpoczęli w 1956 roku prace nad własnym silnikiem turboodrzutowym o ciągu startowym 1000 kgf. Silnik otrzymał oznaczenie SO-1. Podczas budowy i testowania prototypowego silnika polscy specjaliści napotkali szereg nieprzewidzianych trudności. Kiedy stało się jasne, że rozwój silnika odrzutowego jest znacznie bardziej złożony niż rozwój płatowca samolotu, projektanci postanowili przetestować prototypy maszyn z innym silnikiem i zainstalować oryginalny silnik w samolotach produkcyjnych.
Wybór projektantów padł na silnik turboodrzutowy NO-10, przeznaczony do innych celów. Wykonanie dokumentacji technicznej silnika rozpoczęto 1 lutego 1958 r. i zakończono w lipcu tego samego roku. Dokumentację technologiczną silnika turboodrzutowego NO-10 i jego wyposażenia wprowadzono do produkcji 30 października 1958 r., a pierwszy prototyp. silnika przygotowano do prób już 1 grudnia 1959 r. Do 8 czerwca 1961 r. Polacy zbudowali siedem prototypów silnika turboodrzutowego NO-10.
W marcu 1961 roku w Polsce zakończono budowę trzeciego prototypu (numer ogonowy „03”), a w lipcu czwartego (numer „04”). Drugi prototyp nie był uzbrojony; każdy z trzeciego i czwartego prototypu miał po dwa stojaki na bomby pod skrzydłami, działo kal. 20 mm i karabin maszynowy. Prototypy „03” i „04” wyposażono w prototypy silników NO-10 o ciągu startowym 790 kgf (ciąg nominalny – 730 kgf i ciąg przelotowy – 650 kgf).
Na początku sierpnia 1961 roku załoga TS-11 (numer ogonowy „03”), składająca się z inżynierów Josefa Meneta i Andrzeja Ablamowicza, poleciała do Moskwy na trasie Warszawa – Mińsk – Smoleńsk – Kubinka – Monino.
Jeszcze przed zaprzestaniem prac nad dostrojeniem silnika R-5-45 A.S. Jakowlew, nie czekając na nowy dekret rządowy, zwrócił się do generalnego projektanta S.K. Tumańskiego z propozycją rozpoczęcia prac nad ekonomicznym silnikiem o ciągu 1000 kgf. I znalazł zrozumienie ze swoim starym towarzyszem w Akademii Sił Powietrznych. Już w lipcu 1957 r. Biuro Projektowe S.K. Tumansky rozpoczęło projektowanie silnika turboodrzutowego RU-19-300. Młodym zespołem kreatywnym kierował Jurij Gusiew.
Jak-104
Do czasu wydania nowego dekretu rządowego w sprawie rozwoju Jak-104 z RU-19-300 w lipcu 1958 r. prace nad silnikiem były już w pełnym toku. W tym czasie pojawił się nowy silnik turboodrzutowy kształt, o ciągu startowym 900 kgf, małych rozmiarów, z siedmiostopniową sprężarką osiową i jednostopniową turbiną, pierścieniową komorą spalania i nieregulowaną dyszą. Pod koniec 1960 roku silnik został poddany państwowym 100-godzinnym próbom na stanowisku badawczym, które zakończyły się sukcesem w lutym następnego roku.
W OKB S. Jakowlewa na nowy silnik czekały dwa eleganckie samoloty; pierwszy prototyp Jak-104 z numerem ogonowym „30” ukończono w połowie maja 1960 r., a dwa miesiące później drugi samolot z numerem startowym „50”. " był zbudowany. Prace nad stworzeniem samolotu szkolnego prowadził jeden z czołowych specjalistów biura projektowego, Konstantin Władimirowicz Sinelszczikow, który pracował w tym zespole od jego powstania. Swego czasu był aktywnym uczestnikiem tworzenia UT-1 i UT-2, BB-22, inicjatorem powstania Jak-7 i wiodącym projektantem Jak-18.
Testy fabryczne pierwszego prototypu rozpoczęły się w ostatnich dziesięciu dniach maja 1960 roku. Półtora miesiąca później, 2 lipca, pilot testowy OKB Valentin Mukhin po raz pierwszy wzniósł samochód w powietrze. Wkrótce do testów dołączył drugi prototyp. Podczas testów fabrycznych Jak-30 (taką nazwę nadano Jak-104 w 1960 r.) Latali także piloci testowi V.P. Smirnov i V.M. Volkov, samochód pilotowali testerzy LII S.N. Anokhin, V.M. Pronyakin i A.P. Bogorodsky. Samochód otrzymał pozytywną ocenę w każdym punkcie programu testów fabrycznych, dobrze radził sobie w całym zakresie prędkości, łatwo wykonywał manewry akrobacyjne i startował z miękkich, nieutwardzonych lotnisk. Testy fabryczne Jak-30 zakończono w marcu 1961 r., ale już w sierpniu 1960 r. Biuro Projektowe A.S. Jakowlew przekazało pojazd z numerem bocznym „50” do testów państwowych. W styczniu - czerwcu 1961 r. Biuro Projektowe przekazało dwa kolejne prototypy samolotu do badań, które uwzględniały uwagi otrzymane w trakcie badań państwowych. Na tych maszynach zainstalowano wzmocnione konsole skrzydłowe z turbulatorami, aby zapewnić ostrzegawcze drgania przed przeciągnięciem w korkociąg, zwiększono margines stabilności przy przeciążeniu, zmodyfikowano sterowanie samolotem, kokpit, podwozie i dokonano szeregu innych ulepszeń. Biuro projektowe doskonale przygotowało maszynę za udział w konkursie i liczył na sukces.
Jak-30
Na początku sierpnia 1961 roku uczestnicy zawodów przybyli na lotnisko Monino pod Moskwą. ZSRR na zawodach reprezentował samolot Jak-30 o numerze startowym „90”, Czechosłowacja – L-29 „0003”, Polska – TS-. 11 „03”. W sierpniu-wrześniu 1961 roku w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych przeprowadzono porównawcze próby w locie wszystkich trzech pojazdów.
Testy L-29 przeprowadzili pilot doświadczalny V.K. Podolny i inżynier A.D. Osipow, polski samolot – pilot S.V. Pietrow i inżynier V.V. Pogulyaev, Jak-30 – pilot N.A. Sharov i inżynier G.V. Puzanov. Oprócz nich na maszynach latali Bohater Związku Radzieckiego, Zasłużony Pilot Testowy ZSRR Yu A Antipov szef wydziału A.G. Terentyev.
Materiały testowe do oceny porównawczej przygotowali inżynierowie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych pod względem charakterystyk lotu - V. N. Elistratov, pod względem wytrzymałości - N. A. Gomozow, dla elektrowni - V. Ya. Pantenkov, dla sprzętu specjalnego - G. A. Samozvantsev, dla systemów - N. G. Kozlov Prace koordynował A. F. Kotlyar, który odpowiadał za przygotowanie lotów i podsumowanie ich wyników.
Testy L-29 z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych były bezpośrednio nadzorowane przez słynnego pilota doświadczalnego pułkownika inżyniera O. N. Yamshchikova. W ciągu dwudziestu trzech lat pracy w powietrzu Olga Nikołajewna wykonała ponad 8000 lotów, z czego 217 to loty bojowe. podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej opanowała 50 typów samolotów, jako wiodący inżynier przetestowała kilka prototypów samolotów odrzutowych oraz szereg testów kontrolnych samolotów produkcyjnych.
Wszystkie samoloty miały silniki o mniej więcej tym samym ciągu, ale masa pustego Jaka wynosiła 1554 kg, a Delfina – 2364 kg. „Iskra” – odpowiednio 2560 kg, normalna masa startowa dla Jak-30 wynosi 2200 kg, dla L-29 – 3100 kg, dla TS-11 – 3243 kg. Parametry te w istotny sposób wpływały na charakterystykę lotu maszyn. Maksymalna prędkość Jaka wynosiła 663 km/h na wysokości 3 km, Dolphin w tym czasie, według wyników testów fabrycznych, wynosił 598 km/h, a Iskra 620 km/h. Pułap obsługi dla Jak-30 wynosi 14 km, dla L-29 – 12,1 km, a dla yTS-11 – 10 km. Pod względem wskaźników ekonomicznych zalety Jaka były również oczywiste; kosztował dwa razy mniej niż Dolphin i dwa i pół razy mniej niż Iskra. Eksploatacja Jak-30 obiecywała znaczne korzyści: jego silnik zużywał paliwo półtora razy mniej niż Dolphin.
Podczas testów w Monino wykazano szereg usterek samolotu L-29, z których najbardziej niedopuszczalną i niebezpieczną było wciągnięcie samolotu w nurkowanie podczas lotu z maksymalną prędkością (M = 0,73).
L-29
Podczas testów konkursowych do Moskwy przybył z oficjalną wizytą prezydent Czechosłowacji Antonin Novotny. Prawdopodobnie podczas wizyty omawiano z władzami ZSRR kwestie współpracy wojskowo-technicznej między naszymi krajami, w tym produkcję L-29. W rezultacie w dokumencie końcowym na podstawie wyników testów wybrano pojazd czechosłowacki.
Po zakończeniu konkursu twórcy „Delfina” sfinalizowali go, eliminując zidentyfikowane niedociągnięcia, na maszynach z serii instalacyjnej „zero”. Pod koniec 1961 roku ustalono termin wprowadzenia Delfinów do masowej produkcji.
W 1962 roku przedsiębiorstwo narodowe Vodohody, wchodzące w skład Środkowoczeskich Zakładów Budowy Maszyn, rozpoczęło seryjną produkcję Delfina. Samolot został doceniony na Międzynarodowych Targach Maszynowych w Brnie w 1964 roku, nagrodzony Złotym Medalem, a w 1965 roku otrzymał tytuł „Doskonałego Produktu Roku”. W latach 1965 i 1967 Dolphin był główną częścią czeskiego pokazu na Międzynarodowych Pokazach Lotniczych w Le Bourget.
Po zakończeniu zawodów w Monino dalsze prace nad testowaniem seryjnych i zmodyfikowanych L-29, a także ich testy wojskowe powierzono czołowym inżynierom Instytutu Badawczego Sił Powietrznych O.N. Yamshchikova i A.F. Kotlyara oraz pilotowi testowemu A.F. Nikołajewowi, który ściśle współpracował z czechosłowackimi specjalistami i samolotami powstałymi w tym kraju. Pod koniec lat 1960. do tych testów dołączył pilot A.P. Chołupow.
Pilot doświadczalny Bohater Związku Radzieckiego Aleksander Fedorowicz Nikołajew był zaangażowany w testowanie L-29 i jego modyfikacji w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych od 1962 roku do końca swojej służby. Jedną z najtrudniejszych prac nad tym samolotem wykonanych przez Nikołajewa było testowanie L-29 w obrocie prostym i „odwróconym”.
Podczas lotu symulowano błędy pilota prowadzące do korkociągu, od typowych do mało prawdopodobnych w rzeczywistych warunkach. Aby ułatwić samolotowi wychodzenie z korkociągu w sytuacjach krytycznych, pod skrzydłami samolotu zamontowano osłony przeciwobrotowe. rakietyi nie raz A.F. Nikołajew musiał z nich skorzystać, aby pomyślnie ukończyć lot. W „odwróconym” korkociągu silnik zatrzymał się. Po dziesiątej nieudanej próbie jego wystrzelenia Aleksander Fiodorowicz wylądował z niedziałającym silnikiem.
Pierwsze seryjne L-29 przybyły do radzieckich szkół lotniczych w 1963 roku. Pierwszymi, którzy je opanowali, byli instruktorzy i kadeci Czernigowskiego WVAUL. Grupa pilotów-instruktorów i specjalistów technicznych została przeszkolona w Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej, a następnie na miejscu przekazała swoje doświadczenie swoim kolegom. Spośród kadetów utworzono grupy eksperymentalne, których zadaniem było opanowanie nowej technologii.
Jesienią 1963 roku Instytut Badawczy Sił Powietrznych z siedzibą w Czernihowie WVAUL i przy zaangażowaniu personelu lotniczego szkoły przeprowadził testy wojskowe „delfinów”. Prace te nadzorował pułkownik-inżynier O. N. Yamshchikova.
Pod koniec 1963 r. „Delfiny” pojawiły się w pułkach szkoleniowych Kachinsky, Charków i Yeisk VVAUL, a następnie w innych szkołach lotniczych w kraju. Oprócz szkół wojskowych, z czasem samoloty te zaczęto wyposażać ośrodki szkolenia lotniczego DOSSAF, które szkoliły rezerwę Sił Powietrznych z pilotów sportowych i instruktorów dla klubów latających DOSAAF obsługujących sprzęt lotniczy.
Najcieplej wspominają ją piloci, którzy na tej maszynie stawiali pierwsze kroki w opanowaniu zawodu latającego.
11 sierpnia 1964 roku pilot doświadczalny z wydziału testów samolotów szkolno-sportowych Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Marina Popovich wykonał rekordowy lot na Delfinie po zamkniętej trójkątnej trasie o długości 100 km dla samolotów o masie 1750–3000 kg ( według klasyfikacji FAI - kategoria C-1-d), osiągając średnią prędkość 606,2 km/h.
Oprócz Związku Radzieckiego delfiny zakupiło jeszcze 16 krajów - Bułgaria, Węgry, Wietnam, Niemcy Wschodnie, Ghana, Gwinea, Egipt, Indonezja, Irak, Jemen, Chiny, Mali, Nigeria, Rumunia, Syria i Uganda.
L-29R
Oprócz wersji podstawowej pojawiły się jeszcze dwie modyfikacje samolotu L-29. W latach 1963 - 1966 Grupa inżyniera B Listana opracowała, na podstawie szkolenia „Dolphin”, samolot fotorozpoznawczy krótkiego zasięgu L-29R, który miał kod fabryczny L-329. Pod kadłubem w rejonie kokpitu pojawiła się owiewka na sprzęt fotograficzny, a na końcach konsol zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa. Samolot mógłby być używany do prowadzenia powietrznego rozpoznania taktycznego na bliskiej linii frontu. Wyprodukowano niewielką liczbę samolotów L-29R dla czechosłowackich i egipskich sił powietrznych, głównie samolotów serii 18.
L-29A
Grupa konstruktorów z krajowego przedsiębiorstwa „Aero Vodohody” pod przewodnictwem Jana Vlchka opracowała L-29A „Acrobat” (kod fabryczny L-429). Samolot przebudowano z trzeciego samolotu serii „zero” „0003”. ”, uczestnik testów konkursowych w Monino. Oszklenie tylnego kokpitu zostało wymienione na blachę aluminiową, a w miejscu zdemontowanego wyposażenia zamontowano zbiornik paliwa do akrobacji z ujemnymi siłami przeciążenia. Po modyfikacjach samolot otrzymał numer rejestracyjny 0517. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 1967 roku przez fabrycznego pilota doświadczalnego Juraja Shoutza.
Samolot wykazywał dobre właściwości akrobacyjne. Samolot ten otrzymał później kod rejestracyjny OK-SZA. Zbudowano tylko dwa takie samoloty, oba brały udział w Międzynarodowych Targach Maszynowych w latach 1968 i 1969. w Brnie, a w 1969 L-29A wykonał akrobacje na pokazie lotniczym w Le Bourget.
informacja